[Video] A320 a priority left warning prior to touch down

djije · [↑]

Tshuss,

https://www.youtube.com/watch?v=F3rRVM-09tw

qui pourrait m'expliquer ce qui se passe exactement pendant cet atterro ?

en gros c'est quoi un "Training flight with a priority left warning prior to touch down"?

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

djije a écrit :

Tshuss,
https://www.youtube.com/watch?v=F3rRVM-09tw
qui pourrait m'expliquer ce qui se passe exactement pendant cet atterro ?
en gros c'est quoi un "Training flight with a priority left warning prior to touch down"?

HI
priority left warning = instructeur

le bouton au bout du pouce permet de basculer gauche / droite du joystick , mais le CDT peu quand même agir pour avoir la main sur la commande Joystick.

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (16-08-2015 12:54:20)

AmineB · [↑]

Ok donc en gros le copilote avait les commandes donc le sidestick était priority right mais juste avant le toucher le CDB a passer le sidestick en priority right donc il a repris les commandes avant le touch , c'est un exercice qui permet au pilote de reprendre les commandes a n'importe quel moment du vol notemment dans les attero comme dans la vidéo

jeff64 · [↑]

Je me permets de revenir sur cette discussion pour compléter un petit peu vos messages.

Sur un avion conventionnel (du Jodel 112 au Boeing 777 en passant par les RJ et antonovs et tout ce que vous voulez), les manches pilotes (gauche et droite) sont mécaniquement liés. Si le copilote bouge le manche, le manche du pilote bouge également.
Si l'un souhaite intervenir sur le pilotage de son collègue, il touche au manche, ce qui va corriger la position du manche de son collègue, lequel va immédiatement sentir que quelqu'un (le type assis à côté) agit sur le manche. Cette action du "non-pilote" peut être volontaire (instructeur, ou pilote qui sent que son collègue va se chier monumentalement) ou involontaire (il pousse sur le manche en actionnant le bouton de la radio dans une météo capricieuse, etc.)

Sur un Airbus avec mini-manche (je fais donc exception aux A300 et A310), les manches sont indépendants. Si le non-pilote agit sur le manche, son copain a côté ne s'en rendra donc pas compte.
Les instructeurs Airbus ont d'ailleurs, d'après ce qu'ils en disent, un peu de mal au début à s'y faire, car ils ne voient pas la position du manche du "trainee", et doivent donc s'en remettre uniquement à l'analyse de la trajectoire de l'avion, ce qui entraîne quelques secondes de retard pour l'action corrective.
C'est également ce point faible qui est pointé du doigt dans l'accident du Rio Paris, personne n'ayant "vu" que le copi s'obstinait à maintenir le manche en butée arrière.

La logique des commandes Airbus fait par ailleurs que si les deux manches sont actionnés en même temps, leurs donnés (inputs) sont ajoutées.
Ex : Le type de gauche tire le manche en butée, et le type de droite le pousse en butée = Les actions s'annulent. L'avion ne bouge pas.

Dans ce cas, un flash vert apparait en face de chaque pilote (on le voit sur la vidéo, marqué F/O), ainsi qu'un message audio "DUAL INPUT" (qu'on n'entend pas sur la vidéo), pour leur faire comprendre qu'ils sont tous les deux en train de faire joujou avec le stick, et que c'est pas bien.

Pour permettre à l'un des pilotes de prendre la main sur son collègue, il y'a un petit bouton rouge sur le manche. Ce bouton sert à déconnecter l'autopilote quand il est activé, mais il sert aussi à prendre la priorité sur le manche de son copain.
Lorsqu'un des pilotes appuie sur ce bouton rouge, et tant qu'il maintient ce bouton activé, cela désactive le manche opposé, et :
- le pilote "désactivé", voit une flèche rouge pointée vers son copain, clignoter en face de ses yeux (on la voit sur la vidéo), lui disant "t'as perdu c'est ton copain qui pilote", plus un message "PRIORITY LEFT" ou "PRIORITY RIGHT" suivant qui a pris la main (on l'entend sur la vidéo), que l'on pourrait transcrire en "Stick Priority was taken by the guy on the left" soit pour les non anglishphones "la priorité des manches a été donnée au gars à gauche"
- le pilote "pilotant" voit la lumière verte dont a parlé ci-dessus s'allumer fixe en face de lui pour lui confirmer qu'il a pris la main.

Ce système a notamment sauvé le fameux Gérard FELDZER a l'époque où il était captain 330 lors d'un vol Paris Dakar. Un forcené sous l'emprise de drogues a fait irruption dans le cockpit et s'est jeté sur le copi, lequel s'est arcbouté sur le manche pour éviter toute dérive. Le captain Feldzer a pris la priorité sur le manche, empêchant que tout mouvement involontaire sur le manche copi soit repercuté sur le pilote. L'avion n'a pas bougé d'un pouce.

Pour aller un peu plus loin dans la description des systèmes, on peut noter que ce système n'empêchera pas la folie destructrice d'un pilote suicidaire.
En effet, ce système est conçu pour pallier les manques de la liaison intermanches, en se disant que si l'un prend la priorité, l'autre se dira que c'est pour son bien.
Mais si le pilote "désactivé" décide également d'appuyer sur le bouton rouge, c'est lui qui devient prioritaire, et ainsi de suite. Le dernier qui appuie a raison.

Mais vous me direz, ça se passe comment dans un avion conventionnel lorsque le gars de gauche veut pousser ("allez y, poussez madame") et que l'autre veut tirer ?
Bien sur un conventionnel conventionnel je ne sais pas trop. Je suppose que c'est le plus fort qui gagne, et si ils sont tous les deux des Géants verts, ils vont finir par tordre la tringlerie ?
Sur un Boeing, et certainement sur d'autres appareils conventionnels, il me semble que une certaine force contraire sur les manches fera en sorte qu'ils se désolidarisent, et une partie des ailerons seront alors controlés par le manche gauche, et l'autre par le manche droit (certainement pour éviter d'être bloqué par un stylo tombé dans la tringlerie gauche ou droite).

Dernière modification par jeff64 (22-08-2015 13:24:17)

silverstar · [↑]

Une petite photo pour mieux se rendre compte.

n666eo · [↑]

Et pour ajouter une info anecdotique au message de jeff64, sur les avions "commandes conventionnelles" (comprendre hors Airbus), il y a souvent (pas toujours) un PTT sur le tableau de bord, justement pour éviter de perturber le pilotage du copain en parlant à la radio dans une météo pourrie.

Pour ce que je connais mieux, il est pour moi impensable de faire de l'instruction vol à voile avec des commandes découplées, alors qu'on ne peut absolument pas voir ce que fait l'élève... Et parler à la radio sans perturber le pilotage de l'élève (tous les planeurs n'ont pas de PTT au tableau) peut devenir un art, surtout avec certains élèves habitués à la mayonnaise... Donnant parfois des messages radios assez comiques... :

"For Charlie ... Fox Charlie ... Papa Québec ... Papa Québec ... MAIS PUTAIN TU VAS ARRETER DE LE BOUGER CE MANCHE !!!!!!!" :a:a

Piolotepasvirtuel · [↑]

djije a écrit :

Tshuss,
https://www.youtube.com/watch?v=F3rRVM-09tw
qui pourrait m'expliquer ce qui se passe exactement pendant cet atterro ?
en gros c'est quoi un "Training flight with a priority left warning prior to touch down"?

A mon avis, ce n'est pas un "training flight" du tout car quand un des 2 pilotes prend la priorité (et surtout quand l'instructeur prend la priorité) cela doit s'annoncer clairement style " I have controls". Pour les amateurs, allez lire le tout récent rapport du BEA sur la sortie de piste d'un A 321 à Lyon avec pilotage simultané des 2 pilotes et surtout sans prise de priorité ce que le tableau descriptif précédemment publié ne mentionne pas.

Le pilotage simultané est un problème su les Airbus même si un pilotage simultané (addition algébrique des 2 signaux du minimanche) même si une alarme sonore "DUAL INPUT" retentit.

Ce qui n'est pas le cas d'autant plus que l'approche et arrondi étaient sans problème. Vu le dialogue entre les 2 pilotes rigolards, l'action involontaire du Captain est l'explication la plus probable.

AIKY400 · [↑]

Normalement (sur boeing en tout cas), le pilote qui veut prendre la main dit "I have control" (et si nécessaire: "you have comuication") et l'autre répond "you have control"(et si nécessaire "you have communication"). Sinon, on peut dire à l'autre de ne pas toucher au manche.

jeff64 · [↑]

AIKY400 a écrit :

Normalement (sur boeing en tout cas), le pilote qui veut prendre la main dit "I have control" (et si nécessaire: "you have comuication") et l'autre répond "you have control"(et si nécessaire "you have communication"). Sinon, on peut dire à l'autre de ne pas toucher au manche.

Faut pas tout mélanger.

Cette procédure (dans des termes plus ou moins différents) s'applique sur tous les avions, dans toutes les compagnies.

Cette procédure est celle d'un changement de tâche PF/PNF (ou PF/PM) provisoire ou pour le reste du vol. Par exemple lors d'un briefing, ou lors du traitement d'une panne.

Mais on peut s'apercevoir facilement que cette procédure s'applique lorsque le changement de tâche est prévu, sans que le temps ne soit un facteur.

Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.

Et ca vaut sur tous les avions.

Je ne suis pas instructeur, donc si je vole en place droite sur un avion monopilote, je ne suis pas censé "toucher au manche", mais j'ai du reprendre la main une ou deux fois sur des camarades PPL, et je t'assure que tu n'as pas le temps d'annoncer "j'ai les commandes", ou "excuse moi mais j'estime que ton pilotage va nous foutre en vrac, donc je vais intervenir sur les commandes".
Mon cas le plus flagrant : déroutement par mauvaise météo sur terrain court, vent de travers, avec un DR400 ancienne génération avec frein central. Le pilote, habitué aux DR nouvelles générations, cherchait les freins en haut de palonnier...800m de piste ça devient très court, surtout quand l'avion se retrouve à 30° de l'axe.

antoine · [↑]

jeff64 a écrit :

Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.
Et ca vaut sur tous les avions.

Je ne suis pas instructeur, donc si je vole en place droite sur un avion monopilote, je ne suis pas censé "toucher au manche", mais j'ai du reprendre la main une ou deux fois sur des camarades PPL, et je t'assure que tu n'as pas le temps d'annoncer "j'ai les commandes", ou "excuse moi mais j'estime que ton pilotage va nous foutre en vrac, donc je vais intervenir sur les commandes".
Mon cas le plus flagrant : déroutement par mauvaise météo sur terrain court, vent de travers, avec un DR400 ancienne génération avec frein central. Le pilote, habitué aux DR nouvelles générations, cherchait les freins en haut de palonnier...800m de piste ça devient très court, surtout quand l'avion se retrouve à 30° de l'axe.

Attention au Sable ;-)
Plus sérieusement, quand je récupère les commandes dans "l'urgence" (étant instructeur), je récupère et en même temps je dis, j'ai les contrôles. Idem, quand je redonne les commandes, je le dis clairement pour qu'il n'y ait aucun doute sur qui pilote.
Bon quand je récupère les commandes, le doute est rare car je tiens les commandes fermement et souvent l'élève les lâches presque.

Piolotepasvirtuel · [↑]

jeff64 a écrit :

Faut pas tout mélanger.
Cette procédure (dans des termes plus ou moins différents) s'applique sur tous les avions, dans toutes les compagnies.
Cette procédure est celle d'un changement de tâche PF/PNF (ou PF/PM) provisoire ou pour le reste du vol. Par exemple lors d'un briefing, ou lors du traitement d'une panne.
Mais on peut s'apercevoir facilement que cette procédure s'applique lorsque le changement de tâche est prévu, sans que le temps ne soit un facteur.

Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.

Et ca vaut sur tous les avions.
.

C'est pourtant la doctrine à appliquer, certes c'est rapide mais ça sert aussi à bien faire verbaliser et comprendre que c'est l'autre qui désormais pilote l'avion (l'alarme "priority left ou right" n'est pas forcément perçue dans le feu de l'action de même et surtout le fameux DUAL INPUT = pilotage simultané que les pilotes "ignorent" sous stress dans la majorité des incidents)

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (24-08-2015 09:32:16)

n666eo · [↑]

antoine a écrit :

jeff64 a écrit :
Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.
Et ca vaut sur tous les avions.

Je ne suis pas instructeur, donc si je vole en place droite sur un avion monopilote, je ne suis pas censé "toucher au manche", mais j'ai du reprendre la main une ou deux fois sur des camarades PPL, et je t'assure que tu n'as pas le temps d'annoncer "j'ai les commandes", ou "excuse moi mais j'estime que ton pilotage va nous foutre en vrac, donc je vais intervenir sur les commandes".
Mon cas le plus flagrant : déroutement par mauvaise météo sur terrain court, vent de travers, avec un DR400 ancienne génération avec frein central. Le pilote, habitué aux DR nouvelles générations, cherchait les freins en haut de palonnier...800m de piste ça devient très court, surtout quand l'avion se retrouve à 30° de l'axe.
Attention au Sable ;-)
Plus sérieusement, quand je récupère les commandes dans "l'urgence" (étant instructeur), je récupère et en même temps je dis, j'ai les contrôles. Idem, quand je redonne les commandes, je le dis clairement pour qu'il n'y ait aucun doute sur qui pilote.
Bon quand je récupère les commandes, le doute est rare car je tiens les commandes fermement et souvent l'élève les lâches presque.

+1 Antoine. Cependant pour appuyer les propos de Jeff, en tant qu'instructeur, tu as reçu une formation. Il est donc quasi instinctif d'annoncer la reprise des commandes au moment où on les reprend. D'autres part, dans le cadre de l'instruction, dans 95% des cas on "s'attend" à reprendre les commandes. On laisse faire l'élève le plus tard possible, mais on se doute qu'il va falloir intervenir. J'ai eu parfois de grosse "surprises" de la part d'élèves déjà très avancés, des moments où je ne m'attendais vraiment pas à devoir intervenir, et il faut bien admettre que dans ces cas là, l'annonce est clairement en retard sur l'acte...

djije · [↑]

merci à tous de vos lumières, lumière verte et rouge que je viens de découvrir sur la video..;)

cependant je remarque que le captain ramène les gaz sur idle mais le copi ne lâche pas les gaz et en remet un peu puisqu'il doit de nouveau les ramener une seconde fois sur idle. est ce une erreur ou elle ne sais pas encore qu'il a pris le contrôle?

n666eo · [↑]

C'est clairement un vol de formation. A l'arrondi l'inclinaison n'est pas stable et l'avion flotte, pendant l'annonce "priority left". Il me semble de plus que toucher avec les gaz hors du cran Idle empêche l'autobrake et la sortie des spoilers (crash TAM). D'où le fait que le mec à gauche reprenne les commandes, et insiste pour rester en Idle.

djije · [↑]

Bon, ben quand il y aura qu'un seul pilote dans l'avion , on en aura fini avec ces enfantillages ( c'est moi qui conduit, non c'est moi d'abord)...;)

jeff64 · [↑]

pour tempérer mon dernier message, j'avais surtout en tête le cas de figure (qui me semblait être celui de cette vidéo) où l'instructeur, sans "reprendre les commandes", va intervenir sur les commandes dans un sens ou dans l'autre pendant un laps très court.

Effectivement si y'a reprise "ferme et définitive" des commandes, annonce il doit y'avoir.

#1 [↑][↓] 16-08-2015 11:54:53

[Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#2 [↑][↓] 16-08-2015 12:17:46

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#3 [↑][↓] 16-08-2015 12:18:11

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#4 [↑][↓] 22-08-2015 13:21:29

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#5 [↑][↓] 22-08-2015 18:15:18

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#6 [↑][↓] 23-08-2015 15:28:00

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#7 [↑][↓] 23-08-2015 17:19:59

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#8 [↑][↓] 23-08-2015 20:59:50

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#9 [↑][↓] 24-08-2015 07:35:24

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#10 [↑][↓] 24-08-2015 09:20:06

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#11 [↑][↓] 24-08-2015 09:30:16

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#12 [↑][↓] 24-08-2015 09:33:14

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#13 [↑][↓] 24-08-2015 10:28:44

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#14 [↑][↓] 24-08-2015 10:43:07

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#15 [↑][↓] 24-08-2015 13:49:46

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

#16 [↑][↓] 25-08-2015 16:01:05

Re : [Video] A320 a priority left warning prior to touch down

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