[Réel] BEA

Bee Gee · [↑]

Le BEA est souvent critiqué, souvent à tord, cependant il fait du boulot intéressant, par exemple cette étude sur la remise de gaz, avec plusieurs vidéos faites au simulateur sur B777 et A330 et qui peuvent intéresser la communauté des simmeurs

Etude BEA

a+!

Dernière modification par Bee Gee (16-01-2016 18:37:00)

BERJU83 · [↑]

Hello BeeGee,

Très intéressantes, voire passionnantes ces études.
Où l'on voit bien que dès qu'il y a stress le mélange entre de bons pilotes soucieux de prendre leur destinée en main et les automatismes ça ne fait pas toujours bon ménage...combien d'heures faudrait-il passer au simu pour répéter tous ces incidents et finir par les maîtriser!?

Le tableau du Pdf qui conclut l'analyse au 3.2.1 montre qu'il y a pas mal de A320 concernés par des RdG: hasard statistique, pb d'échantillonnage des sondés...mais c'est bizarre.

Plus inquiétant, le fait que 60% des sondés disent avoir eu des soucis lors d'une RdG...

Pas tout lu (il y en a pour des heures) mais quel superbe travail du BEA!

Bernard.

Rémy · [↑]

J'avais vu cette publication il y a un petit moment, très intéressant de voir les réactions des pilotes (bonnes ou mauvaises après examens fait par les experts).

chrisATR · [↑]

La remise de gaz est, de loin, la phase de vol normale la plus anormale, elle pousse bien souvent les équipages dans leur retranchements..

J'en ai pas vécu des masses, moins daine dizaine sur ATR en plus de 3500 heures et moins de 5 sur Airbus en 4000 heures...

Mais dans 90% des cas ça été une surprise... On ne l'a jamais vu arriver car elles ont été ordonnées par le contrôle et dans ces cas.. Il faut être clair, sidération, surprise, incrédulité, incompréhension, précipitation... C'est le foutoir, on a beau connaître par cœur, la gestuelle, le sequencement, la chronologie.. Ça se coupe la parole, les tâches se mélangent, les mains se croisent, les annonces technique s'entrechoquent et nous revoilà accrochés à des moteurs surpuissants qui propulsent plusieurs dizaines de tonnes de métal à des hauteurs soit très hautes ou pires' très basses, sur des trajectoires latérales parfois infaisables en pilotages manuel pur.. Et tout le monde se regarde un peu hébétés et parfois sans trop de souvenirs de ce qui s'est réellement passé...

Et immédiatement ce sentiment d'échec qui arrive, de cafouillage, le schéma mental qui se reconstruit.. Vite la trajectoire, les collègues autour, les conditions météo, le pétrole... Putain le pétrole... Sur un 321 qui avale 700 kgs lors de cette manœuvre.. La décision, on revient ? On déroute,? On monte ? On reste la ? Ha bordel l'annonce aux passagers et aux PNC qui ont sans doute eu la peur de leur vie à coque du bruit et des illusions sensorielles dues à l'accélération et à la très brutale prise d'assiette...

Que le BEA se penche sur la question c'est important (si c'est pas pour enfoncer les pilotes au profit d'Airbus), mais je crois que dans 100 ans.. Cette manœuvre donnera toujours des sueurs froides et laissera un goût amer aux pilotes..

Bee Gee · [↑]

chrisATR a tout et bien dit, rien à ajouter

....et on voit que le BEA ça sert aussi à quelque chose.

Ca résume bien l'adage: ".... des heures d'ennuis suivies de quelques minutes de panique totale !"

faut être débile pour faire ce métier ! rires !

Jackpilot · [↑]

Je ne ferai pas de commentaires si ce n'est de dire que ce "cafouillage" a de quoi étonner.
Les "go around" (ATC ou décision) sont monnaie courante dans nos conditions météo et ne donnent pas lieu à ce genre d'ambiance.
My 2¢ only.

Bee Gee · [↑]

Il a de quoi étonner seulement quelqu'un qui habite un pays sous développé peuplé de chimpanzé ! rires !

Bon, plus sérieusement si le BEA fait une telle étude, c'est pas pour faire joli, mais pour améliorer la sécurité, et c'est toujours la bonne manière de procéder..

C'est justement quand les conditions sont faciles ... qu'il y a facilité d'avoir cafouillage, lorsque tu entreprends une approche par mauvais temps et que tu sais que tu as une chance sur deux d'avoir à faire une RDG, c'est très différent..

C'est bien davantage un aspect psychologique que technique...

facteur humain, (ou chimpanzé, selon ...)

a+

Jackpilot · [↑]

Une des conclusions du BEA , c'est qu'il est déconseillé de mettre un village gaulois dans un cockpit...

Tu l'as cherchée celle la ....

Bee Gee · [↑]

Jackpilot a écrit :

Une des conclusions du BEA , c'est qu'il est déconseillé de mettre un village gaulois dans un cockpit...
Tu l'as cherchée celle la ....

Ca, t'as raison ! rires !

Jackpilot · [↑]

Bee Gee · [↑]

Yes, mais nous on a la potion magique ! na !

chrisATR · [↑]

Bien sur lorsqu'il fait mauvais c'est simple... tout le monde à les mains sur les manettes, nous nous sommes répétés la manip, les annonces, souvent lors du briefing une stratégie à été étudiée quant à la gestion du pétrole, on sait exactement ce qu'on va faire si....

Mais l'ordre "AF... remettez les gaz"... ca pique plus que fort... et je ne parle meme pas des cas d'atterrissage manqués ou la, l'avion au sol, le moteurs encore en poussée positive il faut se remettre en l'air... la c'est carrément "la panique"... il faut se battre contre l'avion qui veut rester au sol, se recentrer immédiatement mais pas trop vite sinon on va tout casser.. la hantise de tous les pilotes... j'ai le souvenir d'une de ces manœuvres en A318 à Florence.... le pire du pire du pire... manquait plus que la panne d'un GTR pour que le tableau soit complet...

Bee Gee · [↑]

C'est ce qu'on appelle les queues de probabilité, il arrive qu'un seul élément négatif se mette en plus de la partie pour transformer une frayeur passagère en crash.

Et puis Florence, ..... c'est beau !, ... surtout à pied !

a+

Jackpilot · [↑]

chrisATR a écrit :

Bien sur lorsqu'il fait mauvais c'est simple... tout le monde à les mains sur les manettes, nous nous sommes répétés la manip, les annonces, souvent lors du briefing une stratégie à été étudiée quant à la gestion du pétrole, on sait exactement ce qu'on va faire si....
..

Et pourquoi dans des circonstances normales, donc plus propices à la concentration, ca ne serait pas simple, et "on" n'aurait pas cette cette préparation à l'imprévu (incursion de piste, dégagement tardif, etc)???

Dernière modification par Jackpilot (19-01-2016 16:14:51)

chrisATR · [↑]

Des circonstances normales ne sont pas plus propices à la concentration.... C'est de loin le contraire. Des conditions normales ouvrent la porte à la routine et à une sorte de monotonie qui, additionnée à la fatigue chronique que subissent les équipages deviennent piègeuses.

J'ai plus de 4500 approches IFR... Au maximum 15 se sont soldées par une remise de gaz... Les statistiques sont elles aussi porteuses de danger ;-)

Bee Gee · [↑]

Et puis on n'est ni des machines ni des robots. La performance d'un humain varie beaucoup au cours d'une même journée.

chrisATR · [↑]

Et dieu sait si les journées sont longues....

Jackpilot · [↑]

chrisATR a écrit :

Des conditions normales ouvrent la porte à la routine et à une sorte de monotonie qui, additionnée à la fatigue chronique que subissent les équipages deviennent piègeuses.

C'est une évidence
Je maintiens cependant qu'il est plus facile , lorsque tout va bien, de se préparer mentalement aux imprévus "improbables" et a l'execution de ce qui est rabaché régulièrement en simu où les scenario cata s'enchainent à la pelle.

Encore faut il pousser l'exercice à fond, beau temps comme mauvais temps, et là je pense que nous sommes d'accord.

Dernière modification par Jackpilot (19-01-2016 18:23:14)

Bee Gee · [↑]

Justement pas forcément...

Comme dit ChrisATR, les journées sont longues, les premières étapes, ça va tu es à 100% de tes moyens, puis la fatigue se mêle à la routine, imagine la dernière étape, il fait beau temps et rien ne laisse présager d'avoir à effectuer une RDG et tu es fatigué d'une longue journée. Bien entendu par professionnalisme tu as fait le briefing arrivée et tu connais par cœur la procédure de remise de gaz. Alors que tu est à portée d'atterrissage la TWR te demande une remise de gaz avec une altitude et un cap différent du standard comme on le voit dans les vidéos.

En une fraction de seconde tu passes du mode "atterrissage pépère qui te tend les bras", au mode "remise de gaz avec au fond un nouveau vol qui démarre avec le bordel potentiel qui peut suivre si le contrôle aérien est aussi un peu dans le jus". Et il faut que l'équipage reste synchronisé dans la manoeuvre, pas si évident que ça en a l'air, nous ne sommes pas des machines...

A une époque lointaine, les équipages étaient constitués, évidemment on ne peut plus le faire d'abord pour des raisons économiques, cela avait des avantages et des inconvénients. Les inconvénients viennent de la routine dans un vol normal, mais dans une situation non prévue, un tel équipage est certainement bien plus solide.

a+!

Wind_D4ncer · [↑]

En vous lisant j'ai 'impression que c'est finalement la durée des vols, et la sophistication des avions (Et de fait des procedures), qui d'une certaine maniere augmentent ce risque...
Dans sa contrée, Jack est peut etre confronté a des vols plus courts , donc des decollage et atterrissages plus frequents, et des machines plus rustiques....

Un peu comme la difference entre une belle route de montagne dans une petite sportive , et un long et horrible trajet sur autoroute....Dans un Pu...n de monospace....

Dernière modification par Wind_D4ncer (20-01-2016 10:17:07)

Bee Gee · [↑]

Dans l'aviation le risque est permanent, à tout moment, à tout instant.

Il peut surgir brutalement, on imagine facilement ce qui peut se passer dans la tête de pilotes "réveillés" très brutalement en pleine nuit dans un vol quasi routinier, par des dizaines d'alarmes, très souvent inutilement stressantes... tout cela pour seulement quelques cristaux de glace dans un petit tuyau... colosse au pied d'argile, très robuste quand tout va bien, mais potentiellement très fragile sur une défaillance mineure qui n'aurait fait strictement ni chaud ni froid à une Beech King Air dans des conditions similaires !. ........ Drôle de paradoxe !

Il y a peu d'incidents et très peu d'accidents grâce à plusieurs paramètres, la formation des pilotes, la méthode de travail, la règlementation qui impose des limites...
. .... que des gens sans foi ni loi comme O'Leary essayent sans cesse de repousser .....

La prise en compte du facteur humain auquel nul d'entre nous n'échappe, la qualité des avions, leur fiabilité croissante, leurs équipements sophistiqués (ex GPWS, TCAS, protection domaine de vol), leurs performances..
Cette quête ne s'arrêtera jamais justement parce que le risque zéro n'existe pas, mais les progrès ont été très considérables depuis les années 60 !

Conduire sur l'autoroute dans le trafic demande autant sinon plus que "piloter" une sportive sur une petite route de montagne libre de circulation, ce sont 2 jobs très différents...... le 2eme est amusant le premier bien moins !.

Durant la guerre de 14 - 18 il y eut Marcel Jeanjean que a commis des BD sur l'aviation dignes d'Astérix le Gaulois

Il y disait par exemple: "Un avion n'est réellement dangereux que lorsque le moteur est mis en route, et la partie est définitivement compromise que lorsque les cales sont enlevées"

a+

...

Dernière modification par Bee Gee (20-01-2016 11:20:36)

Wind_D4ncer · [↑]

Bee Gee a écrit :

Conduire sur l'autoroute dans le trafic demande autant sinon plus que "piloter" une sportive sur une petite route de montagne libre de circulation, ce sont 2 jobs très différents...... le 2eme est amusant le premier bien moins !.
a+
...

Effectivement
Rajoute au traffic dense , une meteo pourrie, une adherence limite, une visibilité mediocre du fait de l'eau "vaporisée" par les pneus....et surtout L'inconscience generale du danger.....Et ca devient une situation a haut risque....
Beaucoup plus risquée et stressante qu'une "partie de glisse" sur une route virolante....

Pourtant La majorité des conducteurs ne verront qu'une routine dans la 1ere situation, accentuant de fait le danger en ne respectant pas les distances de securité, en ne reduisant pas leur vitesse ,et en se croyant a l'abri de tout dans leur tas de boulons moderne a quintuple Airbag....

Et verront un fou dangereux, dans le gars qui se fait un petit chrono sur une route de montagne....

Conclusion; Sans une formation aquate, et une grande experience,
le danger reste une notion tres subjective, souvent faussée...et est finalement rarement la ou on l'attend...

#1 [↑][↓] 16-01-2016 18:26:26

[Réel] BEA

#2 [↑][↓] 16-01-2016 21:40:27

Re : [Réel] BEA

#3 [↑][↓] 16-01-2016 22:25:43

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#4 [↑][↓] 17-01-2016 17:05:20

Re : [Réel] BEA

#5 [↑][↓] 18-01-2016 14:04:02

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#6 [↑][↓] 18-01-2016 15:21:48

Re : [Réel] BEA

#7 [↑][↓] 18-01-2016 16:27:36

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#8 [↑][↓] 18-01-2016 17:27:33

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#9 [↑][↓] 18-01-2016 17:58:23

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#10 [↑][↓] 18-01-2016 18:10:38

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#11 [↑][↓] 18-01-2016 18:42:53

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#12 [↑][↓] 19-01-2016 14:40:16

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#13 [↑][↓] 19-01-2016 15:07:47

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#14 [↑][↓] 19-01-2016 16:06:44

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#15 [↑][↓] 19-01-2016 16:42:22

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#16 [↑][↓] 19-01-2016 16:49:09

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#17 [↑][↓] 19-01-2016 16:55:11

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#18 [↑][↓] 19-01-2016 18:21:21

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#19 [↑][↓] 20-01-2016 09:54:52

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#20 [↑][↓] 20-01-2016 10:15:35

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#22 [↑][↓] 20-01-2016 12:18:22

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