Survol de montagnes en IFR

Ike66 · [↑]

Bonjour,

Je pose la question de la façon opérationnelle de planifier, puis de réaliser un survol montagneux en IFR.

- Question planification, je connais grosso modo la théorie, qui consiste à déterminer des points d'appui à partir desquels on déroute dans telle ou telle direction en cas de panne moteur, mais aussi et surtout de panne de pressurisation, avec le net flight path qui doit rester 2000ft minimum au dessus des obstacles sur un bandeau de 5Nm (au sens EU-ops) de part et d'autre de la trajectoire de l'avion (c'est bien ça je me trompe pas?). Par contre, je ne sais pas du tout comment la mettre en oeuvre de manière simple. Vous allez me dire que les compagnies ont un dispatch qui s'en occupe très bien. Certes, mais comment font les pilotes qui n'ont pas de dispatch?

- Au niveau réalisation en vol, j'imagine que les points d'appui doivent être recalculés en fonction du vent réel?

Bref tout ça pour dire que je serai bien preneur d'une explication par un pro qui pratique ça souvent pour savoir comment on fait.

Merci d'avance !

Manu

antoine · [↑]

salut,

Tu as des logiciels qui font cela.

Déjà, première "choix" : monomoteur ou plus (on parle en TPP, pas en AG).
Si monomoteur, je pense qu'une étude très spécifique doit être faite pour avoir des couloirs prévu presque à chaque moment du vol... Les rares qui font du TPP en monomoteur en France, c'est la ligne Brest - Ouessant et ils ont des "champs" identifiés presque partout sur leur G1000.

Si plus qu'un moteur : altitude de rétablissement n-1. Si l'altitude suffit à passer la chaine montagneuse (drift down compris), alors je pense qu'aucun terrain d'appuie dans les montagnes n'est nécessaire. Si cela ne passe pas, il faut alors comme pour le cas du monomoteur démontrer qu'en tout point de la route l'avion peut rejoindre un terrain.

Pour ce qui est météo, lors de la démonstration aux autorités, une étude statistique avec les vents les plus défavorables doit suffir (avec une petite majoration).

En plannif, les logiciels doivent en tenir compte.

Piolotepasvirtuel · [↑]

Ike66 a écrit :

Bonjour,
Je pose la question de la façon opérationnelle de planifier, puis de réaliser un survol montagneux en IFR.

Sur quel avion particulier (le savoir permettrait d'illustrer) ou est ce une question générale ?

Répondre que des logiciels font le calcul, c'est juste permettre de ne pas comprendre cette chose importante que le "drift down" et comment on le prévoit et gère.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (26-08-2015 10:42:33)

Ike66 · [↑]

C'est une question générale mais tiens, en ce moment, je vole pas mal avec le Turbine Duke, Qui a un plafond de rétablissement N-1 d'environ 18000ft je crois et qui est pressurisé.

Sinon, avec un bon vieux 737 PMDG ça peut le faire aussi.

Merci en tout cas!

FreeB!rd · [↑]

Hello !

Comme Ike, c'est un sujet qui m'intéresse, je passe présentement l'ATPL à distance, le sujet à été évoqué dans les bouquins (les fameux 2000ft et 5Nm et tout le reste), mais quasiment rien sur la planification d'un Drift Down et sur comment ça se passe en vrai.
Alors un exemple de comment ça se planifie et comment ça se passe (peu importe le zinc pour moi) ça me botterais bien !

Clément

antoine · [↑]

re,

Je n'ai pas bossé dans des OPS de compagnie aérienne mais j'ai travailler pendant 2 ans sur l'EFB des Falcon donc c'est pour cela que je connais un peu le sujet.
Pour les Falcon, les Alpes ne posent pas de problèmes c'est plus l'Himalaya.

Faut savoir que le pilote de ligne seul, sans aucunes autre aide que son manuel de vol, ne peut pas vraiment y arriver.

Les données sont "assez simple" : altitude de croisière (en densité, on prend en compte le delta ISA) et masse de l'avion. De la on a des tables de drift down n-1 et/ou n-2. La route sur laquelle on est a une altitude de sécu (MOCA, je pense que la MEA peut être ignorée).
Est-ce que mon avion rétablit en n-1 à la MEA MOCA ? Oui / Non
=> Si oui, fin du problème.
=> Si non, il faut faire un parcours de la route (par ex, tous les 20 nm si c'est fait à la main) et regarder selon ta masse prévue du moment ou tu seras à l'issue du drift down (demi tour possible avec sa perte d'altitude) et donc savoir si la tu as un terrain de déroutement possible. Si oui : prendre le prochain point (20 nm devant) et faire de même. Si non, réduire la masse.

Enfin, le plus safe et simple c'est de n'aller au dessus de montagne que si ton altitude de rétablissement n-1 te permet de passer les obstacles.

18 000 ft dans le cas de ton Be60 te permet de passer au dessus des Alpes. Éventuellement, faut faire un demi-tour.

Une question aussi intéressante c'est la pressu et calculer les réserves nécessaire d'O2 nécessaire si tu ne peux pas descendre à 10 000 ft (TPP) ou 12 500 ft (AG)... Idem, y'a des logiciels qui existent selon l'avion. Les lois de consommation de l'O2 dépendant de pas mal de paramètres. Enfin pour les Falcon, c'est le cas puisque c'est en partie moi qui l'est développé / validé.

Dernière modification par antoine (26-08-2015 14:49:17)

jeff64 · [↑]

antoine a écrit :

re,
La route sur laquelle on est a une altitude de sécu (MOCA, je pense que la MEA peut être ignorée).

l'inverse non ?

antoine · [↑]

jeff64 a écrit :

antoine a écrit :
re,
La route sur laquelle on est a une altitude de sécu (MOCA, je pense que la MEA peut être ignorée).
l'inverse non ?

Non. MOCA = Obstacle clearance.
MEA inclut MOCA et communication.

Enfin, moi si je dois descendre sur une route (givrage ou autre), je descend à la MOCA, je ne m'arrête pas à la MEA.

Zarma · [↑]

Salut,

Pour les études de survol montagneux, il faut effectivement étudier le N-1 et la dépressu.

Pour le N-1, il faut faire simple comme l'explique Antoine.
Masse conservative, delta ISA moyen, grid MORA la plus haute dans la zone et étude du profil en driftdown.
Si ça ne permet pas de border toute la zone, il faut approfondir par tronçon.

Pour la dépressu cela peut être beaucoup plus complexe.
Dans la réalité, c'est fait lors des études de ligne, s'il y a du survol montagneux avec grid MORA supérieure au FL100.
Chaque airway de la ou des routes compagnie sont étudiées pour établir des scénarios de déroutement.

La quantité d'oxygène disponible pour les passagers est différente d'un avion à l'autre.
On va prendre l'exemple de certains 777, ces derniers sont à 22 minutes. C'est à dire que chaque scénario doit envisager de rejoindre un niveau respirable (max FL140 pendant 30 minutes) au plus tard 22 minutes après la dépressu.
Mais sur 747-400, la quantité d'oxygène disponible dépend du nombre de passager, du niveau de vol initial et du premier niveau de rétablissement, je vous laisse imaginer le bordel pour pondre des consignes dépressu.

Tout ceci est mis au propre dans le MANEX C, cela peut représenter un gros volume pour une seule ligne opérée.

A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.

En vol, cela fait partie de l'anticipation, les routes de déroutement décrites dans le MANEX C sont créées en routes secondaires du FMS mais tout le monde sait que personne ne suivra ce qui est écrit car beaucoup trop complexe et ridicule d'un point de vue opérationnel, mais il faut bien suivre la réglementation.

A+

Dernière modification par Zarma (26-08-2015 14:40:04)

antoine · [↑]

Zarma a écrit :

A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.

Sur Falcon, l'étude de la dépressu n'était pas si dur que cela. On pouvait indiquer jusqu'à 2 paliers intermédiaires et la palier final était celui où l'O2 n'est plus obligatoire (12500 ou 10000 selon si FAR 135/EU-OPS ou AG/FAR91) genre une à la grid MORA et l'autre à la MOCA d'une route (si on volait en DCT car sinon on descend à la MOCA).
Mais sans logiciel c'est impossible de faire dans des temps raisonnable à la main...
Donc tu pars avec les bouteilles d'O2 pleine et tu te dis que tout ira bien ;-)

antoine · [↑]

Et un truc plus "pilote" : dans les "grandes" régions montagneuses (tout dépend de son avion, le Massif Central peut-être une grande région montagneuse pour un petit bi-moteur), accepter une directe c'est se priver en cas de problème de pouvoir descendre à une MOCA d'une route qui est très très (très très) souvent bien inférieur à la grid MORA.

Bref, des fois, faut se contraindre à rester sur les routes ...

Ike66 · [↑]

Merci beaucoup pour vos réponses qui m'éclairent bien.

En fait, le sujet m'est venu en me souvenant d'un article du blog Lj35.blogspot.com qui n'existe plus malheureusement.
Je me souviens qu'il partait en vol organe (donc en urgence) en Beech 200 et qu'il survolait les Alpes. Je me souviens d'une phrase ressemblant à : "On part en vitesse, et juste avant d'aborder les Alpes, on briefe le déroutement en survol montagneux". Du coup, c'était forcément sur une ligne non "étudiée".

Au vu de vos éclaircissements, j'imagine maintenant qu'il briefait la panne moteur, et comptait sur l'oxygène de secours en cas de dépressurisation.

J'en profite pour poser une question subsidiaire : A quel endroit peut on lire la MORA d'une route? Dans une annexe aux cartes en route? Dans mon souvenir, c'est la MEA qui est indiquée sur chaque route, et on peut lire la grid MORA facilement.

En tout cas, c'est vraiment très instructif, merci encore!

Manu

Dernière modification par Ike66 (26-08-2015 16:32:25)

antoine · [↑]

re,

Heuuu tu veux dire lire la MOCA ?
Un doc IVAO pas mal fait : https://ivao.aero/training/documentation/books/SPP_APC_Minimum_flight_altitude.pdf

Comme cela dépend de l'éditeur de la carte, faut se reporter à la légende.

Après on ne n'a pas tout le temps la MOCA d'affiché ... Même assez rarement je trouve...

Piolotepasvirtuel · [↑]

Zarma a écrit :

Salut,
(...)
A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.
En vol, cela fait partie de l'anticipation, les routes de déroutement décrites dans le MANEX C sont créées en routes secondaires du FMS mais tout le monde sait que personne ne suivra ce qui est écrit car beaucoup trop complexe et ridicule d'un point de vue opérationnel, mais il faut bien suivre la réglementation.
A+

Juste un commentaire sur cet extrait, car les 3 ou 4 derniers messages sont déjà très explicatifs.

Dans ma boite, on a qq routes critiques du point de vue panne moteur et le service "engineering des vols" édite une carte spécifique où les points critiques sont bien définis et où figure la correction de déplacement (translation) par tranche de 10 kts de vent effectif. C'est juste une aide à la décision, mais très utile car facile.

Dans mon ex boite, il y avait une route critique dès le décollage de Honk Kong vers l'Europe avec environ 3 heures de vol où tu avais intérêt à avoir une bonne conscience de la situation et de tes perfos réelles. (entre HK et après Urumqui). Et on avait une carte bien faite en termes de distances/relief ce qui ne remplace pas un bon suivi du vol. L'aspect pressu est en plus un problème pour ce vol et les curieux iront voir que la route Y1 (entre Shanghai et l'ouest mongol est réservée aux seuls 747)

Revenons à la question initiale et valable sur tous les bimoteurs; il y a forcément dans le manuel de vol une courbe où on peut trouver l'altitude de rétablissement (comme d'hab, bien lire les conditions et nota qui tuent: net ou brut, prélèvement d'air, vitesse, poussée)

Pour les curieux voici 2 croquis où on voit que l'altitude de rétablissement est fonction de la poussée du moteur (cas du bimoteur) best L/D = meilleur rapport portance/trainée = presque la finesse max, LRC = long range cruise, ainsi que le principe du calcul de carburant critique ETOPS (panne moteur/dépressu)

Quelqu'un avait aussi posé la question sur un autre sujet de comment gérer la panne moteur sur le FMC. Ca parait compliqué mais bien comprendre que l'activation de la page "engine out" fait donc changer le niveau de rétablissement.

Comme d'hab, la lecture d'un manuel ne suffit pas, il faut creuser et creuser.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (26-08-2015 17:35:23)

Jackpilot · [↑]

Nous avons aussi ce type de cartes (Escape Charts) qui facilitent le travail en cas d'urgence.

escape%20chart1_zpsu3dpbwib.jpg

Dernière modification par Jackpilot (27-08-2015 17:24:33)

#1 [↑][↓] 26-08-2015 09:19:22

Survol de montagnes en IFR

#2 [↑][↓] 26-08-2015 09:45:36

Re : Survol de montagnes en IFR

#3 [↑][↓] 26-08-2015 10:09:45

Re : Survol de montagnes en IFR

#4 [↑][↓] 26-08-2015 10:42:00

Re : Survol de montagnes en IFR

#5 [↑][↓] 26-08-2015 10:49:02

Re : Survol de montagnes en IFR

#6 [↑][↓] 26-08-2015 11:46:09

Re : Survol de montagnes en IFR

#7 [↑][↓] 26-08-2015 12:45:50

Re : Survol de montagnes en IFR

#8 [↑][↓] 26-08-2015 13:27:56

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#9 [↑][↓] 26-08-2015 14:36:13

Re : Survol de montagnes en IFR

#10 [↑][↓] 26-08-2015 14:48:40

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#11 [↑][↓] 26-08-2015 14:52:16

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#12 [↑][↓] 26-08-2015 16:30:00

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#13 [↑][↓] 26-08-2015 16:44:50

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#14 [↑][↓] 26-08-2015 17:30:09

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#15 [↑][↓] 27-08-2015 17:08:44

Re : Survol de montagnes en IFR

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