Altitude de vol

Dorian · [↑]

Bonjour,

Je me mets tranquillement au vol IFR.
J'aimerais savoir comment décider (caculer) de mon altitude de vol ?

Existe-il des regles définies ? je choisis moi ?

Du coup, une autre question me vient, comment calculer mon point de descente...

Merci d'avance.

antoine · [↑]

Salut,

Alors on aurait pu te dire de rechercher dans les forums ... Mais bon ...

Ton altitude de croisiere sera fonction de differents paramètres :

- Ton avion
- Ta route (que survole tu (montagne ou eau), quelle distance)
- Les contraintes ATC
- La météo (vent, turbulences, givrage, ...)

Souvent ses contraintes sont dur à "marier". Ex : sur un Orly - Bordeaux, un A320 aimerait bien monter au FL370. Par contre, les ATC ont déjà des avions au FL370 ...

Comme niveaux optimums, on peut donner les suivants (c'est une approximation, sans vent)
Moteur atmosphérique à piston : FL65/85
Moteur turbo piston : vers le FL220 (ca depends de la puissance du turbo)
Moteur turbo prop : vers le FL 250
Réacteurs : FL350 voir bien plus haut (Concorde ...).

Ca c'est une première et très approximative idée.

Ensuite faut affiner.
Première contrainte : les montagnes : faut être au moins à la MEA (minimum en-route altitude). Si tu es hors route publiée c'est la valeur de la MORA.
Ensuite, il faut respecter les RAD qui est un document donnant les altitudes max planifiable sur un troncon de route selon d'ou on vient et ou on va (assez chiant ...).
Cela se fait à long terme. Les RAD sont changé par AIRAC (mais tout n'est pas changé à chaque AIRAC) et les cailloux se déplacent pas très vite.

Ensuite, on finit d'affinier avec la météo : aller chercher à minimiser le vent de face (ou maximiser le vent arriere). Selon l'avion éviter les zone de givrages (léger ou modéré). Pour tous les avions, éviter les zones de givrages séveres.
la turbulence est aussi évité des qu'on peut...

Voila en gros. Apres on peut t'aider plus en donnant des exemples, mais donne nous un avion et un trajet (car en IFR on part du C172 à l'A380 ...).

Pour le calcul du TOD, un truc qui marche bien :
Tu cherche la différence de niveau de vol (noté Delta FL). Tu la divise par ta pente en degré (entre 3 et 4 habituellement) et tu as la distance (en nm) à partir de laquelle tu dois commencer à descendre.
Attention : le delta FL est bien un delta FL.
Si tu veux aller de FL300 à 3000ft QNH, il te faut transformer les 3000 ft en FL : 1 hpa = 28 ft. Si tu as un QNH de 1014 on s'en fout. Si tu as 1042 ou 975 faut commencer à y penser ...

Une fois que tu as la distance, tu calcules ton vario : Vitesse sol x pente en %. 3° de pente = 5 % de pente. Si tu as une vitesse sol moyenne de 400 kts ca te fait pour un plan à 3° : 400 * 5 = 2000 ft/min.

Voila ... On pourrait en dire plus, mais pour commencer c'est pas mal :-)

Dorian · [↑]

Et bien !
Tu en dis déjà beaucoup !

Merci pour ces explications bien claires... Maintenant faut que je les assimile...

Pour illustrer, ca donne quoi en Baron 50, Kingair 300 et Boeing 737.

Baron : FL65 suffit donc ?
Kingair : Je peux pousser au FL220 ?
Boeing : Soyons fous, montons au FL350 ?

Ce qui entraine de suite une question, y'a-t-il une astuce pour savoir si j'aurais le temps d'atteindre mon niveau de vol... Suivant la longueur des vols, j'aurai pas le temps de monter tout en haut qu'il faudra que je replonge vers la planete...

Dans le cas où je voudrais affiner, les MEA peuvent se trouver où ? (et au passage, qu'appelles-tu "route publiées" ?)

Ensuite pour le TOD, si je prends ton exemple de FL300 à 3000 pieds, ca me fait (sans tentir compte du QNH pour le moment) : FL300 - FL3 = FL270
Je divise 270 par 3.
Je commence ma descente 9NM du terrain donc

Je suis sur la bonne voix ?

Dernière modification par Dorian (01-04-2008 12:51:29)

Tikky · [↑]

Dorian a écrit :

Boeing : Soyons fous, montons au FL350 ?

Il faut quand même demander au FMS si tu peux accrocher le FL en question. SI tu es très lourd c'est pas certain que tu puisses. Entre 280 et 370 selon la route et les conditions du jours (temp, masse etc...)

Je commence ma descente 9NM du terrain donc
Je suis sur la bonne voix ?

Si tu as restauré un Stuka oui, sinon, rajoute un zéro!

Dorian · [↑]

OK ! Merci pour la "petite" précision.

Je teste tout ca dès que possible.
Je vais également calculer mon vario, et on verra bien où j'atterris !!

antoine · [↑]

re,

Baron 58 ... FL80 - 100 c'est pas mal.
King Air : Le Beech 200 (je ne connais que lui) est certifié jusqu'au 350. Mais à partir du 310 il a du mal. Les Vp les plus importantes sont au niveau de cassure (FL270 env).
Boeing : (et autre) : depends en effet de la masse ...

Le plus simple c'est de regarder les manuels de vol. J'ai en effet pas assez mis en relief que selon ta masse tu pourras ou pas accrocher le FL voulu.

Je n'en ai pas parlé, mais tu vas avoir un niveau pour une Vp max et un autre niveau pour une conso min... A toi de choisir. Moi sur FS je suis en Vp max (donc niveaux assez bas). En vrai c'est plutot l'inverse (mais pas tjrs le cas).

Faut garder à l'esprit qu'a partir du moment ou tu pilotes au mach (vers le FL270 ds nos régions), monter à mach constant diminue la Vp (car la tempé diminue). Ceci est vrai jusqu'a la tropopause (entre 8 et 15 km d'altitude selon la saison et la latitude).
Concorde qui volait au dessus (ds la stratosphere ou la premiere partie de cette derniere a une tempé constante selon l'altitude, ne voyait donc pas sa Vp se modifier en montant à mach constant).

Dorian · [↑]

Euh d'accord... ça devient compliqué pour mon neurone...
Je vais déjà tenter un FL plutôt bas pour etre sur de l'atteindre

Pour calculer la vario... j'ai un souci là... si je pars de FL270 jusqu'a 3000, je vais devoir réduire ma vitesse a 250 au FL100, non ? du coup, ca modifie la donne... et le calcul devient faux...

antoine · [↑]

En effet ... Alors plusieurs possibilités :
Tu as un avion ou tu peux selectionner ton angle de descente : Airbus. Tu mets l'angle et c'est bon.
Tu as un avion ou tu as ta GS en continue : tu modifie ton vario toute les x secondes. Tu as juste à faire GS * 5 si tu suit une pente à 5% / 3°
Tu n'as ni l'un ni l'autre : tu estimes une GS moyenne sur la descente (avec l'expérience ca vient ...) et tu suis un vario moyen.

Par ex, pour passer de 320 IAS à 250 IAS au FL100, tu peux dire, ca me "coutera" 10 nm en palier. Tu rajoutes alors 10 nm à ton résultat qui ne tiens pas compte de cela.
Le mieux, tu te mets au FL 100 sur FS avec ton avion, à ta vitesse de descente sur un dct VOR-DME. Tu reduis tout. A 250 IAS tu regarde combien tu as parcouru. Tu as ta valeur. S'il fait un peu plus chaud ou froid ca changera (densité de l'air)...

YQB30 · [↑]

a tout cela, si je ne me trompe, tu as la direction qui va te forcer a une certaine altitude.
En effet, entre le cap 0 et 179, tu dois avoir une altitude impaire.
FL50, FL70, FL90...
et entre le cap 180 et 350, tu dois avoir une altitude pair.

Les vols VFR doivent en plus être dans les 5.. Ex FL55 ou FL45..
Mais comme tu es IFR, alors ca doit être 0. FL50 .

Bons vols

antoine · [↑]

re,

J'en ai pas parlé "exprés" ... Car cela va influencer à 1000 ft pres en RVSM et à 2000ft pres hors RVSM.

Si tu es sur une airways, tu respectes la parité de la route (en France, il est "vrai" de dire : route nord, pair / route sud : impair).
Hors airways c'est la semi-circulaire que tu dois respecter (ou clearance ATC).

Tikky · [↑]

Dorian a écrit :

Euh d'accord... ça devient compliqué pour mon neurone...
Je vais déjà tenter un FL plutôt bas pour etre sur de l'atteindre
Pour calculer la vario... j'ai un souci là... si je pars de FL270 jusqu'a 3000, je vais devoir réduire ma vitesse a 250 au FL100, non ? du coup, ca modifie la donne... et le calcul devient faux...

En pratique on utilise pas le vario sur un gros avion. On déscend plein réduit avec comme paramètre la vitesse de descente et on rajoute ou non des gaz pour rester dans le plan.

Dorian · [↑]

Bon ok... ca devient chaud là...
Je vais tenter un Bordeaux-Montpellier avec un 737 au FL250 (comme ca je suis sur de l'atteindre) !
J'ai peur de rien ! je pourrais le faire tout a 3000pieds ! et non !

En passant par là :
SAU UN857 VELIN UN863 SECHE UT24 GAI UN871 MEN

Je tenterai ma descente a environ environ 50NM du VOR de MEN

J'ignore pour le moment les changements pairs et impairs

Je coupe tout passé le TOD...

Advienne que pourra ! Au pire je tourne sur un hippodrome un tour ou deux pour arriver à mes 3000 pieds de destination...

vinci74 · [↑]

bonjour !
j'aimerai savoir, car ayant vu beaucoup de fois cela, ce que sont les FL???. au debut je croyais que c'etait des noms de balise, mais enfait, je me rend compte que ce n'est pas ça. Alors pouvez-vous me l'expliquer ?
merci d'avance
vinci74

antoine · [↑]

Tikky a écrit :

Dorian a écrit :
Euh d'accord... ça devient compliqué pour mon neurone...
Je vais déjà tenter un FL plutôt bas pour etre sur de l'atteindre
Pour calculer la vario... j'ai un souci là... si je pars de FL270 jusqu'a 3000, je vais devoir réduire ma vitesse a 250 au FL100, non ? du coup, ca modifie la donne... et le calcul devient faux...
En pratique on utilise pas le vario sur un gros avion. On déscend plein réduit avec comme paramètre la vitesse de descente et on rajoute ou non des gaz pour rester dans le plan.

Oui en effet, mais pour expliquer à un débutant c'est à mon avis plus simple de passer au début par le vario.
Sinon, trouver le TOD est un poil plus compliqué (reste à connaitre la pente sol, moteur iddle, à differentes vitesse. Ca doit tourner aux alentours des 4° / 4.5° à 300 IAS sur les bi moteurs type 320 / 737).

Zangdaarr · [↑]

vinci74 a écrit :

bonjour !
j'aimerai savoir, car ayant vu beaucoup de fois cela, ce que sont les FL???. au debut je croyais que c'etait des noms de balise, mais enfait, je me rend compte que ce n'est pas ça. Alors pouvez-vous me l'expliquer ?
merci d'avance
vinci74

C'est le niveau de vol.
Un altimètre mesure une différence de pression qui est comprise entre un niveau de pression qui lui est fixé (niveau de référence), et la pression à l'endroit ou il vole. Il convertit cette différence en altitude.

Il y a au départ deux références de pressions, le QNH (niveau de la mer) et le QNE (niveau du sol), le QNE n'est plus utilisé.
Le problème c'est que le QNH n'est pas identique en tout point d'une région, aussi, il fallait éviter d'avoir dans une même zone des avions avec des QNH faux, croyant avoir des altitudes différentes alors qu'en fait ils volent aux même hauteurs.
Donc passé une certaine altitude (l'altitude de transition ou 3000Ft pour les VFR), tout le monde règle un niveau de pression standard 1013.25hpa, et par conséquence, tout le monde vole au même niveau.

On parle alors de niveaux de vol exprimés en 100 aines de pieds (niveau 30 = 3000ft).

On repasse au QNH lorsqu'on passe sous le niveau de transition.
Tu pourras remarquer qu'il existe une zone dans laquelle on trouve à la fois des avions au QNH et à l'altitude pression.

vinci74 · [↑]

donc enfait, si j'ai compris, FL30, c'est 3000ft ? et aussi, FL452, c'est 4520ft ? je me trompe ? et pour les altitudes en 10000, par ex : 35000ft, c'est FL3500 ? pfuu, j'y comprend plus rien maintenant !

Ptipilot · [↑]

vinci74 a écrit :

donc enfait, si j'ai compris, FL30, c'est 3000ft ? et aussi, FL452, c'est 4520ft ? je me trompe ? et pour les altitudes en 10000, par ex : 35000ft, c'est FL3500 ? pfuu, j'y comprend plus rien maintenant !

Bonjour,

Mon pauvre vieux, ils exagèrent ...:a

Pour être en niveau de vol, il faut que tu calibres ton altimètre à 1013,25 hp.

Après c'est simple :
FL 40 => 4000 pieds
FL 45 => 4500 pieds
FL 350 => 35000 pieds

Dernière modification par Ptipilot (02-04-2008 09:56:20)

merlin · [↑]

Salut Dorian,
si tu voles avec le 737, la méthode la plus simple (d'apres moi :v) pour calculer la pt de début de descente est de diviser le delta FL par 3, cela te donne une distance en NM. la descente s'effectue ensuite plein réduit à Mach 0.7 jusqu'à ce que la vitesse indique 280kt. puis 280kts jusqu'au fl100 et 250kts ensuite.

Donc delta FL=300->100Nm
240->80nm
210->70Nm
etc.....

Bon ok... ca devient chaud là...
Je vais tenter un Bordeaux-Montpellier avec un 737 au FL250 (comme ca je suis sur de l'atteindre) !
J'ai peur de rien ! je pourrais le faire tout a 3000pieds ! et non !
En passant par là :
SAU UN857 VELIN UN863 SECHE UT24 GAI UN871 MEN
Je tenterai ma descente a environ environ 50NM du VOR de MEN

Dans ton exemple, avec un report 2000' verticale FJR: delta FL=250-20=230
début de descente=230/3=77 nm
fjr->men=71Nm donc début de descente 6nm avant Men.

Allez tiens je vais tester ça maintenant, bonsoir

Zarma · [↑]

Salut,

sans trop m'éterniser sur le sujet, je te propose simplement un lien http://www.rasasso.org/ras2006/fr/popup-ifr.htm, tu y trouveras pas mal d'info sur le 37 d'FS.
Et puis si ça se trouve, le concepteur de tout ça passera par là pour te donner les infos qu'il te manque (si jamais il y en a).

Dernière modification par Zarma (02-04-2008 00:34:43)

Dorian · [↑]

Merci a vous, je vais aller consulter les cours IFR.

Mais un point me turlupine encore...

La longueur de la descente peut vachement varier en fonction du vario hors merlin ne parle pas de ça
Etre a mach 0.7 puis 280 puis 250 suffit-il du coup pour arriver a la bonne hauteur au bon endroit ?

antoine · [↑]

salut,

Merlin t'a donné un exemple en divisant par 3. Donc un plan à 3° / 5%.
Le vario à prendre est donc 5 * GS.

Dorian · [↑]

OK !
le plan a 3% est le plus courant, donc je peux consideré ça comme une constante ?

bon... j'insiste un peu mais chui long à comprendre... le GS je le trouve comment ? c'est ma vitesse sol ?

Dernière modification par Dorian (02-04-2008 09:59:46)

antoine · [↑]

re,

Oui GS c'est pour Ground Speed.
N'importe quel GPS te la donne. Sinon c'est un poil plus compliqué pour la trouver.
Tu pars de ta IAS, tu trouve ta TAS (correction pression / tempé). Et tu rajoutes le vent et tu as ta GS.

Edit : c'est un plan à 5% ou 3 °.

Dernière modification par antoine (02-04-2008 10:20:48)

Dorian · [↑]

yeah ! ok compris !
y me semble qu'elle est donnée sur un EFIS du 737, ca devrait pas poser de problème ca !

Donc en approximation, la division par 3 du deltaFL suffit bien... c'est pas mal ça, du moins pour dégrossir pour le moment !

Merci beaucoup pour votre patience a tous !

Olivier C. · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Il y a au départ deux références de pressions, le QNH (niveau de la mer) et le QNE (niveau du sol), le QNE n'est plus utilisé.

Il y a confusion.
Le QNE n'est pas la hauteur terrain mais justement le niveau de vol.
Sinon c'est le QFE, qui est d'ailleurs toujours donné par certaines tours.

A+
Olivier

#1 [↑][↓] 01-04-2008 10:56:17

Altitude de vol

#2 [↑][↓] 01-04-2008 11:34:16

Re : Altitude de vol

#3 [↑][↓] 01-04-2008 12:50:13

Re : Altitude de vol

#4 [↑][↓] 01-04-2008 13:22:43

Re : Altitude de vol

#5 [↑][↓] 01-04-2008 13:45:19

Re : Altitude de vol

#6 [↑][↓] 01-04-2008 14:09:41

Re : Altitude de vol

#7 [↑][↓] 01-04-2008 14:18:43

Re : Altitude de vol

#8 [↑][↓] 01-04-2008 15:55:11

Re : Altitude de vol

#9 [↑][↓] 01-04-2008 16:27:29

Re : Altitude de vol

#10 [↑][↓] 01-04-2008 16:49:29

Re : Altitude de vol

#11 [↑][↓] 01-04-2008 17:31:56

Re : Altitude de vol

#12 [↑][↓] 01-04-2008 18:32:40

Re : Altitude de vol

#13 [↑][↓] 01-04-2008 18:37:37

Re : Altitude de vol

#14 [↑][↓] 01-04-2008 18:38:53

Re : Altitude de vol

#15 [↑][↓] 01-04-2008 18:47:24

Re : Altitude de vol

#16 [↑][↓] 01-04-2008 19:06:16

Re : Altitude de vol

#17 [↑][↓] 01-04-2008 19:39:09

Re : Altitude de vol

#18 [↑][↓] 01-04-2008 23:38:41

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