[Réel] Système de pressurisation

Bee Gee · [↑]

Si le schéma en haut de page est correct, la pré pressurisation n'est que sur 0.1 PSI, cad vraiment très peu de chose... la dela P max se situe autour de 8 à 10 PSI ..

8 Psi = environ 0.56 bar, autrement dit 5,6 tonnes par mètre carré,...... faut toujours se représenter les choses avec des unités qui causent un peu plus .. ..... moi je ne me met jamais près d'un hublot ! rires !

Après on entre dans le détail d'un avion spécifique, les spécialiste du 3 sans vin de chez Airbus seront plus aptes que moi pour répondre !

a+

Filoux · [↑]

HB-ZER a écrit :

Bonjour,
J'ai lu attentivement les posts de ce topic et j'en profite pour poser une question.
Je prend le cas de l'Airbus A320. La procédure Airbus dit, ou en tout cas conseille (car certaines compagnies ne le font pas) de couper les packs au décollage (pour le cas que BeeGee a cité plus haut).
On l'entend bien quand l'avion approche de la piste la clim ne fonctionne plus et il y a beaucoup moins de bruit en cabine, du moins pendant un moment. Seulement, lorsque la puissance de décollage est appliquée, un processus de pré-pressurisation commence, visant à diminuer la fatigue structurelle de l'avion et éviter un à-coup de pression durant le décollage.
Seulement, la pré-pressurisation n'est pas disponible si les packs ne sont pas activés. Pour avoir une pré-pressurisation il faut donc garder l'APU enclenché mais, c'est là ma question, avec ou sans l'APU Bleed ? La logique voudrait que ce soit avec car on a besoin d'air, cependant on n'a plus de clim en cabine quand les packs sont désactivés. Donc est-ce que les compagnies désactivent les packs et décollent sans APU et provoquent donc une fatigue structurelle plus prononcée à leur appareil en connaissance de cause ?
Ou alors leur expérience jusqu'à aujourd'hui permettent d'affirmer que sans pré-pressurisation l'usure plus prononcée de la structure n'est pas fondée ou en tout cas n'est pas suffisamment importante pour qu'on y prête attention ?

Sur 320 il y a effectivement une pre pressurisation lors du décollage afin de renforcer la structure lors de la rotation. Effectivement bcp de compagnies preconisent les packs OFF au T/O. Ceci afin de preserver la puissance et donc de pouvoir selectionner une Tref superieure donc une conso inferieure (moins couteux). Bien evidemment aucun interet à faire tourner l'apu qui pomperait le gain de carbu voire beaucoup plus.

Ensuite le calculateur en charge de gerer la pressu (CPC) pilote l'ouverture de l'outflow valve afin de coller à un programme de correspondance alti cabine/alti avion. Une fois en croisiere, le CPC enregistre la delta P au moment de l'acquisition de la croisiere et pilote l'OFV afin de maintenir cette delta P. Lors de la descente, le CPC commande -350 ft/min yc si l'avion fait un palier. Une fois que l'alti cabine atteint l'alti destination -200ft, ou la delta P max, le CPC ordonne la fin de la descente. Au toucher des roues, l'OFV s'ouvre en grand afin d'egaliser les pressions. Sinon impossible d'ouvrir les portes...

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

D’après le schéma, en tout cas c'est l'analyse que je fais, l'air est réchauffée deux fois avant d'entrer définitivement dans la cabine.
Dans un premier temps l'air qui arrive dans le réacteur au niveau 350 est disons à -56°C. Ensuite une fois qu'on augmente la pression la température de cet air augmente. Mais elle devient trop chaude pour être envoyé directement dans la cabine alors on l'a refroidit avec les PACKS. Mais l'air est de nouveau froide de l'ordre -20°, il faut la réchauffer à nouveau.
Donc l'air est bien réchauffé deux fois? Vous confirmez ou pas?
Sur le net certain dise que le système de pressurisation prélève de l'air à extérieur de temps en temps durant le vol (en croisière) c'est à dire que ce n'est pas en permanence ni en continue.
Est ce que vous pouvez donner un ordre d'idée? Sur un vol de huit heures par exemple combien de fois le système va prélevé de l'air durant la croisière?

Pourtant sur le schéma il existe un valve de mélange à chaque compartiment de l'avion

Non, l’air qui rentre dans le réacteur n’est pas à -56°, il est 20à25° plus chaud grâce à la compression de l’air due à la vitesse (différence entre la température statique SAT et la température totale TAT)

Non, l’air n’est pas vraiment « réchauffé » 2 fois. L’air pris sur le compresseur du réacteur est très chaud (une bonne approximation est + 30 ° par étage compresseur, donc si prélèvement au 8 ème étage, l’air est à environ 240°) Il faut le refroidir.
C’est le rôle du passage dans l’échangeur primaire qui n’est autre qu’un bon radiateur en utilisant de l’air extérieur (air dynamique= ram air). On voit sur cette photo les entrées d’air des 2 échangeurs des 2 packs de 747 cargo, en forme de triangle= prise NACA)

L’air passe ensuite dans le compresseur du pack essentiellement pour fournir un très gros débit d’air pour pressuriser l’avion (des dizaines de mètres cube par minute).L’air qui sort de ce compresseur est chaud, on le refroidit une 2 ème fois dans l’échangeur secondaire (il y a dans votre lien un autre schéma là-dessus)

Si l’air refroidi suffit à la température souhaitée en cabine, l’air ne passe pas par la turbine du pack (rôle de la by pass turbine valve) sinon on refroidit l’air par un passage par la turbine.

Non les 4 vannes de mélange n’ont aucun rôle dans la pressu : regardez bien où est branché le tuyau d’air qui va vers vannes, il est pris avant le passage dans le pack. Ce sont juste des apports d’air très chaud, air d’appoint pour ajuster la température cabine, leur nom est d’ailleurs « trim air valves » car trim = équilibrer.

Réglementairement l’air cabine est renouvelé toutes les 3 minutes grâce aux gros débits des packs. Et pour économiser l’énergie prise sur le moteur pour alimenter les packs, il y plusieurs gros ventilateurs (recirculating fans) qui participent à ce renouvellement d’air à hauteur de 50 à 75 %.

Est ce que le système de pressurisation est entièrement autonome? A part couper les packs, quelle actions que le pilote peut exercer dessus?
Si deux packs sur les trois tombent en panne, est ce que la pressurisation est compromise? Est ce qu'un seul Packs peut faire fonctionner les quatre vannes de mélange?
A combien peut-on estimer la surconsommation en carburant des packs en croisière?
Avant un départ par exemple est ce que la réglementation interdit le vol si un ou deux packs sont en panne?
Si une panne survient en vol sur un seul et unique élément du système de pressurisation par exemple sur un compresseur, ou une turbine, ou sur un échangeur primaire, ou secondaire, ou encore sur une vanne anti-givrage ou une vanne de régulation, est ce que la pressurisation est compromise et est ce que le pilote peut savoir exactement où se situe la panne dans ce complexe système?

Grosso modo, vous confondez climatisation (packs) avec pressurisation. Bee Gee et d'autres l'ont expliqué et un 3 ème dessin de votre lien vous aidera: si on veut pressuriser l'avion (le gonfler avec bcp d'air) il faut plus ou moins ouvrir ou fermer une vanne de débit extérieur (outflow valve) qui régule le débit de fuite d'air vers l'extérieur.

Bien sûr qu'on peut avoir une action manuelle sur la pressu, c'est le rôle des fonctions "manuelle" des outflow valves (contrôle secours de la pressu et confirmation ouverture au sol si évacuation)

On peut partir avec un pack en panne (quelque soit l'élément en cause: panne refroidisseur, pb de vannes, roulements etc) on volera moins haut au cas où l'autre pack lâcherait en vol (cas d'avion à 2 packs) C'est d'ailleurs transparent pour les passagers sauf au début du 340.. lorsque les packs passent en 1/2 débit en croisière.

Ces cas sont prévus par la liste d'équipements minimaux. le diagnostic relève d'actions de maintenance.

Dernière modification par bricedesmaures (02-12-2015 19:49:15)

mikayenka · [↑]

Salut Bricedesmaures !
Merci pour tes réponses je commence à voir plus claire!

Dis moi!

Comment l’air qui est prélevé dans l’étage du réacteur et qui passe dans l’echangeur primaire ou qui passe dans la valve de mélange peut-elle être propre et respirable?
C’est air provient bien de la combustion (kerosene + air + étincelle) d’oú le fait de 240°
Par quel procedé l’a t-on rendu propre?
On aurait du sentir l’odeur de la combustion pourtant ce n’est pas le cas.

Dernière modification par mikayenka (02-12-2015 21:22:11)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut Bricedesmaures !
Merci pour tes réponses je commence à voir plus claire!
Dis moi!
Comment l’air qui est prélevé dans l’étage du réacteur et qui passe dans l’echangeur primaire ou qui passe dans la valve de mélange peut-elle être propre et respirable?
C’est air provient bien de la combustion (kerosene + air + étincelle) d’oú le fait de 240°
Par quel procedé l’a t-on rendu propre?
On aurait du sentir l’odeur de la combustion pourtant ce n’est pas le cas.

Il y en haut de la page 17 de ton lien, un schéma un peu trop simple mais suffisant pour ta question.

La combustion (air+kérosène) se fait dans la partie 2 du réacteur après le compresseur 1 donc la compression faite dans la partie 1 ne contient pas de kérosène. L'air est propre et il y a des filtres plus en aval dans le circuit.

#26 [↑][↓] 02-12-2015 08:54:06

Re : [Réel] Système de pressurisation

#27 [↑][↓] 02-12-2015 18:30:39

Re : [Réel] Système de pressurisation

#28 [↑][↓] 02-12-2015 19:46:53

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#29 [↑][↓] 02-12-2015 21:21:29

Re : [Réel] Système de pressurisation

#30 [↑][↓] 02-12-2015 22:13:11

Re : [Réel] Système de pressurisation

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