[Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

n666eo · [↑]

Que tu augmentes la puissance délivrée par le moteur sur l'arbre, ou que tu changes la vitesse à laquelle l'hélice tourne (régime), dans les 2 cas le bruit change, logique.

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

Que tu augmentes la puissance délivrée par le moteur sur l'arbre, ou que tu changes la vitesse à laquelle l'hélice tourne (régime), dans les 2 cas le bruit change, logique.

Pourquoi alors la puissance du moteur ne sufit pas à agir directement sur la vitesse de l’élice? Ainsi en changeant la puissance du moteur on change directement la vitesse à laquelle tourne l’hélice aussi simple que ça!

Pourquoi il faut absolument gerer soit même ces deux axes? C’est ce que je ne comprend pas! Qu’est ce qu’il à de particulier ce moteur?

n666eo · [↑]

Ce que tu dis fonctionne sur une hélice à pas fixe.
Sur une hélice à vitesse constante (pas variable) ce n'est pas le cas. Quand tu augmentes la puissance du moteur, le pas de ton hélice augmente AUTOMATIQUEMENT pour conserver la même vitesse de rotation (celle sélectionnée via la manette bleue). Quand le pas de l'hélice augmente, sa traction et sa traînée augmente.

Si tu veux un parallèle, sans être exactement la même chose, ça ressemble à la boîte de vitesse d'une voiture. Au final ton moteur ne tourne pas plus vite (entre 1500 et 3000tr/min en général), mais au fur et à mesure que tu changes tes vitesses, ton allure change (et inversement). La 5 ou la 6 son top à haute vitesse pour consommer peu, par contre en démarrage en côte t'es pas sauvé... Pour ça il te faudra la 1. Et chaque intermédiaire a son usage.

Sur ton Baron c'est pareil (ou presque), sauf que ta boîte de vitesse est "continue" (pas de 1, 2, 3, etc...). Pour avoir de la puissance à basse vitesse : plein petit pas. Au fur et à mesure que tu accélères (montée puis croisière) tu réduis le régime.

Sur avion à pas fixe (DR400, C172, etc...) la question se pose aussi : différents modèles d'hélices sont dispos, avec des pas différents. Une hélice à grand pas rallonge la distance de décollage et amoindrie les perfs en montée, mais permet une meilleure vitesse de croisière. Une hélice à petit pas permet d'avoir plus de puissance au décollage et souvent en montée, mais réduit la vitesse de croisière. Sur une hélice à vitesse constante (pas variable) le compromis est résolu puisqu'il devient possible de changer le pas en vol...

Dernière modification par n666eo (11-04-2015 20:01:41)

mikayenka · [↑]

Très bien!

Et quand on commence à descendre de l'altitude de croisière 9000ft /10000ft (par exemple ), on n'a plus besoin d'énormément de puissance puisqu'on descend, on ajuste donc l'axe des gaz pour conserver une vitesse et un taux de descente choisi (170kts 1000ft/min).

Est ce qu'on peut abaisser complétement (ralenti) la manette bleu ou bien on l'abaisse au même niveau que la manette des gaz?

n666eo · [↑]

Pas d'intérêt à réduire le régime. Le moteur ne pousse presque plus en descente.
Tu peux même utiliser l'hélice en aéro-freins en réduisant la puissance (manette noire) et en passant plein petit pas si jamais t'étais trop haut sur le plan. Pour l'atterrissage, la checklist indique de toute manière de repasser plein petit pas.

Dernière modification par n666eo (11-04-2015 21:36:34)

Ike66 · [↑]

Bonjour à tous,

Il te manque là une notion de physique : Une puissance est -entre autres- égale à une vitesse de rotation multipliée par un couple.
Avec la manette bleue, tu joues sur la vitesse de rotation.
Avec la manette noire, tu joues sur le couple.

Les deux influencent la puissance.

Au niveau opérationnel, il n'y a pas grand chose à ajouter par rapport à ce qui a été dit précédemment.
A retenir :
- On a un réglage décollage : Plein petit pas, pleine puissance.
- Un réglage montée : Celui qu'a donné Bee gee.
- Un réglage croisière : fonction de ton altitude et de la puissance avec laquelle du veux croiser (réglage de la puissance -> manette noire, réglage des rpm -> manette bleue).
- Une fois en descente, on ne touche normalement plus au réglage du pas de l'hélice (hormis si tu es trop haut et que tu veux te servir de l'hélice comme d'un aérofrein, auquel cas tu repasses plein petit pas).
- On ne repasse plein petit pas que lors des actions approche, ou même lors des actions en finale.

Manu

mikayenka · [↑]

Merci Ike66!

Et comment régler la richesse (la manette rouge) au départ d'un aéroport situé à haute altitude comme KGCN (6600ft) par exemple?

Au démarrage des moteurs (moteur au ralenti) le fuel flow est au plus bas quelque soit la position de la manette rouge.

Depuis la position la plus haute jusqu'à la position la plus basse (point de rupture), le fuel flow reste au plus bas. Dans ce cas comment doit t-on déterminer le réglage Richesse pour le décollage.
En plus si on diminue la richesse on n'a même pas le temps d'entendre le moteur faiblir, il s’éteint directement!

En vol c'est différent car on voit l'aiguille bouger et on entend le moteur faiblir avant la rupture.

Je rappelle que nous somme sur un terrain à plus de 6000ft d'altitude on ne peut pas se permettre de décoller plein Riche!

antoine · [↑]

salut,

A confirmer car je ne pratique pas le vol en montagne, mais il me semble qu'il éteignent les moteurs aux magnetos et laisse la richesse la ou elle était à l'atterrissage. Un poil dangereux, mais au moins c'est bien réglé.
A voir aussi que si la tempé change beaucoup cela peut être utile de re-règler la richesse.

Ensuite, si on coupe à la mixture le moteur, je pense qu'avec un point fixe à 1800 ou 2000 trs (initialement plein riche) puis en ajustant la mixture à ce régime la pour trouver le bon réglage.

n666eo · [↑]

Par rapport au message d'Antoine :

Jamais vu faire la méthode de laisser la richesse en place après le dernier attéro. Mais la méthode d'appauvrir au "jugé" au parking, le temps du roulage marche bien. Ensuite, effectivement, la richesse est plus finement ajustée lors des essais moteur.

antoine · [↑]

C'est une bribe de souvenir du seul vol "en montagne" (avec posé sur altiport) que j'ai fait dans les Alpes y'a quelques années ... Mais c'est peut-être faux ...

n666eo · [↑]

antoine a écrit :

C'est une bribe de souvenir du seul vol "en montagne" (avec posé sur altiport) que j'ai fait dans les Alpes y'a quelques années ... Mais c'est peut-être faux ...

Pas nécessairement. Lors d'une courte escale, la méthode semble assez logique. Ca doit aussi dépendre de la machine.

Bee Gee · [↑]

mikayenka a écrit :

Merci Ike66!
Et comment régler la richesse (la manette rouge) au départ d'un aéroport situé à haute altitude comme KGCN (6600ft) par exemple?
Au démarrage des moteurs (moteur au ralenti) le fuel flow est au plus bas quelque soit la position de la manette rouge.
Depuis la position la plus haute jusqu'à la position la plus basse (point de rupture), le fuel flow reste au plus bas. Dans ce cas comment doit t-on déterminer le réglage Richesse pour le décollage.
En plus si on diminue la richesse on n'a même pas le temps d'entendre le moteur faiblir, il s’éteint directement!
En vol c'est différent car on voit l'aiguille bouger et on entend le moteur faiblir avant la rupture.
Je rappelle que nous somme sur un terrain à plus de 6000ft d'altitude on ne peut pas se permettre de décoller plein Riche!

C'est très simple, tu mets plein gaz sur frein, une fois les paramètres stabilisés tu ajustes la mixture afin d'avoir de débit carburant prévu .....

Attention aux sons moteur à piston sous FS ! ils ne sont pas représentatifs de la réalité !, sur un avion réel, lorsqu'on est dans le régime régulé stabilisé (par ex 2500 t/min) une action sur la manette de gaz ne change pas la fréquence mais l'intensité du son, seule la manette d'hélice , en abaissant ou en élevant le régime va modifier la fréquence.

Dernière modification par Bee Gee (14-04-2015 11:05:22)

mikayenka · [↑]

Quelque chose à attiré mon attention dans le manuel:

Dernière modification par mikayenka (23-04-2015 15:43:44)

antoine · [↑]

Qu'est-ce qui a attiré ton attention ?

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Qu'est-ce qui a attiré ton attention ?

Pour quel raison il y a autant de réglage possible?

J'ai d’abord pensé à l'usure du moteur. Certainement le moteur à 2500tr/m vat se fatiguer plus vite qu'a 2300 voir 2100tr/m.

Quelle différence y a t-il entre un réglage riche ou pauvre avec le même tr/m?

Dernière modification par mikayenka (23-04-2015 15:49:42)

n666eo · [↑]

Parce que comme en voiture tu peux vouloir voler vite (et consommer) ou rouler plus cool et économiser. Ca rejoint exactement tes remarques sur "un avion est toujours utilisé à fond !". Tu vois bien que non...

Le réglage pauvre délivre moins de puissance mais est plus économique.

Dernière modification par n666eo (23-04-2015 15:51:43)

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

Parce que comme en voiture tu peux vouloir voler vite (et consommer) ou rouler plus cool et économiser. Ca rejoint exactement tes remarques sur "un avion est toujours utilisé à fond !". Tu vois bien que non...
Le réglage pauvre délivre moins de puissance mais est plus économique.

Si la température extérieur est de 10° au niveau 100,comment je fais pour me situer dans le tableau?

n666eo · [↑]

Facile, t'es pile poil entre l'ISA et l'ISA - 20°C. Tu prends la moyenne entre les valeurs. Ce n'est pas une science exacte. C'est écrit sur les pages que tu as copiées : "fuel flows are to be used for flight planning only and will vary from airplane to airplane". Tout comme les autres paramètres. Les tableaux te donnent une assez bonne idée ce que tu cherches, mais ce n'est pas à la virgule, parce qu'entre BE58 qui sort d'usine, et un qui a 30 ans, pas convaincu que tu obtiennes les mêmes perfos...

antoine · [↑]

Et c'est pour cela, entre autre, qu'il y a des réserves règlementaires ... Car on sait que l'aviation est très loin d'être une science exacte... Déjà qu'une science ...

mikayenka · [↑]

En réalité comment s'y prendrait un pilote pour effectuer une longue approche ILS?

Par exemple ici l’approche fait près de 38 nautique. Disons que la vitesse d'approche du baron c'est 110-120kts donc un facteur de base de 0.5. On en a donc pour 18 minutes environ. C'est très long.

En plus le baron c'est un avion léger, lent et facile à ralentir. C'est pas comme un 747 où il faut être configurer très tôt pour ne pas être dépasser par les événements.

Est ce que le tronçon qui commence à partir de IAF jusqu'au 12nm de PPR on peut le faire en lisse à 140-150 kts voir plus? Ou c'est important de commencer l'approche volet 15° 110-120kts?

Est ce que c'est en fonction de l'expérience que l'on détermine comment on va s'y prendre?

Dernière modification par mikayenka (24-04-2015 14:10:21)

n666eo · [↑]

Tu gères comme tu veux pour la config avion. Si tu ne maîtrises pas encore bien ta machine, tu prépares tôt. Si tu la connais bien, tu gagnes du temps et du carburant en préparant tard.

Il en va de même pour toutes les approches, y compris VFR, avec toutes les machines. Un DR400 peut rester à 120kts jusqu'à 500ft/sol...
Si tu es en IMC sur avion léger, un plancher disons de 500ft/sol est pas mal : avion configuré et stabilisé à 500ft/sol.

La réponse à ta question ("En réalité comment s'y prendrait un pilote pour effectuer une longue approche ILS?") est : quel pilote ? Quelles conditions ? etc...

Dernière modification par n666eo (24-04-2015 14:09:24)

antoine · [↑]

Sachant que l'ILS est l'approche la plus facile pour faire une approche décélérée : ex : 160 kts au FAF pour être à la Vapp à 1000 ft sol. Tu as toujours et en continue une info sur ton plan. Bon tu peux le faire aussi en GNSS LPV ;-)

Mais comme l'a dit n666eo, au début on y va doucement et bien tout configuré et ensuite on y va plus vite. La météo aussi joue, s'il fait beau c'est pas pareil que si tu es dans du gros mauvais temps.

mikayenka · [↑]

Quel est le taux de descente idéal pour le baron à partir d’un niveau de croisiere de 10000ft environ?

Quel marge que je peux avoir, si par exemple j’ai besoin de descendre plus vite que prévu pendant la descente. C’est à dire jusq’uà quel taux je peux descendre en toute securité?

n666eo · [↑]

Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.

Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.

Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.

Dernière modification par mikayenka (28-04-2015 18:07:19)

#51 [↑][↓] 11-04-2015 19:30:07

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#52 [↑][↓] 11-04-2015 19:48:20

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#53 [↑][↓] 11-04-2015 19:59:41

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