Questions sur la philosophie AIRBUS (et bientot Airbus contre Boeing)

Fdd_fr · [↑]

Bonjour,

Je m'adresse aux spécialistes Airbus, car je ne trouve pas certaine de mes réponses dans le FCOM, mon anglais n'étant pas parfait, et trouvant aussi que ce document n'est pas toujours d'une limpidité exemplaire.

Ma première question concerne le mode "FPA" et (même le mode "V/S") :

En mode FPA, par exemple en descente, lors d'une approche, une fois un angle selectionné (par exemple -3.00°), est ce que l'afficheur (donc la valeur sélectionnée) revient à 0 lorsque l'avion atteint la contrainte d'altitude minimum d'un waypoint obligeant le pilote a re-sélectionner une nouvelle valeur dès que la contrainte est dépassée, ou la valeur sélectionnée reste-elle active, et une fois la contrainte passée, l'avion se remettant à descendre tout seul, selon la valeur qui était en cours ?

Dans le cas ou la valeur reste sélectionnée, est ce cas aussi en mode V/S ?

Merci pour vos éclaircissements.

François

Dernière modification par Fdd_fr (14-04-2015 03:05:29)

antoine07 · [↑]

Bonsoir, il me semble que dès que l'avion arrive a une contrainte, que ce soit en v/s ou fpa, l'avion passe en mode maintien altitude. Il faut redemander la descente après manuellement.

Piolotepasvirtuel · [↑]

antoine07 a écrit :

Bonsoir, il me semble que dès que l'avion arrive a une contrainte, que ce soit en v/s ou fpa, l'avion passe en mode maintien altitude. Il faut redemander la descente après manuellement.

Oui c'est ça (c'est pareil sur les Boeing avec FPA).

L'utilisation du FPA est surtout faite pour les approches "classiques" = de non précision = NPA et sert souvent à faire des approches à plan constant (CDA) même avec une descente en escaliers (steep and dive).

Sauf si l'approche présente des contraintes de descente (terrain montagneux) on affiche directement la MDA à la sélection d'altitude et l'avion se mettra au pire en palier à la MDA.

Fdd_fr · [↑]

Merci pour vos réponses !

Mais pour être bien sur de comprendre, je suis tout à fait d'accord que l'avion se met en palier si il y a une contrainte (j'ai programmé le fonctionnement de mon FMC de la sorte).

Mais donc, cela veut dire que dès qu'il atteint une contrainte, l'afficheur FPA repasse à 0 et qu'une fois la contrainte dépassée, le pilote doit à nouveau sélecté l'angle de descente; La valeur précédemment utilisée n'est pas gardée en mémoire ?

C'est bien cela ? j'ai tout compris ?

Car pour le moment, avec mon FMC, je conserve la valeur FPA sélecté en mémoire ; quand l'avion atteint une contrainte, il se met en palier, bien sûr, mais je conserve en mémoire le réglage FPA et l'afficheur conserve la valeur d'angle de descente, donc dès qu'il dépasse le waypoint, il recommence automatiquement à descendre selon cette valeur (que l'on peut changer bien sûr, à tout moment avec le selecteur de V/S) vers le prochain waypoint et vers la nouvelle contrainte d'altitude.

Donc mon système n'est pas correctement programmé ? Il faudrait repassé la valeur FPA à 0 dès qu'une contrainte est atteinte lors de l'approche ?

J'ai tout compris ?

Dernière modification par Fdd_fr (15-04-2015 07:45:51)

antoine07 · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Merci pour vos réponses !
Donc mon système n'est pas correctement programmé ? Il faudrait repassé la valeur FPA à 0 dès qu'une contrainte est atteinte lors de l'approche ?
J'ai tout compris ?

Cela dépend du mode de descente : si l'avion est en mode DES (VNAV), arrivé a une contrainte, l'avion fait un palier puis une fois que la contrainte est passée, il va continuer à descendre si l'altitude affichée dans le FCU est inférieure a l'altitude actuelle. Mais si l'avion est en mode V/S ou FPA, cela ce passe comme je l'ai dit précédemment.

Dernière modification par antoine07 (15-04-2015 11:33:16)

jeff64 · [↑]

Une contrainte n'est valable que si tu es en mode descente ou montée "managée".

Si tu es en mode vs ou fpa, ou open des, l'avion ira jusqu'a l'altitude sélectée au fcu

Fdd_fr · [↑]

Voilà ma confusion :

J'autorise le mode FPA, en mode managé, durant une approche. (ça me paraissait logique et pratique).

Je vais corrigé alors, et faire comme la V/S, c'est à dire forcer les modes réversions dès que l'on chosit le FPA.

Dommage, je trouve cela totalement illogique ces modes de réversions.....J'en comprends pas la finalité.....mais je ne suis pas ingénieur AIRBUS.....

Merci à vous deux !

Je reviendrais à la charge d'ici 3 ou 4 mois, quand je commencerais à adapté mon FMC au Boeing 747, pour trouver les équivalence de mode et les différences entre les 2 philosophies....

Dernière modification par Fdd_fr (15-04-2015 13:31:12)

n666eo · [↑]

Ils sont pourtant logiques. Si tu fais une descente managée (équivalent de VNAV sur Boeing), l'avion calcule sa descente pour respecter les contraintes et l'objectif (être sur tel point à telle altitude). Il corrige en permanence la descente, en fonction des changement de vent, etc... En bref, le mode managé n'impose pas un paramètre, mais calcule en permanence le plan pour obtenir l'objectif demandé.

Si tu passes en mode FPA (pente forcée) ou VS (tvario forcé), il est évident que l'avion ne peut plus garantir le respect des contraintes ni de l'objectif final. On sort donc forcément du mode managé.

Dernière modification par n666eo (15-04-2015 13:34:50)

Fdd_fr · [↑]

OUi, je suis d'accord pour ce qui est de la navigation verticale, mais le fait de passer en mode basique (dit de réversion chez Airbus, comme le mode FPA) fait aussi basculer la navigation horizontale en mode sélectés (en HDG, quoi).

C'est cela que je ne comprends pas. Pourquoi le changement d'un mode de gestion verticale entraine t-il un changemnet du mode de gestion horizontale ?

Je ne vois pas l'intérêt.

Par exemple, si je fais une approche RNAV, celle -ci étant chargé dans le FMC, si je passe en mode FPA, en final, car je sais qu'à partir de tel waypoint je dois prendre la pente de 3°, alors cela désengagerais la navigation horizontale et l'avion ne suivrait plus le plan de vol.

Je trouve cela pas logique du tout. A tel point, que quitte à faire hurler les puristes, je ne l'ai pas codé ainsi. J'ai programmé mon FMC pour que même si je passe ne mode FPA, le mode NAV reste engagé. (par contre, j'ai respectéla réalité pour le mode V/S).

Je sais, c'est pas bien, mais tellement plus pratique pour atterir !

Et même sans carte, je peux ainsi atterir en jouant avec mon bouton FPA pour aligner le PAPI.

Je vais me faire taper sur les doigts.................mais vraiment je ne comprends pas cette logique Airbus de basculer un mode horizontal, si on change un mode vertical !

Dernière modification par Fdd_fr (15-04-2015 17:32:38)

n666eo · [↑]

Heu bizarre. Je ne suis pas spécialiste, mais il me semblait pas que ça changeait dans ce sens.
En revanche, si tu quittes le mode managé en horizontal (NAV ou LNAV chez Boeing), ça désengage le mode managé vertical, ce qui est là encore logique. Mais je ne pensais pas qu'en désengageant le mode managé vertical ça désengageait aussi le mode NAV horizontal...

A vérifier.

n666eo · [↑]

Je viens de vérifier dans le FCTM, et les seuls modes de réversion que je trouve sont ceux-là :

FLIGHT CREW HDG OR TRK MODE ENGAGEMENT --> DISENGAGEMENT OF
ASSOCIATED MODE ON THE VERTICAL AXIS
Vertical managed modes can only be used, if the lateral managed NAV mode is
used. If the flight crew decides to divert from the lateral F-PLN, the autopilot will
no longer guide the aircraft along the vertical F-PLN.

Ce qui est tout à fait logique.
Aucune trace d'un mode de réversion si on désengage le mode managé vertical. Je pense que tu as dû t’emmêler les pinceaux ! A faire vérifier par un spécialiste.

Dernière modification par n666eo (15-04-2015 17:53:46)

Fdd_fr · [↑]

Je suis fatigué ce soir. Je chercherais mieux demain matin; Mais je suis sur d'avoir toujours lu cela dans les manuels AIRBUS (FCOM et autre).

Par exemple j'ai retrouver cela dans le A320 /Manuel Instructor de Airbus Industries :

Pat_59 · [↑]

Bonsoir,

Sur Boeing, mais je pense que la philosophie Airbus est là même avec des termes différents, le LNAV prime et le VNAV ne peut être engagé que si LNAV l'est lui-même.
Si l'on passe sur un autre mode latéral, LNAV se coupe (nous sortons du plan prévu au FMC) et VNAV également (il ne peut plus suivre le profil vertical calculé par le FMC, le plan latéral n'étant plus lui-même suivi).
Par contre, le fait de quitter le mode vertical VNAV en utilisant un autre mode (VS, FPA ou FLCH) ne désactive pas le mode LNAV (le suivi latéral par rapport au FMC est toujours actif), seul VNAV sera désactivé.

Je ne pense pas que le fait de passer sur un mode vertical "managé" puisse faire passer le mode latéral également en "managé", du moins ce ne serait pas logique. Et je suis sûr qu'Airbus a fait preuve de logique dans sa conception.

La phrase encadrée comporte un "and" à la fin, ce qui laisse entendre que ce n'est pas la seule condition et que la condition suivante en fait partie également ce qui change un peu la donne (sans doute une faute de typographie).

Piolotepasvirtuel · [↑]

Pat_59 a écrit :

Bonsoir,
Sur Boeing, mais je pense que la philosophie Airbus est là même avec des termes différents, le LNAV prime et le VNAV ne peut être engagé que si LNAV l'est lui-même.
Si l'on passe sur un autre mode latéral, LNAV se coupe (nous sortons du plan prévu au FMC) et VNAV également (il ne peut plus suivre le profil vertical calculé par le FMC, le plan latéral n'étant plus lui-même suivi).
Par contre, le fait de quitter le mode vertical VNAV en utilisant un autre mode (VS, FPA ou FLCH) ne désactive pas le mode LNAV (le suivi latéral par rapport au FMC est toujours actif), seul VNAV sera désactivé.
(...)
.

Non: sur Boeing (en dehors des modes très récents sur 787 de guidage sous 2 modes groupés), aucun mode de guidage ne prime l'un sur l'autre= LNAV possible sans VNAV et VNAV possible sans LNAV et plus précisément, un désengagement du mode latéral ou vertical ne fait pas désengager l'autre mode.

Mais vos simus PC ne sont sans doute pas des plus conformes à l'avion.

Pat_59 · [↑]

Voilà ce que c'est d'écrire un peu trop vite sans vérifier.

Je ne mettrai sûrement pas en doute les écrits de notre ami qui est, lui, un professionnel.
Malgré tout, je ne pense pas que PMDG se permettrait d'inventer un comportement qui ne serait pas au plus proche du "réel".
Je vais donc aller voir sur le 777 de la marque citée plus haut si il est possible de passer sur un mode latéral autre que LNAV sans déconnecter VNAV.
Si c'est le cas (ce dont je ne doute pas puisque notre ami l'affirme), je me demande quand même comment le FMC peut calculer un profil de descente sachant que l'on n'est plus (ou ne serons plus) sur le profil latéral prévu si ce n'est se référer à la position actuelle de l'avion avec les paramètres qui vont avec et estimer un plan de descente pour un point hypothétique par lequel nous ne passerons peut-être pas.
Mais j'ai sûrement encore beaucoup à apprendre et c'est grâce à vous.
Je.vous en remercie.

Fdd_fr · [↑]

J'ai cherché dans le manuel d'entrainement Airbus et je pense mieux comprendre.

Bon, je suis dégouté, car apparemment, je n'ai pas codé les choses comme il faut. Donc alors que j'étais persuadé d'avoir terminé mon job et que j'étais à 2 doigts de publié mon avion (j'attends seulement le retour de traduction an anglais de mon mode d'emploi), il semblerait que mon code ne soit pas conforme à la réalité.

Ayant toujours lu cette phrase, que le fait de changer un mode dans un axe, faisait basculer le mode del'autre axe, voici comment j'ai codé mon FMC :

- Partons du principe que tous les modes sont managés (par exemple en montée), donc je suis en mode :
- mode A/THR : THR CLB (le FMC controle la puissnace N1 de manière constante)
- mode latéral : Mode NAV (le FMC suit leplan de vol
- mode Vertical : mode CLB ou OP CLB si le pilote sélecte une altitude cible différente de celle du plan de volsur le FCU (par exemple ordre ATC; POur moi, OP CLB était la même chose que CLB, sauf que l'altitude cible était sélecté, au lieu d'être celle correspondant au plan de vol)
- Afficheur V/S inactif (montée à pitch variable, pour maintenir la vitesse selon la poussée N1.

J'ai codé comme suit si le pilote intervient sur un sélecteur du FCU :
- S'il tire sur le bouton V/S, pour passer en mode V/S , le FMC bascule le PA en mode SPEED et en mode HDG
- S'il tire sur le bouton NAV pour passer en mode HDG, le FMC bascule en mode SPEED et le mode verticale passe de CLB ou OP CLB en mode V/S

Mais il semble que cela ne soit pas tout à fait cela; Voici les derniers éléments que j'ai trouvé :

A la vue de ces 3 pages, j'interprete que les modes réversions ne sont pas systématique entre VNAV et LNAV.

Je comprends la chose suivante :
- Le mode NAV n'est pas désactivé apparemment, si on passe en V/S ou FPA (alors que pour l'instant mon FMC bascule lemode NAV en mode HDG si on passe en V/S)
- Mais si on passe du mode NAV vers le mode HDG, alors le mode vertical bascule de managé à sélecté (CLB, OP CLB, DES ou OP DES devient le mode V/S ou FPA. ça, cela semble logique. La raversion marche que dans un sens dans ce cas.
- si on passe en mode HDG, alors le mode CLB devient OP CLB (l'altitude doit être sélecté) mais l'ATHR reste managé par le mode N1 et non pas le mode SPEED (enfin je le comprends comme cela....)
- Si on passe en mode V/S ou FPA, les modes CLB, OP CLB, DES ou OP DES (c'est à dire avec A/THR en mode N1, c'est à dire les modes THR CLB ou THR IDLE) bascule en mode SPEED (le FMC ne controle plus les moteurs en mode N1, mais l'A/THR controle la poussée et la fait varier pour maintenir la vitesse selon la pente choisi, ça c'est la seule chose que j'ai correctement codé ! ).

Donc, il a vision de ces éléments, je ne vois rien, qui montre quel e fait de passer en mode V/S ou FPA, fassse basculer le mode NAV vers le mode HDG (chose que je fais pour le moment).

Pouvez vous me dire si j'interprete correctement ces données ?

C'est important, cela fait maintenant 3 ans que travaille sur ce FMC (presque 2500 heurs de programmation) , j'arrive à la fin et d'un seul coup j'ai un doute sur ces fameux mode de réversions) ! J'ai les boules, mais si je dois changer quelques chose, il n'est pas trop tard et je pense pouvoir m'y retrouver encore dans mon code....

Merci

François

Dernière modification par Fdd_fr (16-04-2015 04:49:28)

Degseth · [↑]

Attention, les modes OP CLB et OP DES ne sont pas des modes "managés".

Si tu es en NAV DES (ou CLB), et que tu passes en HDG en tirant le bouton, tu passeras en OP DES (OP CLB).

Si tu es en NAV et n'importe quel autre mode vertical, si tu passes en VS ou FPA, tu resteras en NAV.

Fdd_fr · [↑]

et zut !!!

autant, le fait de passer en V/S ou en FPA qui permet de rester en NAV est une bonne nouvelle (3 fois rien à modifier dans mon code), autant le fait que tu me dises que le OP CLB ou OP DES ne sont pas managé et déclencher en tirant le bouton HDG est une très très mauvaise nouvelle !!!

J'ai tout faux, et là, bonjour le travail pour reprogrammer tout cela !!!

Pour moi, le OP CLB ou OP DES étant déclenché par le fait de tirer sur le bouton ALT pour sélectionner une altitude différente que celle entrée dans le FMC (je l'ai codé comme cela), mais que l'on restait en NAV et THR CLB ou THR IDLE.

Tout à refaire !!!

MAis ce que je ne comprends pas, c'est qu'on vois un affichage dans le screen que j'ai posté ou l'on voit THR CLB et OP CLB, donc le pitch reste bien controler par le FMC ? Seul le mode NAV bascule vers le mode HDG, c'est bien cela ?

Car si ce n'est que cela, c'est rien à modifer, mais si je dois rebasculer l'A/THR en mode SPEED, alors là, ça va être coton !!!

Je résume :

Si tout est en managé :

1) si je tire sur le bouton HDG , je bascule donc en OP CLB ou OP DES, mais le mode NAV bascule vers le HDG ? OK ?
Dans ce cas, quid tu mode A/THR ? il reste en THR CLB/THR IDLE ou bascule-t-il en SPEED/MACH ?

Pour moi, c'était le fait de tirer sur le bouton ALT qui faisait basculer en OP CLB ou OP DES.

JE suis complétement paumé du coup !

Que se passe-t-il alors si le pilote tire sur le bouton ALT, pour selectionner une alititude donner par l'ATC alors ? quel mode bascule à ce moment ?

n666eo · [↑]

Oula c'est confus tout ça !

Pour le mode vertical en SELECTE tu as :

- OP CLB et OP DES
- FPA
- V/S

Pour OP CLB et DES, l'A/THR est en mode THR CLB ou THR IDLE, pour les deux autres (FPA et V/S) en mode SPEED/MACH.

Toujours en vertical en MANAGE tu as :

- NAV DES ou NAV CLB

Ces modes managés ne sont disponibles que si en latéral tu es en NAV. Si tu quittes le mode NAV (en passant en HDG, TRK ou LOC par exemple), le mode vertical bascule vers V/S ou FPA.

MAis ce que je ne comprends pas, c'est qu'on vois un affichage dans le screen que j'ai posté ou l'on voit THR CLB et OP CLB, donc le pitch reste bien controler par le FMC ?

Je ne suis pas sûr de comprendre la question. Dans ces modes, le pitch n'est pas contrôlé par des données que tu aurais entré dans le FMC. La poussée est fixée, et l'AP ajuste le pitch pour tenir la vitesse sélectée. Ce n'est donc pas un mode managé.

Autre point pas clair : tu peux très bien respecter une consigne ATC en restant en managé sur le plan vertical. En mode NAV CLB par exemple, la montée managée se fait vers le premier niveau limite rencontré : une contrainte, l'alti de croisière, ou bien l'alti sélectionnée au FCU. Si tu sélectionne 10000ft au FCU, et que tu pousses sur le bouton (mode NAV CLB), ton avion arrêtera de monter à 10000ft, même si l'alti de croisière entrée dans le FMC est le FL360.

Fdd_fr · [↑]

Je me suis mal exprimé, mais on s'est compris.

Donc tu me confirmes qu'en mode OP DES ou OP CLB, le pitch de l'avion est controlé par le FMC pour garder la vitesse programmée, donc avec une poussée constante.

Je me suis donc trompé que sur 2 points :

Voici comment fonctionne mon FMC, tu me confirmeras, si cela ne t'ennuie pas ou je me suis trompé.

Aujourd'hui il fonctionne ainsi :

Si tout les boutons sont poussé,

1) on est en mode THR CLB ou THR DES, donc avec poussé constante N1 programmé dans le FMC, et variation permaente du pitch pour maintenir la vitesse progammé dans le FMC (ou lié à la contrainte d'un waypoint)
2) en mode NAV pour la navigation horizontale
3) altitude de croisière si le bouton ALT est poussée, ou altitude sélecté si le bouton ALT est tiré (c'est donc là que je fais une erreur apparemment).

tous les afficheur du FCU affiche les tirets, sauf l'altitude.

Pour moi, l'OP CLB ou L'OP DES sont actuellement enclenché en tirant le bouton ALT, permettant ainsi de changer l'altitude cible (la diode s’éteint à coté de l'indication d'altitude), donc cette partie serait fausse, mais je reste en THR CLB ou THR IDLE, dans ce cas (donc cette partie serait bonne).

Pour moi, OP CLB ou OP DES correspondait à l'action de sélecté une altitude manuellement en tirant le bouton, mais en restant en poussée constante, avec contrôle du pitch pour maintenir la vitesse.

Du coup, si tu me dis que même en CLB ou en DES tu peux tiré le bouton ALT, et rester dans ces modes, je ne comprends pas à quoi correspond le OP CLB et le OP DES.

Il n'y a que quand j'ai atteint mon niveau de croisière, (donc en mode SPEED ou MACH) que , si je tire sur le bouton ALT, que je sélectionne une nouvelle altitude, et que je pousse à nouveau le bouton ALT, alors c'est comme si je changeais l'altitude de croisière programmé dans le FMC et je ré-enclenche les modes THR CLB et CLB pour montée à une altitude de croisière supérieur (donc en repassant l'A/THR sous controle du FMC avec un N1 constant et variation du pitch permanente pour maintenir la vitesse).

Pour finir, pour le moment, le fait de tirer le bouton HDG, désengage le mode NAV (normal), mais désengage aussi les modes THR CLB ou THR IDLE pour basculer en SPEED/MACH (là je ne sais pas si c'est bon) et passe en V/S (là aussi je ne sais pas si c'est bon

Si on tire le bouton V/S alors que tout les autres modes sont managé , on bascule en mode SPEED/MACH (ça je pense que c'est bon), et en mode HDG (ça c'est pas bon et facile à corrigé) et bien sur en mode V/S.

Donc je vais essayé de corrigé tout cela, mais simplement si tu pouvais me donner plus de détail sur le OP CLB et OP DES, car pour moi, c'était la même chose que CLB ou DES, à la différence que l'altitude cible était sélecté, au lieu d'être managé par le FMC (altitude de croisière en montée et contrainte d'altitude de chaque waypoint en descente). C'était comme cela queje les avait interprétés; mais apparament j'ai faux sur ce point. Mais dans ce cas, je ne comprends pas à quoi ils correspondent et comment ils sont enclenchés.

Désolé de te saouler avec tout cela, mais comme j'étais à 2 doigts de publier l'avion, je suis inquiet sur ce que j'ai à modifier dans mon code (pour l'instant, ça n'a pas l'air trop méchant, mais je voudrais être sûr d'avoir tout compris.
Merci

François

n666eo · [↑]

A faire confirmer, je ne suis pas pilote de 320 (ni d'Airbus) .

Si tout les boutons sont poussé,
1) on est en mode THR CLB ou THR DES, donc avec poussé constante N1 programmé dans le FMC, et variation permaente du pitch pour maintenir la vitesse progammé dans le FMC (ou lié à la contrainte d'un waypoint)

Pour chipoter, non le N1 n'est pas constant mais actualisé en fonction de la température extérieure et d'autres paramètres (CI notamment). Mais la logique (poussée appliquée et contrôle d'assiette pour tenir la vitesse) est la bonne. Attention, les contraintes s'appliquent en altitude comme en vitesse en descente ET en montée. La montée peut être interrompue par une contrainte (les SID d'EGCC par exemple, imposent de maintenir 5000ft un bon moment avant de continuer la montée).

La descente n'utilise pas exactement cette logique. Tout le plan de descente est calculé en fonction des contraintes. Donc ça peut être ce que tu dis (THR IDLE - THR DES en réalité) avec contrôle du pitch pour tenir la vitesse, mais ça peut aussi être de l'équivalent du mode FPA entre 2 contraintes, etc... Tout ça regroupé sous le mode DES.

2) en mode NAV pour la navigation horizontale

Affirm.

3) altitude de croisière si le bouton ALT est poussée, ou altitude sélecté si le bouton ALT est tiré (c'est donc là que je fais une erreur apparemment).

Non. Si le bouton ALT est poussé en montée, l'altitude cible est la première rencontrée : contrainte, FCU, ou croisière entrée au FMC.
En descente idem avec seulement contrainte ou FCU.
Si le bouton est tiré, effectivement seule l'altitude affichée au FCU est prise en compte.

Pour moi, l'OP CLB ou L'OP DES sont actuellement enclenché en tirant le bouton ALT, permettant ainsi de changer l'altitude cible (la diode s’éteint à coté de l'indication d'altitude), donc cette partie serait fausse, mais je reste en THR CLB ou THR IDLE, dans ce cas (donc cette partie serait bonne).
Pour moi, OP CLB ou OP DES correspondait à l'action de sélecté une altitude manuellement en tirant le bouton, mais en restant en poussée constante, avec contrôle du pitch pour maintenir la vitesse.

Cette partie me semble tout à fait exacte.

Du coup, si tu me dis que même en CLB ou en DES tu peux tiré le bouton ALT, et rester dans ces modes, je ne comprends pas à quoi correspond le OP CLB et le OP DES.

Non je dis que même en mode CLB ou DES, l'AP tiendra compte de l'altitude affichée au FCU. Pas seulement des contraintes et de l'alti croisière. Donc, pour respecter une demande ATC, inutile de sortir des modes CLB ou DES pour passer en OP CLB ou OP DES. Tu peux simplement tourner le bouton ALT (en le gardant "poussé") pour "bloquer" l'avion à l'altitude demandée par l'ATC sans sortir du mode managé.

si je tire sur le bouton ALT, que je sélectionne une nouvelle altitude, et que je pousse à nouveau le bouton ALT, alors c'est comme si je changeais l'altitude de croisière programmé dans le FMC et je ré-enclenche les modes THR CLB et CLB pour montée à une altitude de croisière supérieur (donc en repassant l'A/THR sous controle du FMC avec un N1 constant et variation du pitch permanente pour maintenir la vitesse).

Inutile de tirer le bouton, tourner, puis pousser. Tu tournes pour changer l'altitude, et tu pousses. Pour le reste c'est exact je pense.

Pour finir, pour le moment, le fait de tirer le bouton HDG, désengage le mode NAV (normal), mais désengage aussi les modes THR CLB ou THR IDLE pour basculer en SPEED/MACH (là je ne sais pas si c'est bon) et passe en V/S (là aussi je ne sais pas si c'est bon

Tout me semble exact. Pour être plus précis, la logique c'est mode HDG --> mode V/S et DONC mode SPEED/MACH. C'est le mode V/S qui implique le mode SPEED/MACH (logique).
Degseth indique que le passage de NAV en HDG fait passer en mode OP CLB ou OP DES, mais le FCTM dit que ça passe en V/S ou FPA. Peut-être une différence entre les versions de l'avionique Airbus ?

Si on tire le bouton V/S alors que tout les autres modes sont managé , on bascule en mode SPEED/MACH (ça je pense que c'est bon), et en mode HDG (ça c'est pas bon et facile à corrigé) et bien sur en mode V/S.

Effectivement, le passage en V/S ne désengage pas le mode NAV. Nickel.

Donc je vais essayé de corrigé tout cela, mais simplement si tu pouvais me donner plus de détail sur le OP CLB et OP DES, car pour moi, c'était la même chose que CLB ou DES, à la différence que l'altitude cible était sélecté, au lieu d'être managé par le FMC (altitude de croisière en montée et contrainte d'altitude de chaque waypoint en descente). C'était comme cela queje les avait interprétés; mais apparament j'ai faux sur ce point. Mais dans ce cas, je ne comprends pas à quoi ils correspondent et comment ils sont enclenchés.

Pas exactement. En montée c'est presque pareil, sauf que la vitesse est managée (FMGC) dans un cas et sélectée (FCU) dans l'autre, et que dans le cas managé (CLB) l'altitude cible est la plus basse entre les contraintes (FMC), la croisière (FMC) et le FCU (FCU), alors que dans le cas sélecté (OP CLB) seule l'altitude du FCU est prise en compte.

En decente, en mode managé (DES) il y a tout un profil calculé (voir plus haut), et l'altitude cible est la plus haute entre les contraintes (FMC) et le FCU.

Encore une fois, à voir si je ne dis pas trop de conneries avec les pilotes réels de la machine.
Ca c'est pour la théorie. Je ne suis pas sûr que tu aies décidé de faire de la concurrence à FsLabs concernant la modélisation du 320, et certaines choses (notamment les profils de descente) me paraissent carrément coton à programmer...

Bon courage !

Dernière modification par n666eo (16-04-2015 12:39:21)

Degseth · [↑]

Tu peux tout à fait avoir un nav managé et un vertical managée mais une vitesse sélectée.

OP CLB/DES et CBL/DES sont exactement les mêmes modes à la différences que les modes OP ne prennent pas en compte les contraintes.

Pour t'aider:

http://www.avsimrus.com/f/misc-24/fmgs-a-320-real-trainer-10917.html?action=download&hl=

Degseth · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Je me suis mal exprimé, mais on s'est compris.
Donc tu me confirmes qu'en mode OP DES ou OP CLB, le pitch de l'avion est controlé par le FMC pour garder la vitesse programmée, donc avec une poussée constante.

Oui.

Fdd_fr a écrit :

Voici comment fonctionne mon FMC, tu me confirmeras, si cela ne t'ennuie pas ou je me suis trompé.
Aujourd'hui il fonctionne ainsi :
Si tout les boutons sont poussé,
1) on est en mode THR CLB ou THR DES, donc avec poussé constante N1 programmé dans le FMC, et variation permaente du pitch pour maintenir la vitesse progammé dans le FMC (ou lié à la contrainte d'un waypoint)
2) en mode NAV pour la navigation horizontale
3) altitude de croisière si le bouton ALT est poussée, ou altitude sélecté si le bouton ALT est tiré (c'est donc là que je fais une erreur apparemment).
tous les afficheur du FCU affiche les tirets, sauf l'altitude.

Le boutons ne sont pas en position poussés ou tirés. Ils sont en position centrale. Chaque valeur est modifiable en simplement tournant le bouton. Le mode souhaité est ensuite sélectionné en tirant ou poussant le bouton, mais il ne s'agit pas d'une position fixe du bouton.

Fdd_fr a écrit :

Pour moi, l'OP CLB ou L'OP DES sont actuellement enclenché en tirant le bouton ALT, permettant ainsi de changer l'altitude cible (la diode s’éteint à coté de l'indication d'altitude), donc cette partie serait fausse, mais je reste en THR CLB ou THR IDLE, dans ce cas (donc cette partie serait bonne).

Cette partie est bonne.

Fdd_fr a écrit :

Pour moi, OP CLB ou OP DES correspondait à l'action de sélecté une altitude manuellement en tirant le bouton, mais en restant en poussée constante, avec contrôle du pitch pour maintenir la vitesse.

Cette action est bonne aussi. Cependant, dans tous les cas, il faudra afficher une altitude manuellement. L'avion ne fait que s'arrêter à une contrainte et reprendre la montée ou la descente vers l'altitude du FCU une fois la contrainte passée.

Fdd_fr a écrit :

Du coup, si tu me dis que même en CLB ou en DES tu peux tiré le bouton ALT, et rester dans ces modes, je ne comprends pas à quoi correspond le OP CLB et le OP DES.

Non, si tu tires le bouton de sélection d'altitude tu passes en mode OPEN (OP).

Fdd_fr a écrit :

Il n'y a que quand j'ai atteint mon niveau de croisière, (donc en mode SPEED ou MACH) que , si je tire sur le bouton ALT, que je sélectionne une nouvelle altitude, et que je pousse à nouveau le bouton ALT, alors c'est comme si je changeais l'altitude de croisière programmé dans le FMC et je ré-enclenche les modes THR CLB et CLB pour montée à une altitude de croisière supérieur (donc en repassant l'A/THR sous controle du FMC avec un N1 constant et variation du pitch permanente pour maintenir la vitesse).

Pas très clair. Tu ne dois pas tirer un bouton pour en changer la valeur. Tu ne tires ou ne pousse un bouton que pour enclencher le mode souhaité. La valeur est insérée en tournant le bouton à sa position centrale.

Fdd_fr a écrit :

Pour finir, pour le moment, le fait de tirer le bouton HDG, désengage le mode NAV (normal), mais désengage aussi les modes THR CLB ou THR IDLE pour basculer en SPEED/MACH (là je ne sais pas si c'est bon) et passe en V/S (là aussi je ne sais pas si c'est bon

Non. Les modes CLB et OP CLB sont liés au mode THR CLB. Cela est logique, nous montons à poussée maxi constante.
Le modes OP DES sont liés au mode THR IDLE. Logique encore, nous descendons avec des moteurs au ralenti pour augmenter le taux de descente (segment IDLE).
Le mode DES est un peu particulier. Il peut être THR IDLE ou SPEED/MACH. En effet, le plan de descente entre deux points peut être très faible et la poussée IDLE serait alors insuffisante pour tenir la vitesse.

Donc, si tu es en "NAV" et que tu passes en mode HDG, si tu étais initialement en CLB/OP CLB/OP DES, la gestion de la poussée restera THR CLB ou THR IDLE, et en fonction du cas pour "DES" (si tu es au dessus ou en dessous du plan calculé au moment de l'engagement du mode).
Les modes de réversion "OPEN" vers "V/S" sont des modes de réversion avancés en cas de dépassement de certaines limite de l'avion (VMO/MMO notamment).

Fdd_fr a écrit :

Si on tire le bouton V/S alors que tout les autres modes sont managé , on bascule en mode SPEED/MACH (ça je pense que c'est bon), et en mode HDG (ça c'est pas bon et facile à corrigé) et bien sur en mode V/S.

Tu bascules en effet en mode SPEED/MACH, mais tu restes en NAV. Il n'y a aucune raison que le mode de navigation latéral change.

Fdd_fr a écrit :

Donc je vais essayé de corrigé tout cela, mais simplement si tu pouvais me donner plus de détail sur le OP CLB et OP DES, car pour moi, c'était la même chose que CLB ou DES, à la différence que l'altitude cible était sélecté, au lieu d'être managé par le FMC (altitude de croisière en montée et contrainte d'altitude de chaque waypoint en descente). C'était comme cela queje les avait interprétés; mais apparament j'ai faux sur ce point. Mais dans ce cas, je ne comprends pas à quoi ils correspondent et comment ils sont enclenchés.

Il n'y a pass d'altitude "managée". l'altitude est celle que tu affiches au FCU. La seule chose est que l'avion lors d'une descente ou d'une montée s'arrêtera pour respecter une contrainte puis reprendra ensuite sa route. Mais initialement, l'avion ni ne monte ni ne descend tout seul. De plus, l'altitude de croisière doit être mise au FCU, sinon l'avion n'y montera pas.

:)

Dernière modification par Degseth (16-04-2015 16:49:40)

Fdd_fr · [↑]

Merci pour vos messages.

Bon, je m'exprime mal en utilisant pas le langage adequat, mais globalement je suis rassuré, on va dire que 95% de ma gestion est bonne.

J'ai bien pris en compte le fait que les boutons on une position centrale neutre, permettant de sélectionner une valeur, et qu'ensuite on le pousse ou on le tire, mais qu'il revient à sa position centrale.

Au début, j'ai mis au moins 1 mois à comprendre cela. Tous les avions FSX ont 2 positions fixes, et quand je lisais le FCOM, je ne comprenais pas comment on pouvait basculer les modes avec 2 positions fixes ! 1 mois pour réaliser que la seule solution était que les boutons étaient avec une position neutre, et une fonction pousser/tirer avec retour à la position neutre !!! C'est pas beau de vieillir disait ma grand-mère !!!

J'ai même mis la temporisation d'affichage de 30s, quand un mode est managé (donc affichage des tirets) qui permet d'afficher la valeur que l'on règle pendant 30s, avant de revenir au tiret, si aucune action a été opéré.

Donc je pense que tout est bon, sauf bien sur le fait que je bascule en mode HDG, quand je tire le bouton de V/S et le fait que je ne ré-initialise pas à 0 la valeur FPA, quand l'avion atteint une contrainte d'altitude en descente.

Ces choses sont très simples à changer. ouf, me voilà soulager !!!!!!

POur la poussée constante, mon FMC varie le N1 selon l'altitude et non pas la temp exterieure, car FSX semble mal simulé au niveau gestion puissance/température ambiante.

Je suis parvenue à un résultat plus probant en me basant sur l'altitude.

Sachez que je ne suis pas PMDG mais qu'un modeste amateur de programmation, qui a mis pres de 3 ans à écrire ce programme de plus de 20 000 lignes de code XML.

Il ne sera jamais parfait (ma descente managé de l'est que partiellement, car je ne joue pas du tout avec les moteurs pour obtenir un plan de descente idéal pour arrivée pil poil à chaque contrainte, mais je descend à puissance zéro , en calculant un TOD avec un peu de gras), donc seul le pitch varie pour maintenir la vitesse.

Certain petits détails ne sont pas pris en compte (pas de mode TRK par exemple).

Je tiens à vous remercier énormément pour cette clarification qui va me permettre de mettre un point final à ce programme.

Je vais apporté les modifications suite à vos explications, qui seront en fait relativement simple (je n'ai pas à revoir le processus de contrôle de pitch en montée ou en descente, c'est le plus important, car j'en ai bavé pour trouver les bons algorithmes !

Et j'espère que je trouverai la même aide, lorsque je commencerais à transposer ce FMC sur un Boeing, pour comprendre les différence de mode et de philosophie.

Merci beaucoup

François

Degseth · [↑]

Comme on me l'a fait remarqué, j'ai en effet écrit une petite bêtise.
En cas de descente en "DES", si le mode NAV est perdu (par l'engagement du mode "HDG") par exemple, le mode résultant n'est pas OP DES mais V/S avec le vario instantané. Cela a pour explication simple que l'avion ne veut pas plonger d'un coup vers le sol, particulièrement en basses couches, et ce sera au pilote de re-sélectionner ce qu'il souhaite (V/S ou OP DES).

Juste une petite chose pour finir, sur airbus on dit FMGC et non FMC car il dispose également des fonction de guidage. mais bon...du détail;)

Dernière modification par Degseth (16-04-2015 17:08:52)

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