[Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

Ptipilot · [↑]

Armand42 a écrit :

antoine a écrit :
en finale, ne perd pas trop de temps à trimmer très précisément l'avion comme tu le ferai pour la croisière car cela va être une perte de temps et tu ne seras pas configuré
Et bien voilà Antoine, c'est ce que je suis content d'entendre, car quelquefois c'est impossible à compenser en approche et telle était ma question :
Est-ce qu'on peut, est-ce qu'il faut, trimer lors des approches
Car moi, je trouvais que je n'ai jamais le temps de laisser l'avion se stabiliser et le temps de le compenser lors de cette période de vol, alors que j'y arrive parfaitement le reste du temps !!!!

Je modulerai juste un peu le propos d'Antoine.
Si tu as un avion école relativement léger en porte à faux avant, tu peux faire l'impasse.
Par contre dès que tu prends des avions plus lourds avec un moteur plus important et donc un porte à faux important, il faut être carré dans ses procédures. Sinon, tu planteras ton avion car tu n'arriveras pas à faire l'arrondi à la seule force de tes petits bras musclés. Je t'en parle en connaissance de cause, car je me suis fait piéger lors d'un premier atterrissage avec une nouvelle machine. Heureusement que mon instructeur qui m'a laissé faire volontairement, a repris également les commandes en tirant fortement avec moi...

Malheureusement, c'est un aspect des choses que l'on perds sur nos simulateurs... Même avec des bâtons de joie à retour de force.

Dernière modification par Ptipilot (04-12-2015 15:01:59)

Bee Gee · [↑]

Si on fait une finale bien stabilisée de loin, on a tout le temps de bien régler le compensateur, c'est ce que doit apprendre tout bon instructeur à ses élèves.. et c'est très important de le faire "porte à faux" ou non.

antoine ne dit pas qu'il ne faut pas toucher au trim !, il dit simplement qu'on n'a pas toujours le temps de finasser, mais on le dégrossit toujours bien évidemment !.

C'est le cas lors d'une approche décélérée ... d'après les anciens, qui avaient volé du temps d'Air Inter, le record de temps de vol mini LFPO LFLS était détenu par le Mercure, et je pense qu'il va tenir encore un sacré bout de temps (un truc de fou !). La descente plein badin à Vmo 390 kt, Vmo qui était maintenu le plus longtemps possible,.... la recommandation à 250 kt en dessous du FL 100 n'existait pas encore....., le jeu était évidemment de tout réduire pil au bon moment et de décélérer sans jamais retoucher à la poussée jusqu'à passer le seuil pil à Vref..

Autre temps autres mœurs ... Ah la belle époque !

a+

Ptipilot · [↑]

Bee Gee a écrit :

antoine ne dit pas qu'il ne faut pas toucher au trim ! ...

J'avais compris Jean Pierre...

C'est d’ailleurs pourquoi j'avais commencé par :

Je modulerai juste un peu le propos d'Antoine.

Je voulais bien préciser la chose car Armand42 n'a une expérience que de simulation...

Armand42 · [↑]

Bee Gee a écrit :

Si on fait une finale bien stabilisée de loin, on a tout le temps de bien régler le compensateur, c'est ce que doit apprendre tout bon instructeur à ses élèves.. et c'est très important de le faire "porte à faux" ou non.
antoine ne dit pas qu'il ne faut pas toucher au trim !, il dit simplement qu'on n'a pas toujours le temps de finasser, mais on le dégrossit toujours bien évidemment !.

Bee gee,c'est sûr que je n'ai pas de problème de compensation sur des approches longues ....

kOOk · [↑]

Bee Gee a écrit :

C'est le cas lors d'une approche décélérée ... d'après les anciens, qui avaient volé du temps d'Air Inter, le record de temps de vol mini LFPO LFLS était détenu par le Mercure, et je pense qu'il va tenir encore un sacré bout de temps (un truc de fou !). La descente plein badin à Vmo 390 kt, Vmo qui était maintenu le plus longtemps possible,.... la recommandation à 250 kt en dessous du FL 100 n'existait pas encore....., le jeu était évidemment de tout réduire pil au bon moment et de décélérer sans jamais retoucher à la poussée jusqu'à passer le seuil pil à Vref..

a+

Oh, ça existe encore pas mal, ça. Les charter peuvent encore satisfaire les besoins de ceux en mal de "liberté". C'est d'ailleurs Degseth qui parlait un moment de ce genre de descente, quelque part sur ce forum, un jour. Cela dit, l'intérêt et la difficulté de ce genre d'exercice est tout relatif, et surtout reste plus que jamais, mais au travers d'une partition plus subtile, à l'ordre du jour. Aujourd'hui, il faut maximiser la conso, et ce faire exige des trésors d'ingénierie pour suivre au mieux un plan optimal combinant CI, approche plein ralenti, stabilisation, à 500ft ou 1000ft, anticipation des demandes ATC... Tout un art. En somme, on ne peut plus se contenter de piler VMO puis de réduire pour atteindre VAPP au passage du seuil avec juste ce qu'il faut de puissance moteur (quand tout va bien). Actuellement, on peut toujours le faire, mais en mieux.

La belle époque, c'était aussi beaucoup de couenneries...

Jackpilot · [↑]

Armand:
Peut etre le fais tu déja, mais bon
Tu peux ralentir, stabiliser et trimer ton avion durant le pallier qui précède l'interception du glide, généralement à 2-3 000 pieds.
Cale toi tout de suite à env. 140 noeuds avec les flaps adéquats . Quand tu interceptes le glide ne touche rien, sort simplement le train et ton coucou va descendre sans accélerer.
A partir de là:
Si ton avion perd trop rapidement son altitude, ne tire pas sur le manche redonne un peu de puissance(et inversement)
Joue sur la puissance, pas sur le yoke, pour rester sur le glide.
Paradoxalement dans cette phase essaie de règler ta vitesse avec le manche en baissant ou en relevant légerement le nez.
En fait, on doit jouer sur les deux tableaux en modulant et combinant l’action du manche et la puissance, et c’est la tout l’art (et le plaisir) du pilotage manuel.

Dernière modification par Jackpilot (04-12-2015 21:10:46)

Armand42 · [↑]

Merci jack,

Tu m'avais déjà dit, et je pratique ainsi .... mais qu'est-ce que ce n'est pas "naturel" de modifier l’altitude avec la puissance et la vitesse avec le manche .;
Mais je dois dire qu'à force de pratiquer et de me forcer, j'ai l'agréable surprise de découvrir quelques bons réflexes qui vont dans le bon sens.

En fait, je me suis aperçu que c'est lors de la reprise de vol après une période sans voler, que ces réflexes apparaissent .

Dernière modification par Armand42 (04-12-2015 22:06:37)

Jackpilot · [↑]

Armand42 a écrit :

que ce n'est pas "naturel" de modifier l’altitude avec la puissance
.

Je dirais plutot le taux de descente

Armand42 · [↑]

Yes, sorry ..... I'am a beginner ;);)

mikayenka · [↑]

Bee Gee a écrit :

Vla t'y pas qui nous traite de filles !!
Mais t'as raison, quand j'étais instructeur, j'ai eu pas mal de filles comme élèves pilotes, elles sont plus attentives, plus disciplinées, bref, souvent bien meilleurs pilotes que les porteurs de 3 pièces.

Patoutte · [↑]

Le trim lors de l'approche, je l'utilise constamment. Le secret d'une bonne approche est la vitesse, et comme vitesse = angle d'attaque, le trim est primordial durant tout l'approche.

Voici comment je gère le trim durant une approche sur un C172 par exemple.

Je suis en vent arrière, je suis trimé pour le vol en palier.

J'arrive vis-à-vis le seuil de piste, je réduis la puissance et j'ajoute 10° de volets. Le nez veut monter, je pousse sur le manche et lorsque la vitesse se stabilise à plus ou moins 75 kts, je trime «nose down» pour maintenir mon 75 kts.

Je vire en base, j'ajoute un cran de volets, le nez veut monter, je pousse le manche et je trim pour 70-75 kts.

Je tourne en finale, je descends les volets pour ma configuration finale, le nez veut monter, je pousse sur le manche et je trim pour une vitesse d'approche finale à 65 kts.

Durant toute l'approche finale, je n'ai plus besoin de toucher au trim parce que je n'ai plus besoin de changer ma vitesse. Mes corrections de pente d'approche vont se faire avec la puissance.

À environ 200' AGL, je rajouter 1 ou 2 coups de trim «nose up» pour aider à l’arrondie. Mais avec un avion trimé «nose up», attention à la remise des gaz qui pourrait être plus «difficile physiquement» et gare décrochage durant la remontée.

Mon 2¢

Patoutte

Bee Gee · [↑]

kOOk a écrit :

Bee Gee a écrit :
C'est le cas lors d'une approche décélérée ... d'après les anciens, qui avaient volé du temps d'Air Inter, le record de temps de vol mini LFPO LFLS était détenu par le Mercure, et je pense qu'il va tenir encore un sacré bout de temps (un truc de fou !). La descente plein badin à Vmo 390 kt, Vmo qui était maintenu le plus longtemps possible,.... la recommandation à 250 kt en dessous du FL 100 n'existait pas encore....., le jeu était évidemment de tout réduire pil au bon moment et de décélérer sans jamais retoucher à la poussée jusqu'à passer le seuil pil à Vref..

a+
Oh, ça existe encore pas mal, ça. Les charter peuvent encore satisfaire les besoins de ceux en mal de "liberté". C'est d'ailleurs Degseth qui parlait un moment de ce genre de descente, quelque part sur ce forum, un jour. Cela dit, l'intérêt et la difficulté de ce genre d'exercice est tout relatif, et surtout reste plus que jamais, mais au travers d'une partition plus subtile, à l'ordre du jour. Aujourd'hui, il faut maximiser la conso, et ce faire exige des trésors d'ingénierie pour suivre au mieux un plan optimal combinant CI, approche plein ralenti, stabilisation, à 500ft ou 1000ft, anticipation des demandes ATC... Tout un art. En somme, on ne peut plus se contenter de piler VMO puis de réduire pour atteindre VAPP au passage du seuil avec juste ce qu'il faut de puissance moteur (quand tout va bien). Actuellement, on peut toujours le faire, mais en mieux.
La belle époque, c'était aussi beaucoup de couenneries...

Bien entendu je n'en fais pas l'apologie, c'était une autre époque, des tas de couenneries ont été faites.. J'ai connu un peu l'époque où dans une certaine aviation, tout le monde s'asseyait "gentiment" sur les minimas d'atterrissage, après ça se transforme à une sorte de concours débile, tout comme l'histoire du temps de vol mini. Après quelque cartons, le législateur y a mis son nez, à juste titre.

Et puis à cette époque la part carburant était négligeable et il n'y avait pas la recherche forcenée de la rentabilité actuelle, la couennerie a changé d'orientation...

Autre temps, autres mœurs !

Dernière modification par Bee Gee (05-12-2015 08:04:54)

Bee Gee · [↑]

Armand42 a écrit :

Merci jack,
Tu m'avais déjà dit, et je pratique ainsi .... mais qu'est-ce que ce n'est pas "naturel" de modifier l’altitude avec la puissance et la vitesse avec le manche .;
Mais je dois dire qu'à force de pratiquer et de me forcer, j'ai l'agréable surprise de découvrir quelques bons réflexes qui vont dans le bon sens.
En fait, je me suis aperçu que c'est lors de la reprise de vol après une période sans voler, que ces réflexes apparaissent .

Là je ne suis pas tout à fait d'accord, si on ne joue uniquement que sur la puissance l'avion ne va pas acquérir rapidement sa nouvelle trajectoire, il va entrer dans un départ en phugoïde et le résultat va dépendre du degré de stabilité de la machine..

Exemple: Admettons que nous soyons en palier stabilisé configuration approche, admettons que pour cela il faille une assiette +2, puissance ou poussée donnant la stabilisation (pression admission, torque, N1 ou tout ce qu'on veut) au moment précis où on intercepte le plan de descente sur un plan de -3°, on pilote au manche l'assiette -1° et simultanément on affiche le pré-affichage moteur qui va bien (ou on ajoute la trainée du train) Pourquoi faire ainsi ? admettons que la sortie du train donne un couple à cabré,.... pas compliqué d'imaginer la suite si on ne fait que jouer sur la puissance. On peut aussi imaginer que pour X raisons (mauvais centrage) on ait un avion avec peu de stabilité ou une stabilité neutre..... stabilité neutre ... tiens tiens ..... par exemple, un A320 !

Un avion ça se pilote manche assiette et manettes puissance

Mais ça, ça reste du pilotage à l' ancienne mode encore en vigueur, c'est le concept "assiette puissance", c'est du bricolage artisanal.... et évidemment il reste toujours valable,..... hélas en 2015 on en est encore là, même sur la plupart des avions civils modernes. On a pourtant les moyens de piloter directement sur un mode "trajectoire énergie" qui est infiniment plus efficace et précis, c'est le concept de pilotage qu'avait développé Gilbert Klopfstein il y a une trentaine d'année et le moyen c'est le collimateur de pilotage.

Airbus au lieu de s'égarer dans son système de manche découplé et de manette à cran, aurait pu prendre cette décision de HUD dès l'origine, mille fois plus efficace que le pilotage à la grand papa ! .....
........ Airbus n'aimait pas Klopf mais aimait les automatismes.

Klopf a refilé sa came aux amerlos pour exactement zéro dollars, sa symbologie HUD s'est retrouvée sur la navette spatiale et sur le F18, rien que ça. Evidemment le bidule a retraversé la manche dans l'autre sens quelque temps plus tard et s'est retrouvé sur le collimateur du Mirage 2000.

Sur ses Falcon, Dassault a démontré l'atterrissage cat IIIB en pilotage manuel les doigts dans le nez ... Klopf avait raison.

Ce qu'on compris les militaires, ne l'a pas été chez les civils et là, je me demande bien encore pourquoi .. Bon ça a commencé à bouger un peu mais le concept n'est pas encore généralisé

Vous croyez piloter moderne ?.... et ben non !, c'est du pilotage à la grand papa ! rires !

Démonstrateur du HUD Klopf sur FSX développé par Michel Besson et moi même, approche 27 LFLS, "à la main" - "no ILS" visi 100 mètres.

..

a+

Dernière modification par Bee Gee (05-12-2015 09:11:38)

Armand42 · [↑]

Et bien les filles, ... pour un post que j'avais identifié comme [résolu] ça fonctionne encore pas mal.
En tous cas continuez, j'apprends des milliers de choses et je vous en remercie encore ..
C'est un peu un cadeau de noël que vous me faites ...

Bee Gee · [↑]

Le HUD sur le space shuttle, approche finale vers 4'30"":

Dernière modification par Bee Gee (05-12-2015 09:06:23)

gaab · [↑]

Bonjour,

Je suis avec intérêt vos discussions, car j'ai beaucoup à apprendre !
Et j'en profite pour poser quelques questions.

1 - d'abord le trim : je comprends que une Trim Wheel fait vraiment la différence - est-ce vu comme un axe par FSX ?

2 - le HUD : cela fait pas mal de temps que je m'y intéresse, mais je n'ai pas trouvé de doc suffisamment claire pour le béotien que je suis, et je n'arrive pas à m'y retrouver dans tous les symboles, et comment "influer" sur leur positions/alignement (et dans quel but, bien sur...).

Je cherche à comprendre comme dans votre discussion : pour la pente on joue sur les gaz, pour la vitesse sur le manche (désolé de résumer votre discussion d'une manière aussi sommaire, mais c'est pour illustrer ma question sur l'usage du HUD).

PS : je n'ai trouvé qu'une version FS9 de votre VTH (pour parler français) - fonctionne-t-elle sur FSX ?

Merci - Gérard

Dernière modification par gaab (05-12-2015 17:42:37)

Bee Gee · [↑]

Le HUD c'est d'abord le vecteur vitesse, autrement dit le point d'aboutissement instantané de la trajectoire, et les chevrons d'énergie qui permet de visualiser le futur proche énergétique et la pente potentielle, autrement dit si les chevrons sont au dessus du vecteur vitesse l'avion est en train d'accélérer, dessous il décélère, aligné la vitesse est constante. On peut aussi avoir des repères d'incidence, pratique en approche

Le reste c'est du classique vitesse à gauche, alti à droite, cap ...

Un historique de la genèse de cette affaire

http://www.headupflight.net/gilbert/gilbert2.htm

Les constructeurs ont parfois la tendance de vouloir en faire un PFD comme un peu ce qu'on peut voir sur le HUD du 737 de PMDG,.... trop d'infos tuent l'info.

http://www.headupflight.net/principe/principe.htm

..

Dernière modification par Bee Gee (05-12-2015 18:03:45)

Jackpilot · [↑]

Bee Gee a écrit :

Le HUD sur le space shuttle, approche finale vers 4'30"":

Superbe, le taux de descente en courte finale est

Bee Gee · [↑]

Plutôt !,

pente d'approche -22°, 300 kt, finesse 3, arrondi initial à 2000 ft, le tout sur un train calculé au plus juste, ils ont réussi a ne pas en casser une seule à l'atterrissage ! bon c'est après que ça s'est gâté.

Faut qu'on fasse une simulation sous FS, le Mirage III de Restauravia en approche sans moteur y ressemble, en un peu moins pire quand même !

STS: un peu le Concorde américain, belle réussite technique, désastre commercial. Engins dangereux en cas de déviations aux règles, même petites. La NASA ne s'en est pas encore vraiment remise.

a+

gaab · [↑]

Bee Gee a écrit :

http://www.headupflight.net/principe/principe.htm
..

Certes "trop d'infos tuent l'info", mais les pistes que tu m'offres devraient m'aider à répondre à mes questions et me semblent être le bon point de départ.

Je vais lire et relire et essayer de pratiquer avec le VHT.

Merci :)

Gérard

gaab · [↑]

Bon, j'ai lu les docs VTH une première fois.
Elle sont très claires, je dirais même éclairantes et j'ai vraiment envie de mettre en oeuvre ce VTH.

Je suis sous FSX, l'installation automatique ne peut pas fonctionner ...
Je l'ai exécutée avec un répertoire spécialement créé pour lui et ai récupéré tous les modules et docs.
FSUIPC version FSX est installé.

Je suppose qu'il faut créer l'entrée pour la ddl dans DDL.XML (je l'ai mise dans un répertoire module sous FSX - comme FSUIPC)
Comment indiquer à RwyVthDB.exe où il pourra trouver le fichier scenery.dat et où il devra mettre le résultat ?
Ou bien peut-on utiliser MakeRwys - quel fichier de sortie faut-il alors retenir ?

Merci de votre aide (et pour VTH et l'information associée).

Gérard

lepingouin · [↑]

gaab a écrit :

2 - le HUD : cela fait pas mal de temps que je m'y intéresse, mais je n'ai pas trouvé de doc suffisamment claire pour le béotien que je suis, et je n'arrive pas à m'y retrouver dans tous les symboles, et comment "influer" sur leur positions/alignement (et dans quel but, bien sur...).

Deux études intéressantes sur les symboles du HUD (en anglois) :
- La première date de 1980 au début du HUD, essais de la Navy.
- La deuxième date de 2002 par l'ONERA pour la DGAC

Bee Gee · [↑]

gaab a écrit :

Bon, j'ai lu les docs VTH une première fois.
Elle sont très claires, je dirais même éclairantes et j'ai vraiment envie de mettre en oeuvre ce VTH.
Je suis sous FSX, l'installation automatique ne peut pas fonctionner ...
Je l'ai exécutée avec un répertoire spécialement créé pour lui et ai récupéré tous les modules et docs.
FSUIPC version FSX est installé.
Je suppose qu'il faut créer l'entrée pour la ddl dans DDL.XML (je l'ai mise dans un répertoire module sous FSX - comme FSUIPC)
Comment indiquer à RwyVthDB.exe où il pourra trouver le fichier scenery.dat et où il devra mettre le résultat ?
Ou bien peut-on utiliser MakeRwys - quel fichier de sortie faut-il alors retenir ?
Merci de votre aide (et pour VTH et l'information associée).
Gérard

Je suppose que tu parles de la version 1.4 dédiée à FS9, malheureusement elle ne fonctionne pas (ou au mieux mal) sous FSX. La version FSX n'est pas dans le domaine public pour le moment.. faudra bien qu'on y pense un jour !

Ce n'est qu'un démonstrateur d'idée, il ne correspond à aucun HUD existant en réel,...

a+

gaab · [↑]

La version FSX n'est pas dans le domaine public pour le moment.. faudra bien qu'on y pense un jour !

Quelle dommage !

Vous n'auriez pas besoin d'un cobaye qui saurait respecter une clause confidentialité

Gérard

Bee Gee · [↑]

On va voir, mais comme je ne suis pas seul à décider ...

Le HUD pour moi un outil de première classe pour mettre au point mes petits modèles de vol, car comme dit dans la pub "Avec le HUD, on voit toute la mécanique de vol"

Incompréhensible que ce ne soit pas généralisé dans le monde des avions de transport civil, pour la plupart même pas un indicateur d'incidence sur le tableau de bord, ce qui aurait peut être pu aider à sauver AF447, les militaires sont très en avance dans ce domaine.

#26 [↑][↓] 04-12-2015 14:54:34

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#27 [↑][↓] 04-12-2015 17:14:24

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#28 [↑][↓] 04-12-2015 17:33:48

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#29 [↑][↓] 04-12-2015 18:54:30

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#30 [↑][↓] 04-12-2015 20:28:43

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#31 [↑][↓] 04-12-2015 21:06:33

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#32 [↑][↓] 04-12-2015 22:06:16

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#33 [↑][↓] 04-12-2015 23:27:41

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#34 [↑][↓] 04-12-2015 23:52:58

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#35 [↑][↓] 05-12-2015 00:01:29

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#36 [↑][↓] 05-12-2015 04:32:18

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#37 [↑][↓] 05-12-2015 08:04:33

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#38 [↑][↓] 05-12-2015 08:40:45

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#39 [↑][↓] 05-12-2015 08:56:18

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#40 [↑][↓] 05-12-2015 09:02:11

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#41 [↑][↓] 05-12-2015 17:41:33

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#42 [↑][↓] 05-12-2015 18:03:13

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#43 [↑][↓] 05-12-2015 18:45:48

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#44 [↑][↓] 05-12-2015 18:58:23

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#45 [↑][↓] 05-12-2015 21:37:50

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#46 [↑][↓] 06-12-2015 01:15:47

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#47 [↑][↓] 06-12-2015 08:34:07

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#48 [↑][↓] 06-12-2015 12:02:02

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#49 [↑][↓] 06-12-2015 13:04:41

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

#50 [↑][↓] 06-12-2015 15:08:06

Re : [Résolu][Réel][FSX]Trim lors de l'approche

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