Yann

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Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Salut !

Je regardais quelques infos sur les ailes flexibles du 787, et en regardant cette image (sûrement un peu exagérée ?) je me suis demandé mais comment ils font pour stocker du carburant dans les ailes avec une telle torsion ??

ça doit être un casse-tête pour la sécurité ?
Etanchéité, compression, flexion..

Réservoirs sur A350:
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/339993

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Bobonhom

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Exagéré tu crois, vraiment

Et j'ai déjà vu pire    Mais c'est des test il est vrai, en vol, sa plie moins, à cause de l'essence

Sûr que construire si flexible et étanche est un défi technique impressionnant... Ils sont maintenant structuraux pour alléger le poids au max... Donc il n'y a plus de outre en caoutchouc ou autre, mais c'est la structure qui est directement rendu étanche...

Chaque section agit comme cloison empêchant la formation de vague, l'essence ne passant que de petit trou...

C'est comme si on avait plusieurs petits réservoirs en ligne, et c'est aussi gage de flexibilité justement...

Réservoirs structuraux, partie bleu:

Il faut penser que les réservoirs ne vont pas tout à fait au bout de l'aile, où il y a les réservoirs de ventilation...

Leur contenance, donc leur poids baisse plus on va là où ça flex un max...

Normalement on vide du bout vers le centre...

Et l'essence donne une certaine rigidité à l'aile... Empêchant justement sont débattement extrème...

Les pros t'en diront plus, et me remettrons dans le droit chemin cas échéant

Salut Patron

Dernière modification par Bobonhom (16-04-2015 03:58:36)

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Aimevé

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Bonjour,

Superbe ta présentation...!

Petite précision quand même :

Normalement on vide du bout vers le centre...

En fait, on consomme d'abord le carburant du réservoir central pour garder du poids sur les ailes le plus longtemps possible, ce qui limite les efforts de flexion à l’emplanture de l'aile.

Bons vols.

Michel.

jeanpierre78

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Bonjour,

Dans l'image présentée il y a plusieurs configuration correspondant aux diverses valeurs utilisées dans le calcul des structures :
* "150 % max load" qui correspond à la charge extrême. La charge extrême , à partir de laquelle il peut y avoir rupture, est de 150% de la charge limite = charge maxi que l'avion peut rencontrer en vol.
* la charge en vol qui doit correspondre au vol en palier, facteur de charge = 1.
* "neutral" : la position au sol avec le seul poids de la voilure.

Les essais statiques sur les voilures à charge extrême sont toujours impressionnants.

Jean-Pierre

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Ma configuration : CM: MSI A88-XM-E35 FM2, CPU: AMD FM2 A4 5300 - 3.4 GHz, Mémoire : DDR3 - 8 Go, Carte graphique : nVidia GeForce 6500 - 1 Go, Windows 7 Familiale (64 bits)

"Seuls les avions mordent les fous!"

NEPTUNE6P2V7

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Déjà un 747 le FLEX à l'époque était de 6 mètres en bout d'ailes

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AMD Ryzen 9 7900X (4.7 GHz / 5.6 GHz)/ASUS ROG STRIX X670E-E GAMING WIFI / RX 7900 XTX GAMING OC 24G / SSD 980 PRO M.2 PCIe NVMe 500 Go / SSD 980 PRO M.2 PCIe NVMe 2 To / Samsung SSD 870 QVO 2 To / Corsair iCUE 7000X / Seasonic PRIME PX-1300 - Bluestork Grapheme / Acer Nitro XV345CURVbmiphuzx / Acer Nitro XV253QPbmiiprzx -JBL Quantum Duo - MSI MEG CORELIQUID S360

n666eo

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Petites frappes...

C'est le banc de test qui casse à plus de 12G simulés, et de mémoire le JS1 a des ballast de structure (à vérifier). Pliable et étanche ça se fait !
Moi ce qui m'impressionne beaucoup plus, c'est que les commandes fonctionnent encore proprement avec ces déformations (que ce soit les AF sur un planeur, ou bien ailerons et spoilers sur un liner).

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T.

Bee Gee

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Tout comme pour les planeurs, pour améliorer l'efficacité d'un avion de ligne, il faut diminuer la trainée aérodynamique, celle ci se décompose dans la trainée de forme et la trainée induite,

concernant la trainée de forme, sur un planeur la seule contrainte est de loger le pilote, on le met en position allongée afin de réduire le maitre couple, sur un avion de ligne on a bien moins de liberté, ce qui convient le mieux c'est un fuselage en forme de cylindre, c'est pas vraiment idéal mais dans la configuration actuelle des avions de ligne il n'y a guère d'autres choix

Concernant la trainée induite la seule voie est d'augmenter l'allongement et la limite à cette augmentation est la résistance des matériaux,  ceux ci on fait de gros progrès, on est passé de  5.9  d'allongement pour le B707  à 10.6 pour le 787, cela signifie une diminution très conséquente de la trainée induite. Un autre élément vient aussi des progrès des profils de voilure qui a permis de réduire l'angle de flèche de la voilure avec nb de mach critique identique.

Tout cela amène a des angles de flexions spectaculaires permis par l'amélioration des matériaux, ....  mais comme le dit fort justement n666eo:

Moi ce qui m'impressionne beaucoup plus, c'est que les commandes fonctionnent encore proprement avec ces déformations (que ce soit les AF sur un planeur, ou bien ailerons et spoilers sur un liner).

Les commandes de vol électrique ont permis de résoudre efficacement ce problème,  bien plus pointu que celui des réservoirs.

Tout est lié et se résume à 3 choses: aérodynamique, masse de structure, conso spécifique de la motorisation, l'équation de Breguet qui date des années 30 a encore de beaux jours...

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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

Yann

Modérateur

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Merci pour vos infos.

J'avais vu cette haute flexion théorique, ça reste en situation anormale, mais techniquement possible.

D'ou l'intérêt de mieux comprendre comment est construite la structure des réservoirs, ça doit être très intéressant.
Si quelqu'un a un schéma sur l'état normal et en flexion, je suis preneur.
J'arrive pas à m'imaginer une structure unique en metal qui plie, surtout que dans ce cas une compression du contenu est exclue.

n666eo

Banni(e)

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Justement, cette souplesse est permise, comme pour les planeurs, par l'utilisation massive de composite (carbone principalement) en lieu et place des métaux habituellement utilisés. Ok, il reste encore d'avantage de métal que sur les planeurs... Mais la réponse passe largement par les composites.

Je n'ai pas trouvé de vrai schéma de structure des réservoirs par contre.

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T.

Piolotepasvirtuel

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Re : Flexibilité des ailes et réservoirs de carburants

Sur le 747-400, la hauteur du winglet par rapport au sol varie avec la quantité de carburant dans les ailes.
Aile vide, le haut du winglet est à 31 feet et 7 pouces et aile pleine il est à 22 feet, soit 9 feet de différence= 2,70 m.

Par cette déformation, l'envergure passe de 211,5 feet à 213 ft.

Et je confirme que la séquence d'utilisation des réservoirs n'est pas de vider les ailes d'abord, mais de vider le réservoir central d'abord. C'est une question d' effort au niveau de l'emplanture, là où l'aile est la plus épaisse.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (16-04-2015 22:39:11)