[Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

philouplaine · [↑]

Très cher(e)s ami(e)s (cyber)pilotes,
Meilleurs vœux pour 2016!
Voici le récit du 1er vol transatlantique de la KLM en décembre 1934 d'Amsterdam à Curaçao. C'est la traduction d'un texte anglais publié il y a un an par le service de la communication de la KLM pour les 80 ans de cet exploit.
Bonne lecture!
Philippe

Le premier vol transatlantique de la KLM
Rédigé par Frido Ogier les 14 et 21 Décembre 2014

Le 15 Décembre 1934, il y a un peu plus de 80 ans, un vol très particulier partit de Schiphol. Dix minutes après minuit, le trimoteur PH-AIS Snip, un Fokker F-XVIII, s’envolait avec un équipage de quatre personnes : le Commandant J.J. Hondong, le navigateur et copilote J.J. van Balkom, le radio-navigateur S. van der Molen et l’officier mécanicien L.D. Stolk . Leur destination était Aruba dans les Antilles Néerlandaises. Pour y aller, il leur fallait donc traverser l’Océan Atlantique. Il allait être le premier équipage de la KLM à le faire. Ce voyage allait être une véritable aventure, la dernière et plus longue étape était au-dessus de l’océan. Ce voyage avait donc été préparé depuis plusieurs années déjà.

L’équipage pose devant le "Snip": De gauche à droite, le Radio-navigateur van der Molen, le Cdt Hondong, le copilote van Balkom (le plus grand des 4), et le mécanicien Stolk à Schiphol en Décembre 1934.

Le "Snip" (en français : la bécasse)

Augmenter le rayon d’action

En 1934, beaucoup d’autres avaient déjà traversé l’Atlantique, mais cet équipage de la KLM allait inaugurer le premier vol entre Porto Paria dans les îles du Cap-Vert et Paramaribo au Surinam. L’avion était préparé pour un long vol sans escale. Tout l’aménagement intérieur de cet avion de ligne avait été enlevé, et même les hublots en verre avaient été remplacés par des planches en liège. L’avion avait été ainsi pas mal allégé, du coup 3 500 litre de carburant supplémentaires pouvaient être embarqués, faisant passer le rayon d’action maximal de ce Fokker F-XVIII à 4 600 km.

La route suivie.

Pas une seule anicroche

L’avion était équipé d’une radio à longue portée mais la KLM voulait le maximum de sécurité pour ce vol spécial. Aussi, la KLM contacta-telle la société KNSM (la Compagnie Royale Hollandaise des Vapeurs) qui avait en permanence plusieurs navires dans les parages de la route transocéanique que le Snip allait suivre. Les équipages des navires allaient se placer en position à basse vitesse très exactement le long de la route suivie par l’avion. Le sous-marin K-18 de la Marine Royale Néerlandaise qui naviguait dans les parages, reçut l’instruction de l’Amirauté de se placer en position d’attente sur cette même route. Enfin, les stations radio portugaises et françaises reçurent l’instruction de fournir toute l’assistance que pourrait demander l’avion durant son vol transocéanique.

Des vœux de fin d’année

La presse hollandaise couvrait l’événement avec beaucoup d’entrain, on pouvait lire des titres affirmant : « Chaque fois que la KLM tente ce genre d’aventure, c’est un succès ! » Albert Plesman, le Président de la KLM, était beaucoup plus pragmatique : « Même si ce vol réussit à porter les cadeaux de Noël à Paramaribo, il sera encore prématuré de dire que nous maîtrisons les vols transocéaniques réguliers». La référence à Noël faisait en fait partie d’une vaste campagne de publicité lancée à cette époque par la KLM pour que les hollandais puissent envoyer leur vœux de fin d’année non seulement aux Antilles Néerlandaises amis aussi en Amérique du Sud. La réponse du public dépassa les attentes puisque le Snip emportait pas moins de 26 521 lettre et paquets !

Le départ

Envol du "Snip"

Le jour du départ, la météo était exécrable, avec de fortes rafales et un plafond très bas. La visibilité était très basse. Ce qui n’avait pas empêché une large foule de s’amasser à Schiphol. Cependant l’avion décolla comme prévu mais à cause de la mauvaise météo, le vol qui prévoyait une étape directe vers Casablanca au Maroc dut se détourner vers Marseille puis Alicante en Espagne. Le jour du départ, après être parti de Schiphol à minuit dix, l’avion atterrissait à Alicante à 13 h le même jour.

Le lendemain, le 16 Décembre, l’avion s’élançait d’Alicante vers Casablanca où il atterrit six heures plus tard. En fin d’après-midi, l’avion décollait pour sa dernière étape avant la traversée, de Casablanca à Porto Praia dans les îles du Cap-Vert où le Snip atterrit le 17 Décembre à midi. Après deux jours de repos bien mérité, le Snip redécollait enfin le 19 Décembre 1934 à 7 heures du soir pour son vol de 3 612 km (à vol d’oiseau) au-dessus de l’Atlantique.

Un film d’époque sur la 1èrepartie du vol
© Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid

Le Cdt Hondong tenait un journal de bord qui relate cette traversée. Sa lecture est très instructive et montre bien la manière dont les vols étaient assurés à cette époque (où il n’y avait ni GPS, ni ordinateur de bord) et sur l’énorme importance de la météo qui pouvait à tout instant ruiner toute l’entreprise. Pour compliquer le tout, l’un des instruments de radionavigation tomba en panne immédiatement après le décollage.

Extraits du Journal de Bord

19h45. L’opérateur m’annonce que notre radio est HS. On mesure notre dérive toutes les 20 min. Coucher du Soleil : radio toujours HS. Mesure de la dérive à l’indicateur de dérive et à la lampe pour éclairer la surface d l’océan.
21h10. La radio est réparée.
23h00. Mesure de la position au sextant. Contact avec le K-18 prévu vers minuit trente.
23h55. Contact radio avec le K-18. Envoi par radio d’un télégramme de remerciements de la part de l’équipage du Snip au Ministère de la Défense et un grand merci envoyé à tout l’équipage du K-18.
00h30. 20 Décembre. Demande de calcul radio de notre position au K-18.
00h38. Position reçue du K-18 : 11°55 Nord et 33°10 Ouest. Demande si contact visuel établi sur nos phares d’atterrissage. Le K-18 répond qu’il nous avertiront quand ils entendront nos moteurs. Nuages : 6/10. Même altitude.
00h42. Le Capitaine du K-18 annonce: “Tous mes gars dehors, on entend vos moteurs et on voit vos phares »
01h15. Altitude : 750 m.
01h20. Radio HS à nouveau. J’ai demandé au mécanicien d’aider le radio à la réparer. Seul au poste. Baisse soudaine de la pression de carburant sur les trois moteurs. Forte baisse de puissance. Le mécanicien revient et transfère sur les réservoirs d’aile. Perte d’altitude, nous sommes à 500 m en descente légère. Retour de la puissance. Remontés à 750 m. Le radio-navigateur essaie de prendre notre position au sextant. Difficile de mesurer notre dérive car beaucoup de nuages qui cachent l’océan.
03h00. Vitesse sol estimée à 315 km/h. Le navire hollandaise Stuyvesant nous annonce des vents à 30km/h sur notre arrière dans 20 minutes.
03h55. Radio réparée partiellement utilisable.
04h00. La météo devient franchement mauvaise. Forts alizés, nuages et orages. Vol à l’aveugle...
06h00. Fortes pluies.
08h00. Alizés, nuages 6/10, cumulus, pluie.
09h30. Altitude 500 m, sous les nuages. Contact Paramaribo prévu dans 90 min. Essai radio : impossible, trop loin. Mauvaise météo : usage sextant sur soleil impossible
10h18. Visuel sur la côte sud-américaine. On la suit. Altitude : 400m.
10h25. Envoi de télégrammes au K-18 et au Stuyvesant : Côte atteinte, merci pour votre aide. Télégrammes à envoyer en Hollande via Porto Praia.
10h55. Verticale Cayenne. Visuel sur l’île du Diable. Modification du cap pour un direct sur Albina puis sur Paramaribo.
12h55. 20 Décembre. Survol du terrain de Zanderij et atterrissage. L’avion est posé, stationné, les moteurs sont couverts puis on prend le train pour rejoindre la ville.

C’était le 20 Décembre 1934. L’étape transatlantique avait duré 15 heures et 5 minutes pour une distance totale de près de 3 300 km parcourus à une vitesse moyenne de 220 km/h. Il y avait encore près de 1 650 litres dans les réservoirs. La dernière phrase du journal de bord de Hondong est très terre-à-terre. IL est difficile d’y lire ce que fut leur accueil au terrain de Paramaribo-Zanderij. Des centaines de personnes attendaient leur avion et avant de « rejoindre la ville », ils durent écouter beaucoup de discours officiels puis, ensuite, participer à une parade organisée dans les rues de Paramaribo.

Le 22 Décembre, le même équipage sur le même avion se rendit à La Guaria au Venezuela, avant de repartir pour Curaçao où, à nouveau, un accueil par une foule excitée les attendait. A Curaçao, le gouverneur hollandais promut tout l’équipage au rang de Chevaliers sur l’ordre express de la Reine Wilhelmina. Le 23 Décembre notre infatigable équipage reprenait le Snip pour un vol de courte durée à destination d’Aruba, leur destination finale. Le voyage depuis Schiphol avait duré un total de 7 jours, 19 heures et 20 minutes pour une distance parcourue de 10 488km en 54 heures et 27 minutes de vol.

Une fois posé à Aruba, des mécaniciens de la KLM reconvertirent le Snip pour le transport de passagers. L’avion resta affecté aux Antilles Néerlandaises ainsi que son équipage. Dès le 19 janvier suivant, en 1935, ils inaugurèrent la ligne régulière Curaçao-Aruba, la première du tout nouveau réseau des Antilles.

La suite du film d’époque sur ce vol
© Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid

Le Snip fut retiré du service après la Seconde Guerre Mondiale et abandonné dans un coin de l’aéroport. A la fin des années 1980, la KLM récupéra l’épave de l’avion et ne réussit à restaurer que la cabine avant. Elle est désormais exposée à l’abri dans l’aéroport de Curaçao comme un monument à cette incroyable aventure de 1934.

L’auteur : Frido Ogier

Merci de votre attention!
Philippe

Paralaile · [↑]

Super!
Merci Philippe!
J'ai trouvé un blog sur l'auteur que tu cites:
https://blog.klm.com/blogger/frido-ogier/

Corsaire31 · [↑]

Récit très intéressant ! Merci à toi.

Armand42 · [↑]

Super bien tes histoires Philou ... ça c'est de la navigation !!!
Une question : pourquoi devaient-il éclairer la surface de l'océan pour calculer la dérive ??
"Mesure de la dérive à l’indicateur de dérive et à la lampe pour éclairer la surface d l’océan."

philouplaine · [↑]

Salut les amis!
Merci de vos commentaires très sympas.
Armand42, je te prépare une réponse sur ce sujet pour demain ... je dois d'abord me renseigner. Mais c’est le principe du drift-meter mis au point par Harold Gatty pour son record du monde de tour du Monde en 1931. L'appareil mesurait à la fois la vitesse-sol réelle et la dérive exacte due au vent .. mais il fallait pourvoir les objets au sol ou les crêtes des vagues quand on volait au-dessus de la mer. D'où l'utilisation d'un phare pour éclairer la surface de la mer la nuit.
Les premiers drift-meter gyroscopiques n'apparaîtront que sur les B24 à la fin de la seconde guerre mondiale. Les B17 utilisaient toujours le drift-meter mis au point par Gatty en 1931 suite à une idée génialement simple.
Philippe

philouplaine · [↑]

Cher Armand42,

Pour répondre à ta question, voici ce que j'ai pu glaner sur le principe de fonctionnement du drift-meter (je n'ai pas trouvé la traduction).

Drift-meter

Un drift-meter ou indicateur de dérive était un appareil optique d’aide à la navigation aérienne. Il consistait en un petit télescope vertical ouvrant sur le dessous du fuselage avec un oculaire situé au poste du navigateur. Une lentille réticulée, montée dans l’oculaire, est alors tourné par le navigateur jusqu’à ce que les objets au sol défilant sous l’avion, forment des lignes de défilement parallèles aux lignes gravées dans la lentille de l’oculaire. L’angle de la lentille réticulée formé à ce moment est égal à l’angle de la dérive de l’avion. Cet angle est reporté dans les calculs de dérive et permet ainsi de localiser exactement l’avion et de corriger le cap si nécessaire. La nuit il était nécessaire d’utiliser un phare placé sous l’avion pour illuminer les objets au sol afin de voir les lignes de défilement de ces objets dans l’optique de l’appareil.

Cet appareil fut ne usage dans les aviations militaire et commerciale du tout début des années 30 au milieu des années 40, quand les premiers instruments basés sur un gyroscope firent leur apparition.

L’amélioration apporté au système par Harold Gatty est une combinaison de deux mouvements qui permettent au navigateur de calculer à la fois la dérive due au vent et la vitesse-sol de l’avion. Harold Gatty inventa ce système pour le record du vol autour du monde en 1931 avec Wiley Post comme pilote avec l’avion Winnie May.

Le principe est basé sur l’observation du défilement des objets au sol ou des vagues à la surface de la mer à travers un prisme dans lequel un film transparent défile à une vitesse précisément calibrée entraîné par un mécanisme d’horlogerie. Ce film est transparent et rayé de fines rayures rouges.

L’oculaire est alors levé ou abaissé jusqu’à ce que les deux vitesses de défilement, celle des objets au sol et celle des rayures rouges du film, soient identiques.

Ensuite, le navigateur relève la distance exacte (sur une échelle graduée) entre l’oculaire et l’objectif du prisme. Le navigateur consulte une table qui lui donne, selon son altitude lue sur l’altimètre, la vitesse-sol réelle. Les objets pouvant être les crêtes des vagues, le drift-meter est utilisable au-dessus de l’eau.

Pour la dérive due au vent, il suffisait au navigateur de tourner l’oculaire jusqu’à ce que les objets au sol défilent de façon parallèle aux rayures rouges du film. L’angle lu alors sur la couronne de l’oculaire donnait l’angle exact de la dérive due au vent (au moment de la lecture). L’opération était répétée plusieurs fois et le navigateur utilisait la moyenne des mesures pour effectuer ces modifications de cap éventuelles.

Le modèle de Gatty était en fait un petit périscope qui dépassait sur le côté du fuselage en pointant vers le bas.

Harold Gatty en discussion avec un officier de l'Armée de l'Air US.

Le drift-meter de type Gatty (vue de l'extérieur du fuselage).

Un drift-meter de bombardier Boeing B-17.

Un drift-meter de Douglas DC-6.

J'espère que cela répond à ta question Armand ... la nuit, il fallait allumer un phare qui éclairait sous l'avion pour voir le sol quand la lune n'était pas bonne.

Philippe

Armand42 · [↑]

Merci, tout s'éclaire (si je puis dire =8=8)

antoine · [↑]

Ils étaient sacrément fort ces pionniers !!!

philouplaine · [↑]

Chers Antoine et Armand42,

Oui ils avaient recours à des astuces technologiques bien sympas!!
Bon, je reste toujours surpris et dubitatif sur l'explication donnée à l'utilisation d'une lampe pour mesurer la dérive la nuit ... Je ne sais pas trop ce qu'une lampe ou un phare peut illuminer au sol quand on vole à 750 m ... Peut-être la lampe indiquée par le Commandant est simplement utilisée pour illuminer le poste de travail du navigateur ???

Philippe

#1 [↑][↓] 06-01-2016 13:41:41

[Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#2 [↑][↓] 06-01-2016 13:59:08

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#3 [↑][↓] 06-01-2016 14:08:13

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#4 [↑][↓] 06-01-2016 14:20:17

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#5 [↑][↓] 06-01-2016 15:59:40

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#6 [↑][↓] 06-01-2016 21:23:45

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#7 [↑][↓] 06-01-2016 21:28:49

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#8 [↑][↓] 06-01-2016 22:56:25

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

#9 [↑][↓] 08-01-2016 19:23:15

Re : [Réel] Récit du 1er vol transatlantique de la KLM en 1934

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