[Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

AIKY400 · [↑]

Salut mikayenka,
pour le taux de descente, sur les petits avions comme le baron 58 (qui ne sont pas préssurisés), le mieux c'est de faire du -500 pieds par minute. Pour la simple raison que si tu descends plus vite, tu risques d'avoir mal aux oreilles. Si tu fais une recherche google, tu trouveras facilement comment définir le début du TOD (en minutes et/ou en nautiques). Pour l'autre question, je ne comprends pas ce que tu veux dire: pourquoi voudrais-tu descendre plus vite que prévu?
A+
AIKY400

n666eo · [↑]

mikayenka a écrit :

n666eo a écrit :
Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.
Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.
Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.

Alors fais-le savoir ! Là le post se résumait à "je pose des questions, on me répond, je disparaît... je repose une autre question, etc, etc, etc..." C'est sensé être une communication, à double sens !

Sinon pour ta question, AIKY400 a répondu. Entre 500 et 700ft/min c'est pas mal pour préserver les tympans en descendant de 10000ft. Ensuite c'est toi qui voit. Si tu ne doit perdre que 2000 ou 3000ft, tu peux descendre plus vite, les oreilles ne risquent rien. La seule vraie limite, c'est que plein ralenti tu ne dépasses pas la VNE, ce qui te laisse une marge appréciable !

Dernière modification par n666eo (28-04-2015 18:12:01)

mikayenka · [↑]

AIKY400 a écrit :

Salut mikayenka,
pour le taux de descente, sur les petits avions comme le baron 58 (qui ne sont pas préssurisés), le mieux c'est de faire du -500 pieds par minute. Pour la simple raison que si tu descends plus vite, tu risques d'avoir mal aux oreilles. Si tu fais une recherche google, tu trouveras facilement comment définir le début du TOD (en minutes et/ou en nautiques). Pour l'autre question, je ne comprends pas ce que tu veux dire: pourquoi voudrais-tu descendre plus vite que prévu?
A+
AIKY400

Que 500ft/min? Cest peu! Moi qui decendais à 1000ft par minute! Ce que je veux dire par descendre plus vite que prévu, c’est par exemple une descendte d’urgence. Tu ne vas pas decendre au même taux en cas d’urgence que dans un cas normale.

Ensuite tu peux être amené à changer de procédure d'arrivée à la derniere minute et te retrouver un peu trop haut donc pour ajuster et rattraper tu descend avec un taux plus élevé que prévu.

Ou encore, le contrôleur peut te proposer un racourci dans ta procedure d’approche qui vat t’emener à la piste plus vite que prévu. Le pilote qui connais son avion sais si il aurra le temps de descendre et de ralentir à temps. En fonction de ça il sais si il accepte ou pas la proposition du contrôleur.

Dernière modification par mikayenka (28-04-2015 18:27:26)

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

mikayenka a écrit :
n666eo a écrit :
Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.
Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.
Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.
Alors fais-le savoir ! Là le post se résumait à "je pose des questions, on me répond, je disparaît... je repose une autre question, etc, etc, etc..." C'est sensé être une communication, à double sens !
Sinon pour ta question, AIKY400 a répondu. Entre 500 et 700ft/min c'est pas mal pour préserver les tympans en descendant de 10000ft. Ensuite c'est toi qui voit. Si tu ne doit perdre que 2000 ou 3000ft, tu peux descendre plus vite, les oreilles ne risquent rien. La seule vraie limite, c'est que plein ralenti tu ne dépasses pas la VNE, ce qui te laisse une marge appréciable !

À ce taux là ça change tout! il va faloir que je monte moins haut et que je commence à déscendre plus tôt.

Merci!

mikayenka · [↑]

Et pour quel raison alors on peut monter plus vite que l’on peut descendre? C’est vrai on monte bien entre 1000 et 1500ft/min et pourtant c’est normal on n’a pas mal aux oreilles. Que ça soit en monté ou en descente on change bien de pression atmospherique? Pourquoi l’effet n’est pas le même dans les deux sens?

n666eo · [↑]

En montée il s'agit d'une diminution de pression, beaucoup plus facile à compenser. Quand tu plonges, c'est la descente (augmentation de pression) qui est souvent douloureuse. La remontée se fait beaucoup plus facilement, même s'il faut compenser aussi.

AIKY400 · [↑]

Pour la descente d'urgence la seule chose que j'ai à dire c'est: tant pis pour les oreilles (il y a toujours les petites techniques qui permettent de compenser comme pincer le nez et souffler ).

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

En montée il s'agit d'une diminution de pression, beaucoup plus facile à compenser. Quand tu plonges, c'est la descente (augmentation de pression) qui est souvent douloureuse. La remontée se fait beaucoup plus facilement, même s'il faut compenser aussi.

D’accord!

Il y a une chose que j’ai remarqué depuis quelque temps pas avec le baron seulement.

Quand j’ai les gaz au ralentie et je compense l’avion avec la trime l’effet n’est pas le même lorsque la puissance des gaz est en avant.

L’effet est multiplié par 3 ou même plus lorsque les gaz sont sur ralentie. Cest comme si un seule cran sur la trime est l’équivalent de 3 voir 4 crans.

Cet effet ce produit réelement ou pas?

Degseth · [↑]

La descente d'urgence, si ce n'est pour une raison de décompression explosive, il n'y a pas vraiment de raison... et après une décompression explosive, les tympans ne sont plus vraiment un problème...

antoine · [↑]

Degseth a écrit :

La descente d'urgence, si ce n'est pour une raison de décompression explosive, il n'y a pas vraiment de raison... et après une décompression explosive, les tympans ne sont plus vraiment un problème...

Feu cabine ou autre (début d'incapacité pilote et c'est le seul pilote) ...

Armand42 · [↑]

Bonjour,

Je remonte ce topic, car je me rends compte que je n'ai jamais trouvé où se trouve la position TAKE OFF de la molette de trim du pitch du Baron 58

J'ai tourné, tourné, tourné, .... rien. Pas d'index, ni de repère. Sur le cockpit 2D j'entends.
Pouvez-vous m'éclairer ?

Sur le CV il y a l'index, par contre si quelqu'un pouvait me dire ce que signifie les indications qui y sont mentionnées?
AIL - LWD - RWD (R pour Right et L pour Left)

Dernière modification par Armand42 (24-09-2015 21:09:52)

n666eo · [↑]

De base, la position decollage est en general au milieu. Ca peut parfois changer en fonction du centrage.
L'ideal : tu decolles, tu stabilises ton avion en montee a la vitesse de montee, tu compenses et tu notes la position du trim. Ce sera ta position de trim decollage pour tes prochains vols avec le Baron et un chargement relativement similaire.

Pour le CV : AIL, pour Aileron trim, LWD pour Leftward, RWD pour Rightward, respectivement a trim aileron a gauche et a droite. La grosse molette au-dessus est pour le trim de direction (RUD pour Rudder trim), idem pour gauche et droite.

Dernière modification par n666eo (24-09-2015 21:14:44)

Armand42 · [↑]

Merci Thomas.

Bee Gee · [↑]

Et oui, il y a beaucoup à apprendre avec un "petit" avion comme le Be58,..... le terme "petit avion" m'incommode fortement et est généralement employé par les journalistes qui n'y connaissent rien et a souvent un sens quelque peu péjoratif.

Nous nous sommes des pros de l'aviation, la seule distinction est "avion léger" et "avion lourd", la limite entre les 2 est la masse, ce qui fait moins de 5.7 tonnes soit 12500 livres est "avion léger" au dessus ce sont les "avions lourds", mais la nuance ne s'arrête pas là, les règles de certifications sont différentes entre les 2 catégories, les léger étant certifié selon la norme FAR23 les lourd FAR ou JAR 25 (il existe cependant des nuances sur certains avions qui sont un peu à cheval entre les 2 catégories comme certains bi turboprop)

Donc l'avion léger apprend l'essentiel le plus important du métier de pilote lorsqu'on fait sa formation, la rigueur demandée est la même, ce qui va ensuite faire la différence ce sont la complexité des systèmes et des règles d'exploitations, il n'empêche que le pilotage de base reste exactement le même.

Le Baron est donc un avion léger non pressurisé à moteur atmosphérique, la meilleure plage d'utilisation est entre les FL 60 et 100, au FL 60 on aura la meilleure vitesse, au FL100 la meilleur économie, voler plus haut n'a aucun intérêt.

Or nous voilà entre le Fl60 et 100, juste au meilleurs endroit pour givrer lorsque les conditions météo sont givrantes, à bord d'avion pas vraiment bien dégivrés, il faut être très prudent avec ce genre de machine en vol IFR, et savoir ne pas partir dans n'importe quelle conditions. C'est bien plus simple avec un jet qui traverse ces couches rapidement et qui va rejoindre le ciel le plus souvent bleu de la stratosphère.

Du fait qu'on se limite en descente à - 500 ft/min nécessite une autre méthode que les fameux 3° utilisés couramment sur les avions pressurisés. -500 ft/min est une valeur de confort pour des passagers non habitués à la manœuvre de Valsava

https://fr.wikipedia.org/wiki/Man%C5%93uvre_de_Valsalva

Selon le cas le CDB se doit ne pas accepter une proposition d'un contrôleur qui lui ferait prendre un taux de descente exagéré, le patron c'est toujours le CDB et personne d'autre !

Bienvenu à bord des avions légers, si importants dans la formation initiale des pilotes, et on dit que les 15 premières heures dans la formation d'un pilote sont les plus importantes, c'est là qu'on acquiert les bonnes ou les mauvaises habitudes, et dans une situation d'urgence ou de stress on revient toujours inconsciemment à ce qu'on a appris en tout premier, ça fait partie de notre instinct de survie. Il faut donc mettre les tous meilleurs pilotes-instructeurs dans cette phase de formation initiale. Hélas parfois on y met des brêles qui n'ont pas été capables d'aller plus loin dans le métier ...

a+!

Dernière modification par Bee Gee (25-09-2015 09:31:37)

mikayenka · [↑]

Bonsoir!

Je n'ai pas ouvert un autre poste volontairement puisque la question porte sur le même avion donc c'est la continuité!

Savez vous sur quel instrument peut-on observer la température extérieur du BE58? TAT ou OAT?

J'ai pensé que c'était sur l’anémomètre (en haut) il y a écrit 20+0-20 TEMP °.

J'ai beau changer la température dans les paramètres météo avancée, je vois toujours 0 2 sur l’anémomètre!

Et bien alors on fait comment pour se retrouver dans l'ISA?

Pourquoi rur l'arc de l’anémomètre, il y a écrit comme ceci:

T
A
S

Pourquoi c'est au début de l'arc blanc (VFE à 135 noeud)? En principe le badin indique un vitesse IAS!

Dernière modification par mikayenka (12-05-2016 20:49:02)

n666eo · [↑]

Le badin indique une IAS à l'intérieur (sur l'arc vert). L'arc blanc de 135 à 190kts à la louche indique une TAS. Sauf que la TAS dépend entre autre de la température. D'où la température indiquée en haut que tu dois régler toi même, afin que l'échelle de TAS soit correcte.

Je ne veux pas dire de bêtises, mais il me semble que ce dispositif est très peu utilisé en réalité, et d'ailleurs peu d'instruments en sont pourvus.

Pour l'OAT, elle est sensée être affichée sur la gauge à gauche dans le VC, au-dessus des breakers, mais elle n'est pas fonctionnelle dans le Baron par défaut... J'ignore si celui de Carenado a une OAT fonctionnelle. Il te faudra donc faire sans...

Dernière modification par n666eo (12-05-2016 21:07:21)

Popite78 · [↑]

Entre OAT et la TAT, c'est bien OAT pour la température extérieur. (Out air temperature)
La TAT c'est la température totale donc avec frottement (au niveau des bec par exemple)

Pour l'anemometre, l'arc blanc classique indique bien la plage d'utilisation des volets. Dans ton exemple l'arc blanc qui commence à 135kt n'a aucun rapport avec les volets et la VFE
C'est une vitesse corrigé qui indique ainsi la TAS.
Il me semble que c'est la température OAT qui faut indiquer et pas ISA donc température standard. C'est à toi de le régler ou pas si tu ne l'utilise pas.

mikayenka · [↑]

Excusez moi mais j'ai pas très bien compris!

Il y a effectivement un bouton sur lequel on peut faire un réglage. Mais la graduation est de -10 à 16. Il y a pas un problème là?

Comment s'y prendre?

Popite78 · [↑]

Salut,
Ça doit sûrement être une correction ISA. En gros la différence entre la température standard à ton niveau de vol et OAT.
Mais la rien de sûr...

Bee Gee · [↑]

C'est aussi simple que cela:

On tourne le bouton jusqu'à faire coïncider son niveau de vol avec la température statique ou OAT

Par exemple on vole au FL 90 et il fait 0° , on tourne le bouton pour faire coïncider 90 (secteur blanc mobile) et 0 sur la partie fixe.

Si on lit par exemple IAS 160 kt, la TAS lue est alors de 185 kt

Dans la pratique courante on ne l'utilise pas en école de formation en France car on prétend former des pilotes "intellos" (c'est pour rire !... quoique !), donc on fait faire de tête le calcul au stagiaire selon la règle approchée, cela sert à voir les capacités de faire plusieurs choses en même temps, calculer de tête assis derrière son PC est assez facile, dans un avion, en pilotant à la main, et s'y on ajoute la turbulence, c'est une autre affaire !

Corrections à apporter:

1% par tranche de 600 ft et 1% par tranche de 5° différent du standard

dans notre exemple au FL 90 correction d'altitude: +15% >>> 160 + 15% = 184 kt

correction de tempé,
.... tempé standard au FL 90 15 - 18 = -3° (décroissance de 2° par 1000 ft) si on lit zéro sur le thermomètre on est presque dans la tranche de 5° au dessus du standard, soit presque 1% de plus au résultat final soit env 185 kt, on retombe sur nos pieds

Bon sur le Baron de FS ..... on est tranquille la tempé on s'en fout ! il n'y a pas de thermomètre ! sont sympas chez MS ...

Une des choses les plus difficiles à mesurer dans un avion est la température, car on ne peut jamais totalement échapper à la température d'impact et à l'échauffement dynamique, mais à ce niveau cela n'a que peu d'importance.

Enfin cette méthode n'est valable que sur des avions lents ne volant pas trop haut, disons en dessous de 200 kt et du FL200 pour fixer les idées

Au delà cette démarche simpliste... et précisons le nettement: de toute manière fausse sur le principe..., ne fonctionne plus, on doit passer par le nombre de mach et la température statique..

Cette méthode pourrait aussi être utilisé sur un Baron en utilisant un tableau ou un computer, dans notre exemple:

160 kt IAS au FL 90 = mach 0.285

la vitesse du son ne dépend que de la température statique, elle vaut 661 kt à 15° et 645 kt à 0°

dans notre exemple 645 * 0.285 = 184 kt

Cette dernière méthode est la seule valable car elle couvre tous les avions en service y compris en vol supersonique.

Comme la démo est incomplète logiquement devraient suivre des questions...

Dernière modification par Bee Gee (13-05-2016 08:37:44)

mikayenka · [↑]

Bee Gee a écrit :

C'est aussi simple que cela:
On tourne le bouton jusqu'à faire coïncider son niveau de vol avec la température statique ou OAT
Par exemple on vole au FL 90 et il fait 0° , on tourne le bouton pour faire coïncider 90 (secteur blanc mobile) et 0 sur la partie fixe.
Si on lit par exemple IAS 160 kt, la TAS lue est alors de 185 kt
Dans la pratique courante on ne l'utilise pas en école de formation en France car on prétend former des pilotes "intellos" (c'est pour rire !... quoique !), donc on fait faire de tête le calcul au stagiaire selon la règle approchée, cela sert à voir les capacités de faire plusieurs choses en même temps, calculer de tête assis derrière son PC est assez facile, dans un avion, en pilotant à la main, et s'y on ajoute la turbulence, c'est une autre affaire !
Corrections à apporter:
1% par tranche de 600 ft et 1% par tranche de 5° différent du standard
dans notre exemple au FL 90 correction d'altitude: +15% >>> 160 + 15% = 184 kt
correction de tempé,
.... tempé standard au FL 90 15 - 18 = -3° (décroissance de 2° par 1000 ft) si on lit zéro sur le thermomètre on est presque dans la tranche de 5° au dessus du standard, soit presque 1% de plus au résultat final soit env 185 kt, on retombe sur nos pieds
Bon sur le Baron de FS ..... on est tranquille la tempé on s'en fout ! il n'y a pas de thermomètre ! sont sympas chez MS ...
Une des choses les plus difficiles à mesurer dans un avion est la température, car on ne peut jamais totalement échapper à la température d'impact et à l'échauffement dynamique, mais à ce niveau cela n'a que peu d'importance.
Enfin cette méthode n'est valable que sur des avions lents ne volant pas trop haut, disons en dessous de 200 kt et du FL200 pour fixer les idées
Au delà cette démarche simpliste... et précisons le nettement: de toute manière fausse sur le principe..., ne fonctionne plus, on doit passer par le nombre de mach et la température statique..
Cette méthode pourrait aussi être utilisé sur un Baron en utilisant un tableau ou un computer, dans notre exemple:
160 kt IAS au FL 90 = mach 0.285
la vitesse du son ne dépend que de la température statique, elle vaut 661 kt à 15° et 645 kt à 0°
dans notre exemple 645 * 0.285 = 184 kt
Cette dernière méthode est la seule valable car elle couvre tous les avions en service y compris en vol supersonique.
Comme la démo est incomplète logiquement devraient suivre des questions...

C'est quoi la tranche de 5°?

J'ai compris qu'on perdait 2° par 1000ft, donc à 9000ft on se retrouve donc à -3° ok Mais il est censé faire 0°. Ce qui fait une différence de 3° entre la température standard qu'on a calculé et la température réel du thermomètre.

Alors c'est quoi la tranche de 5°?

Dernière modification par mikayenka (13-05-2016 12:36:02)

n666eo · [↑]

un arrondi. Pour les calculs on est autour de ISA + 5°.

Tu trouveras rarement des abaques plus précises... Pour exemple, sur un C172, les perfs sont données à ISA et ISA + 20°C. Donc arrondir ISA + 3° à ISA + 5° c'est déjà pinailler...

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

un arrondi. Pour les calculs on est autour de ISA + 5°.
Tu trouveras rarement des abaques plus précises... Pour exemple, sur un C172, les perfs sont données à ISA et ISA + 20°C. Donc arrondir ISA + 3° à ISA + 5° c'est déjà pinailler...

Donc tu veux dire qu'on ne doit pas avoir une différence de plus de 5° entre la température standard et la température réel?

Dernière modification par mikayenka (13-05-2016 12:44:59)

n666eo · [↑]

????

On a ce qu'on a... On ne contrôle pas la température extérieure aux dernières nouvelles...
Vais essayer d'être plus clair. Dans l'exemple de BeeGee on est effectivement en ISA + 3. Si tu veux faire dans le détail, il indique qu'il faut majorer la TAS de 1% par tranche de 5° au-dessus de la température standard.
Donc à ISA + 5° on majore de 1%, à ISA + 10 on majore de 2%, à ISA + 15, on majore de 3%, etc, etc, etc...

Et à ISA + 3 ? Ben tu fais le calcul, il faut majorer de 0.6%...

Tu penses être capable de majorer de 0.6% de tête en vol ? Moi pas... Alors 1% ça va très bien comme approximation. C'est facile à faire et la différence est négligeable.

Bee Gee · [↑]

J'avais bien dit que la démo était incomplète ! rires !, mikayenka a bien réagi, mais il devrait y avoir encore d'autres questions

En fait la démarche est inverse.

Lorsqu'on prépare un vol, on fait usage des abaques du manuel de vol pour les calculs nécessaires à la navigation, on en détermine entre autre la TAS qu'on devrait obtenir au FL de croisière choisi en fonction de la température prévisible à ce niveau.

Une fois qu'on est établi en croisière il importe de vérifier qu'on obtient bien la performance prévue et donc une vitesse indiquée, s'il manque 20 kt il faut rapidement se poser des questions sur la suite à donner au vol !... cela peut vouloir dire aussi qu'on a oublié quelque chose, comme par exemple avoir oublié de rentrer le train ou les volets ou afficher les bons paramètres moteur ! (ne pas rire !, ça c'est déjà vu !)

Sur les avions légers il est aussi assez courant qu'on n'obtienne pas pile ce que donne le constructeur dans les manuels de vol, et on doit en tenir compte ...

..

#76 [↑][↓] 28-04-2015 18:06:59

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#77 [↑][↓] 28-04-2015 18:11:07

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#78 [↑][↓] 28-04-2015 18:24:10

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#79 [↑][↓] 28-04-2015 18:36:07

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#80 [↑][↓] 28-04-2015 18:45:18

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#81 [↑][↓] 28-04-2015 18:48:43

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#82 [↑][↓] 28-04-2015 18:54:11

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#83 [↑][↓] 28-04-2015 19:00:18

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#84 [↑][↓] 29-04-2015 01:08:25

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#85 [↑][↓] 29-04-2015 08:52:31

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#86 [↑][↓] 24-09-2015 20:56:42

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#87 [↑][↓] 24-09-2015 21:12:14

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#88 [↑][↓] 25-09-2015 04:39:32

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#89 [↑][↓] 25-09-2015 09:28:53

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#90 [↑][↓] 12-05-2016 20:33:24

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#91 [↑][↓] 12-05-2016 21:07:05

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#92 [↑][↓] 12-05-2016 23:02:15

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#93 [↑][↓] 13-05-2016 00:38:56

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#94 [↑][↓] 13-05-2016 07:40:21

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#95 [↑][↓] 13-05-2016 08:30:20

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#96 [↑][↓] 13-05-2016 12:26:42

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#97 [↑][↓] 13-05-2016 12:38:11

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#98 [↑][↓] 13-05-2016 12:44:46

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#99 [↑][↓] 13-05-2016 12:52:58

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#100 [↑][↓] 13-05-2016 14:55:53

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