[Réel][FSX]Approche LFKB Bastia

Armand42 · [↑]

Bonjour,

Une nouvelle question sur l'approche de Bastia.
Deux question en fait.

1 - Quels critères sont à prendre en compte pour la choix de l'approche entre la "y" et la "z" ?
La "y" donne l’éloignement en NM DME et la "z" en temps, les contraintes d’altitudes sont aussi différentes, donc ?????
Est-ce la "z" est simplement utilisée avec les appareils non munis de DME ??

2 - Moi je viens de faire la "y", et voilà ce que j'ai pu faire :

Pour faire le dernier virage, à 13 de BTA je me suis mis à un cap moyen de 341 - 90 = 251 et dès que j'ai capturé le LOC je me suis aligné dessus, mais ça ne fait pas un "joli" arrondi comme sur la carte.
Comme faites-vous les pros ?
Comme ça ? Ou avec une méthode du genre ARC DME avec "incrémentation" du cap régulier tout au long du virage ?:hmm ?

OUPS, j'en ai une autre :

3 - Sur la STAR RWY34, il est indiqué un Request Flight Level (RFL 140MAX) au niveau du point NORKA.
Qu'est-ce que cela veut dire ..

Merci

Dernière modification par Armand42 (26-09-2015 21:39:39)

Piolotepasvirtuel · [↑]

Armand42 a écrit :

Bonjour,
Une nouvelle question sur l'approche de Bastia.
Deux question en fait.
1 - Quels critères sont à prendre en compte pour la choix de l'approche entre la "y" et la "z" ?
La "y" donne l’éloignement en NM DME et la "z" en temps, les contraintes d’altitudes sont aussi différentes, donc ?????
Est-ce la "z" est simplement utilisée avec les appareils non munis de DME ??
(...)
Merci

La "z" n'est pas basée sur le VOR de Bastia "BTA" à la différence de la "y". Tu peux voir qu'elle commence au NDB "BP" avec ou sans attente résiduelle et d'ailleurs les altitudes de sécurité (en haut à droite) ne sont pas basées sur le VOR "BTA" mais sur "BP"

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (26-09-2015 22:49:19)

Armand42 · [↑]

Merci, et oui je vois.

Et pour mes questions 2 et 3, y'a-t-il quelqu'un pour m'aider ?

Merci

AIKY400 · [↑]

Salut,

pour la question2, je ne sais pas s'il faut vraiment suivre le tracé sur la carte, de plus, ils ne te disent pas comment le faire exactement. Maintenant je peux me tromper.

Pour la 3, cela veut tout simplement dire (je peux me tromper sur ce coup) qu'il ne faut pas que tu sois à plus de 14 000 pieds lorsque tu passes ce point.

Armand42 · [↑]

pour la question2, je ne sais pas s'il faut vraiment suivre le tracé sur la carte, de plus, ils ne te disent pas comment le faire exactement. Maintenant je peux me tromper.

C'est pour cela que je voudrais savior comment on fait en réel .

Pour la 3, cela veut tout simplement dire (je peux me tromper sur ce coup) qu'il ne faut pas que tu sois à plus de 14 000 pieds lorsque tu passes ce point.

Oui je pensais avoir compris, mais d'habitude il est simplement mentionné : "FL 140MAX" par exemple, il n'y a pas le "R" pour "Request"

Dernière modification par Armand42 (27-09-2015 09:52:34)

AIKY400 · [↑]

Peut être qu'il faut que tu sois réellement au FL140. Parce que si tu dis FL140 MAX, ça veut dire que tu peux descendre mais tu ne dois pas être plus haut que le FL140. Mais je pense qu'avec "R", tu dois passer le point exactement au FL140. A confirmer.

Dernière modification par AIKY400 (27-09-2015 09:54:58)

Armand42 · [↑]

AIKY400 a écrit :

Peut être qu'il faut que tu sois réellement au FL140. Parce que si tu dis FL140 MAX, ça veut dire que tu peux descendre mais tu ne dois pas être plus haut que le FL140. Mais je pense qu'avec "R", tu dois passer le point exactement au FL140. A confirmer.

C'est pas faux .....

n666eo · [↑]

Un FL MAX est un FL MAX. S'il s'agissait de passer le point au FL140, alors il y aurait simplement indiqué FL140, avec une barre au-dessus et une en-dessous éventuellement.

J'imagine que le RFL dans ce cas là signifie que la contrainte ne souffre d'aucune exception. Même quand il est indiqué un FL MAX, si la situation le permet, le pilote peut demander au contrôle de faire sauter la contrainte en demandant un FL supérieur. Pas forcément accordé, mais possible. Là il semble que ça ne serve à rien de demander plus haut, ce sera systématiquement refusé.

Pour le virage, il ne s'agit pas de suivre le trait de la carte. Ton virage est bon. Cependant on essaie en général d'intercepter un ILS sous un angle maximum de 30°. Donc dans ton cas cap au 311° avant interception. Un tronçon perpendiculaire comme le tien peut cependant être nécessaire selon la vitesse de ton avion. Si avec un C172 tu passe directement de l'éloignement au 148° à l'interception au 311°, tu risque d'intercepter le plan de descente bien avant le Localizer, ce qui est très déconseillé en IFR... Donc il te faut faire un tronçon à 90° de l'axe comme tu à fait, puis avant l'interception du LOC, virer vers un cap d'interception compris entre le 311 et le 341. Pour le cas de l'approche Y, étant donné que le VOR est utilisable, un bon moyen est de quitter le tronçon perpendiculaire quand le VOR bouge (ce dernier est moins sensible que l'ILS, et bouge donc plus tôt).

Armand42 · [↑]

Merci Thomas.
C'est plus clair.

Par contre, je ne sais toujours pas pourquoi il faut systématiquement intercepter le LOC avant le Glide .. ?
J'ai fait l'inverse en simu et ça a marché.

Que risque-t-il de se passer si l'intercepte le glide en premier, puis le LOC peu de temps après ???

Orangina · [↑]

Bonjour Armand

La logique pour un ILS c'est on regarde dans l'axe de la finale, on regarde les obstacles et on en déduis la pente qu'il faudra pour pouvoir être dégagé des obstacles en finale. Et du coup, on règle le GLIDE de l'ILS par rapport à cette pente calculée. La pente standard, c'est 3°. Mais en région montagneuse, on trouve des pentes plus forte, comme par exemple à Chambéry.

Tu comprends donc bien que le plan de descente calculé pour la procédure et donc celui du GLIDE te protège des obstacles uniquement si tu es sur l'axe. C'est pour ça que d'abord, on assure d'être sur l'axe, puis on prend le GLIDE (et par dessous pour éviter de vouloir rattraper le GLIDE par au dessus coûte que coûte et de finir le nez planté...)

En plus dans le cartouche des procédures ILS tu as un repère du TOD avec une distance DME de l'ILS ou d'un VOR proche. Ca permet de vérifier qu'on est sur le bon GLIDE.
Alors, c'est pas comme le chasseur, il y a le bon et les faux GLIDE. Le système du glide fait qu'on peut voir apparaître plusieurs ou une mauvaise réponse du GLIDE qui donne donc de mauvaise informations. Il ne faut évidement pas le suivre, d'où cette vérification.

Orangina

Piolotepasvirtuel · [↑]

Armand42 a écrit :

Merci Thomas.
C'est plus clair.
Par contre, je ne sais toujours pas pourquoi il faut systématiquement intercepter le LOC avant le Glide .. ?
J'ai fait l'inverse en simu et ça a marché.
Que risque-t-il de se passer si l'intercepte le glide en premier, puis le LOC peu de temps après ???

Le principe est de ne pas descendre dans la nature sans qu'on soit sur l'axe localizer. Tu as le même principe sur les approches de non précision NPA (localizer seul, VOR, ADF) ne pas descendre tant qu'on est pas dans la fourchette réglementaire que j'ai oubliée...

Certes certains avions peuvent te guider sur le glide avant que de te guider sur le localizer, c'est pour faciliter le suivi de l'ILS, c'est jamais facile de capturer un glide par le haut parce qu'on a attendu la capture du localizer.

Pour ta question 3 j'avoue ma perplexité.. on voit souvent sur les trajectoires de départ, des points ou des SID limitées en niveau pour la planification plan de vol (ex SID réservées aux PLN maxi FL 195).

J'ai regard sur le routier espace inférieur pour voir si le point NORKA aboutissait dans une des zones militaires au dessus de la mer, mais je ne crois pas que ce soit l'explication.

Edit : doublon avec Orangina !

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (27-09-2015 11:06:28)

Armand42 · [↑]

Merci encore une fois, Orangina.
La prochaine fois que je vais vers Bron, je te le dis et je te payerai un coup à boire, chez Wilfrid à l'Assiette

Dernière modification par Armand42 (27-09-2015 11:06:20)

Armand42 · [↑]

Merci à toi aussi Piolotepasvirtuel, avec toutes vos explications je vais pouvoir fermer le post.

AIKY400 · [↑]

Est-ce que tu utilises le PA? Parce que si c'est tout en manuel je dois te féliciter car le tracé est précis (sans bavure).=W

Armand42 · [↑]

Ah non, AIKY400, .... c'est au PA !
Tu as raison, en manuel ce sera moins rectiligne !!!

Mais, je pense que je vais le faire en manuel un de ces jours ...et je comparerai avec cette trajectoire.

Bonne journée,

Armand42 · [↑]

Bonjour,

Nouvelle question :

L'approche ILS mentionne la balise BAS 111,35, mais d'après la légende, un simple carré, ce n'est qu'une balise DME ! Alors qu'est qui donne le LOC?
Pas le VOR BTA 114,15, puisque ce n'est pas cette fréquence qu'on entre dans le PA ???? !!!

Comprend plus !!

Dernière modification par Armand42 (29-09-2015 14:47:50)

Piolotepasvirtuel · [↑]

Armand42 a écrit :

Bonjour,
Nouvelle question :
L'approche ILS mentionne la balise BAS 111,35, mais d'après la légende, un simple carré, ce n'est qu'une balise DME ! Alors qu'est qui donne le LOC?
Pas le VOR BTA 114,15, puisque ce n'est pas cette fréquence qu'on entre dans le PA ???? !!!
Comprend plus !!

BAS 111.35 est la fréquence de l'ILS.

Un ILS c'est :

- un localizer, à Bastia, son indicatiif est BAS et sa fréquence 111.35 Mhz.
- un glide ,sa fréquence à Bastia est 332.15 Mhz.
- éventuellement un DME, c'est le cas à Bastia comme pour le VOR "BTA".

C'est transparent pour le pilote: afficher 111.35 permet de recevoir ces 3 éléments radioélectriques.

Vas sur la carte AD2 ADC 01 de Bastia du SIA, tu y verras la localisation des antennes du localizer (LOC) forcément au bout de la piste 34 ainsi que le glide et DME (GP/DME) à droite au tout début de la piste.Tu trouveras le détail des moyens de radio nav sur la page AD 2.19.

Dans ton FMS , pour l'approche, tu affiches la fréquence de l'ILS (tu auras tout) et si ton avion le permet, tu peux aussi afficher un VOR. ET on n'entre rien dans le PA... le PA fait ce que tu lui demandes : suivi ILS ou VOR ou simple cap.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (29-09-2015 15:57:24)

Armand42 · [↑]

afficher 111.35 permet de recevoir ces 3 éléments radioélectriques.

Tu as tout dis ... ! là c'est clair.

Merci

Armand42 · [↑]

Pour respecter un peu plus la trajectoire et ce que m'a dit thomas

on essaie en général d'intercepter un ILS sous un angle maximum de 30°

J'ai fais une petite épure, basée je crois, sur le principe de l'arc DME.

Pour passer du cap 148 au cap 341 je vais donc faire un virage de 193°
Je divise cette valeur par 30° (angle maxi d'interception de l'ILS) et je trouve 6,2 (voir 1 sur le croquis ci-dessous)

J'ai identifié que le NDB BP369 était à 300° lorsque je suis à 13 NM et que je dois commencer mon virage, je vais donc décrire, par rapport au NDB, un angle de :
341-300=41° (voir 2 sur le croquis ci-dessous)

Je divise donc cet angle de 41° par le nombre de fois qu'il y a 30° pendant mon virage de 193° :
41/6= =6,6 soit 7°

Je vais donc changer de cap d'un incrément de 30°, tous les 7° indiqué par l'ADF (voir 3 sur le croquis ci-dessus)

Et hop, le résultat est le suivant : j'intercepte bien l'ILS sous un angle d'environ 30°, et ça passe bien !
Et je fais un bel arrondi

Je ne sais pas si je suis dans le vrai, mais bon, ça m'a amusé un peu.
Et j'ai fais cette approche 4 fois, et ça a marché à chaque fois !!

Dernière modification par Armand42 (29-09-2015 21:06:03)

n666eo · [↑]

Intéressant en effet. Et félicitations pour les calculs et leur mise en pratique.
Bon, dans la réalité, je ne pense pas qu'il y ait un seul pilote qui s'amuse à faire ça...

Armand42 · [↑]

n666eo a écrit :

Intéressant en effet. Et félicitations pour les calculs et leur mise en pratique.
Bon, dans la réalité, je ne pense pas qu'il y ait un seul pilote qui s'amuse à faire ça...

Je m'en doute bien ..=8
C'est l'avantage de la simulation

Bee Gee · [↑]

On peut voir sur la carte le cartouche

BAS CH 50 Y
111.35

CH 50 Y est un chanel TACAN

50 Y = 111.35

Je pense que c'est une information à l'intention de pilotes d'avions militaire qui sont équipés de TACAN ainsi je pense qu'ils peuvent récupérer l'information de distance par rapport à l'ILS DME BAS

..

Bee Gee · [↑]

Armand42 a écrit :

Pour respecter un peu plus la trajectoire et ce que m'a dit thomas
on essaie en général d'intercepter un ILS sous un angle maximum de 30°
J'ai fais une petite épure, basée je crois, sur le principe de l'arc DME.
Pour passer du cap 148 au cap 341 je vais donc faire un virage de 193°
Je divise cette valeur par 30° (angle maxi d'interception de l'ILS) et je trouve 6,2 (voir 1 sur le croquis ci-dessous)
J'ai identifié que le NDB BP369 était à 300° lorsque je suis à 13 NM et que je dois commencer mon virage, je vais donc décrire, par rapport au NDB, un angle de :
341-300=41° (voir 2 sur le croquis ci-dessous)
http://img15.hostingpics.net/pics/798955epure.jpg
Je divise donc cet angle de 41° par le nombre de fois qu'il y a 30° pendant mon virage de 193° :
41/6= =6,6 soit 7°
Je vais donc changer de cap d'un incrément de 30°, tous les 7° indiqué par l'ADF (voir 3 sur le croquis ci-dessus)

Et hop, le résultat est le suivant : j'intercepte bien l'ILS sous un angle d'environ 30°, et ça passe bien !
Et je fais un bel arrondi
http://img15.hostingpics.net/pics/779139bta.jpg
Je ne sais pas si je suis dans le vrai, mais bon, ça m'a amusé un peu.
Et j'ai fais cette approche 4 fois, et ça a marché à chaque fois !!

Ta démarche est très bonne, mais tu peux la simplifier

j'aime bien des gens comme toi qui cherchent par eux même une solution, quand j'étais instructeur IFR, j'utilisai cette méthode, j'exposais un problème de ce genre à mes étudiants en leur disant "démerdes toi de trouver une solution pour la séance de simu de demain", évidement on en rediscutait avant pour les guider et les corriger et le plus souvent de simplifier le tir comme je te le conseille.

Lisez donc le Fana de l'aviation et l'aventure AIR BLEU qui a précédé Air France et la Postale, à l'époque il y avait à bord des Caudrons Simoun un pilote et un radiotélégraphiste. il y avait à cette époque en France une petite vingtaine de station gonio au sol et une demi douzaine de terrain équipés pour l'approche.

En croisière le radiotélégraphiste demandait des relèvement aux stations sol en morse qu'il traduisait en position sur sa carte, en approche la méthode était très semblable à l'approche de Bastia avec ce qu'on appelait des approches par variation de QDM. Le gonio c'est très précis, presque aussi précis que le loc d'un ILS, bien plus précis qu'un ADF et même mieux qu'un VOR,

Ainsi les équipages faisaient de nuit par tout temps des approches par variation de QDM, avec un pilote pilotant aux instruments un avion peu stable et pas très fiable, le télégraphiste demandait en morse des QDM à la station qu'il transmettait au pilote et ce dernier devant matérialiser tout cela dans sa tête sans aucun support matériel, les très bons équipages se posaient avec des visi et plafond de nos jours inavouables !

Cette approche par variation de QDM a fait les années de gloire de la méthode selon "l'évangile St Yan" jusque dans les années 60, les gars en Caravelle de cette époque auraient été encore capable de faire une telle approche en cas d'avarie grave de tous instruments de radionav, une seule VHF était suffisante évidemment ils ne travaillaient plus en morse mais en phonie. "St Yan approche pour un QDM vers vous" 'l'autre" "QDM 360° !" et au pilote de calculer son cap, compte tenu du vent, pour rejoindre l'axe de la piste 33 de LFLN. c'était un bon sport cérébrale !

Pensez y donc un peu, jeunes gens installés bien douillettement dans un Airbus qui fait presque tout à votre place ! rires !

Enfin Michel Micpni me confirme bien l'usage de l'info TACAN par les pilotes militaires comme mentionné dans mon précédent message.

Dernière modification par Bee Gee (01-10-2015 10:18:08)

Bee Gee · [↑]

Pour faire suite un ami ancien lorsque j'étais encore très jeune, et qui avait connu l'époque, me disait qu'à table à l'heure du casse croute, les télégraphistes conversaient entre eux en morse en utilisant leur couvert, et souvent se marraient comme des bossus, ce qui avaient le don d'énerver très fortement les pilotes qui comprenaient bien qu'ils se foutaient de leur gueule !

....Une toute autre époque ...

#1 [↑][↓] 26-09-2015 21:24:37

[Réel][FSX]Approche LFKB Bastia

#2 [↑][↓] 26-09-2015 22:48:50

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#3 [↑][↓] 27-09-2015 07:29:53

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#4 [↑][↓] 27-09-2015 09:31:09

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#5 [↑][↓] 27-09-2015 09:51:09

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#6 [↑][↓] 27-09-2015 09:54:28

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#7 [↑][↓] 27-09-2015 10:08:26

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#8 [↑][↓] 27-09-2015 10:12:06

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#9 [↑][↓] 27-09-2015 10:34:55

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#10 [↑][↓] 27-09-2015 10:59:34

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#11 [↑][↓] 27-09-2015 11:04:52

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#12 [↑][↓] 27-09-2015 11:06:04

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#13 [↑][↓] 27-09-2015 11:08:06

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#14 [↑][↓] 27-09-2015 12:10:42

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#15 [↑][↓] 27-09-2015 12:57:01

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#16 [↑][↓] 29-09-2015 14:47:35

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#17 [↑][↓] 29-09-2015 15:48:07

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#18 [↑][↓] 29-09-2015 17:14:08

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#19 [↑][↓] 29-09-2015 21:04:56

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#20 [↑][↓] 29-09-2015 22:27:09

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#21 [↑][↓] 30-09-2015 04:40:20

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#22 [↑][↓] 30-09-2015 12:10:09

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#23 [↑][↓] 01-10-2015 08:33:32

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#24 [↑][↓] 01-10-2015 10:11:53

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