[Réel]Boeing dévoile le MAX

Zangdaarr · [↑]

Je trouve ça assez surprenant, les supersoniques ont des profils globaux qui ressemblent bien plus à des ailes qu'un avion subsonique et devraient en bénéficier.
Il y a bien sur toute la zone située après le mach de divergence qui pose un problème, mais ce problème n'est que temporaire. Avec des moteurs ayant une bonne consommation spécifique il n'y a pas de raison de ne pas avoir un supersonique valable.

Bee Gee · [↑]

L'aérodynamique supersonique est très différente de celle subsonique, on peut même résumer en une phrase:

tout ce qui est bon en subsonique et mauvais en supersonique et réciproquement.

Le subsonique aime bien les profils de voilure semi épais 10 - 15% d'épaisseur relative, au bord d'attaque arrondi, le supersonique nécessite des profils minces, 4% et des bords d'attaques pointus (voir une voilure de F104 par ex)

Le subsonique aime bien les voilures de bon allongement, la trainée induite liée à l'allongement a un part importante dans le bilan trainée, se souvenir qu'à incidence de finesse max (donc en vol la vitesse de moindre trainée) la trainée induite est égale à la trainée de forme à portance nulle...... Le supersonique se fiche de l'allongement.

Le supersonique génère une forte trainée d'onde que ne connait pas le subsonique.

Les turbo réacteurs simple flux sont très bien adaptés au haut supersonique, l'ATAR du Mirage, l'Olympus de Concorde avait un simple flux double corps, sur le Mirage 2000 un simple corps double flux à faible taux de dilution afin de meilleurs compromis super /subsonique.

En subsonique le simple flux est mauvais, le double flux à taux de dilution important une nécessité.

Il n'est pas possible de tout avoir en même temps, un avion supersonique est fatalement un compromis boiteux. Les avions de combat supersoniques des années 60 étaient optimisés pour le supersonique, F104, Mirage III, mais étaient mauvais à basse vitesse; de nos jours on a sacrifié un peu dans le supersonique pour avoir un meilleurs compromis, un avion de combat passant l'essentiel de son temps en subsonique, mais doit quand même aller souvent à la tétine de son ravitailleur. .... Il faut donc dans une guerre essayer en premier de clouer au sol les ravitailleurs du pays ennemi !

a+

Hillbird · [↑]

Un breton qui croit pas en l'écologie ? Pas normal ça, depuis que j'y suis, j'en ai pas croisé un !

Bee Gee · [↑]

Concorde a été l'exception qui confirme la règle !

FSBZH · [↑]

Aujourd'hui la technologie permettrait sans problème de construire un avion moyen courrier supersonique viable, en long courrier il est vrai que ça ne serais toujours pas rentable mais en moyen courrier oui.
De nos jour on sait construire des moteur avec une puissance suffisante pour ce passer de post combustion d'ailleurs les russe avait déjà réussit a le faire sur le Tu-144D.
On sait également comment supprimer le bang sonique.
Alors sur un vol moyen courrier a distance égale un supersonique consommerais moins de carburant qu'un A320 ou un 737 pour la simple raison qu'il resterait en vol moins longtemps.
Puis il faut aussi pas oublier que de nos jour la technologie permet a un delta de voler beaucoup mieux que le Concorde

Jackpilot · [↑]

FSBZH a écrit :

Aujourd'hui la technologie permettrait sans problème de construire un avion moyen courrier supersonique viable, en long courrier il est vrai que ça ne serais toujours pas rentable mais en moyen courrier oui.

Rentable en moyen courrier ? pas sûr , mais possible.
Utile ? pas sûr du tout
Moins le trajet est long plus les periphériques (temps passé pour l'embarquement et le débarquement, temps d'acces aux aeroports etc) bouffent l'avantage du temps de vol gagné.

Ce sera obligatoirement plus cher pour gagner une heure ou deux de vol et poireauter en file aux douanes 30 minutes comme d'hab!

La clientèle est plus prête à payer pour eviter la corvée d'un Paris-Tokyo que pour faire un Paris-Athenes en 2 heures.
Donc pas tout à fait d'accord avec toi mais bon, pourquoi pas?
Toujours plus vite....c'est la règle à la con aujourd'hui.

Bee Gee · [↑]

Je serais très curieux de savoir comment on pourrait supprimer le bang sonique, si tu as des infos sérieuses sur le sujet, je les prends.

Le TU144 D était capable de super-croisière, c'est à dire maintenir le vol supersonique sans utiliser la PC,..... c'est très exactement ce que faisait Concorde, ni plus ni moins. Les 2 étant de toute manière des gouffres à pétrole.

Dernière modification par Bee Gee (19-02-2016 18:38:12)

n666eo · [↑]

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Dernière modification par n666eo (30-04-2016 22:02:46)

Bee Gee · [↑]

En aviation d'affaire, cela peut se concevoir. Mais le marché est très étroit, les 50 plus grandes fortunes du monde qui possèdent la moitié des richesses sur Terre pourraient être intéressées !

Cessna avait fait le buzz avec son Citation X parce qu'il était l'avion le plus rapide du marché à sa sortie, mach 0.90+ et vole plus vite que les bétaillères du tout venant.. Cela peut flatter l'égo surdimensionné de quelques grands de ce monde.

Nikita · [↑]

Oh mon dieu ce cockpit est laid!

Déjà que le 787 c'est très moyen (idem pour le 350) , alors là..

Geoff · [↑]

L’esthétique n'est pas un critère de développement d'un cockpit. Il se doit d'abord d'être fonctionnel, ergonomique et de posséder l'équipement adéquat. Les avions de ligne sont d'abord des outils de travail efficaces pour gagner de l'argent.

Pour se faire plaisir, il reste aéro-club...

kOOk · [↑]

Point de vue fonctionnalité, le 737CL n'atteint pas la cheville du 320, toutes versions "EIS" confondues (bon, il n'y en a que 2 à ma connaissance). Et de ce point de vue, le point de vue de l'instrumentation donc, les 737NG vont à mes propres yeux bien au-delà des Airbus en terme de souplesse, de rapidité, d'affichage... Si je ne fus pas déçu du confort de l'Airbus, ni en réalité déçu de l'Airbus tout court, je le fus bel et bien en ce qui concerne la partie avionique.

Pour tout dire, entre un bête et vieux 737CL et un 320 old school EIS1, ya pas photo, Boeing gagne haut la main.

Zangdaarr · [↑]

FSBZH a écrit :

Aujourd'hui la technologie permettrait sans problème de construire un avion moyen courrier supersonique viable, en long courrier il est vrai que ça ne serais toujours pas rentable mais en moyen courrier oui.
De nos jour on sait construire des moteur avec une puissance suffisante pour ce passer de post combustion d'ailleurs les russe avait déjà réussit a le faire sur le Tu-144D.
On sait également comment supprimer le bang sonique.
Alors sur un vol moyen courrier a distance égale un supersonique consommerais moins de carburant qu'un A320 ou un 737 pour la simple raison qu'il resterait en vol moins longtemps.
Puis il faut aussi pas oublier que de nos jour la technologie permet a un delta de voler beaucoup mieux que le Concorde

Je sais pas trop par ou commencer en fait, mais bon ce que tu dis démonter une totale méconnaissance du processus de design d'un avion et des paramètres qui sont impliqués dans ses performances.

Ce qu'on peut faire c'est de s'arranger pour que le bang supersonique soit amoindri d'une façon ou d'une autre, le rendre moins bruyant, c'est encore au stade de la recherche btw. Ce qu'on ne peut pas faire, c'est supprimer la trainée de divergence. Tu as l'air de mélanger les deux concepts.

La PC n'est pas tout, les moteurs actuels consomment peu car double flux à forte dilution, ce qui aux dernières nouvelles n'est pas tellement faisable en supersonique...

C'est surtout une question de géométrie, adapter des moteurs double flux pour le transsonique reste un défi mais je pense que ça n'inquiète plus personne.

Dernière modification par Zangdaarr (16-04-2016 23:24:41)

GUIBRU · [↑]

Boeing étudie un moteur plus gros...

---> http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRKCN0YL0F3

@+
Guillaume

Sango · [↑]

Tandis que nous nous acharnons à reproduire des gauges sur nos écrans dernier cri, ces imbéciles d'avionneurs remplacent leurs gauges par des écrans dernier cri. Comme nous sommes sur un forum de simeurs et pas de pilotes, même le plus sérieux des avions n'est qu'un jouet à nos yeux et c'est pour cela que nous regrettons de voir disparaitre ce qui nous faisait rêver il y a quelques millénaires voire plus, lorsque nous étions gosses.

Plaisanterie à part, je crois que ce qui fait souvent diverger les points de vue ici est justement cette confrontation involontaires entre des points de vue de pros et des avis de joueurs, on ne parle pas de la même chose. La plupart des simples simmeurs ne ramènent d'ailleurs probablement par leur fraise sur les forums pour pilotes pros, ils lisent et écoutent :)

Fuchs · [↑]

AIKY400 · [↑]

On dira ce qu'on voudra, c'est quand même une belle bête!

Zangdaarr · [↑]

Plus le moteur est gros, plus il est performant, moins il consomme

speedbird · [↑]

Le 737 est tout sauf un pousse-bouton. Je ne comprends pas bien d'où provient ce mythe qu'un DC8, pour ne prendre que ce bel exemple, est "plus difficile" à voler qu'un autre avion conventionnel de catégorie idenique, ou que de grands écrans font nécessairement de l'avion un "pousse-bouton"

Le 320 n'est il pas pilotable par des concierges ? c'était pas le cas du 707 (joke)

Je n'en suis resté qu'au HS748 IRL (pleins de zoulis n'eguilles !!!) mais ayant pas mal de poto dans l'aéronautique pro et pour avoir discuté avec eux, de mon point de vue qui n'engage que moi moi même et moi les avions modernes ne sont pas moins difficile à piloter que les anciens liners mais on à déplacé la difficulté en assistant le pilote on le déconnecte de plus en plus souvent de la boucle de pilotage, on induit une hypo vigilance qui en cas de panne s'avérera handicapante.

Les avions modernes exigent également du PNT qu'il intègre, en véritable profiler de l'informatique, la logique des calculateurs.

La politique push button en ergonomie aéro n'est pas mauvaise, puisque bien agencée, elle replace l'équipage dans la boucle événementielle (on suit la logique grâce à la série d'action sur lesdits bouton) MAIS, poussée à l'extrême elle est critiquable, c'est le gros reproche que certains on pu faire au MD11 (politique du bouton unique sans séquence de push en cas de panne, difficile pour l'équipage de s'y retrouver !)

Donc pas moins difficile , difficile différemment et le zozio de boeing il est sublime (je suis un fan absolu du 37 donc je ne suis pas objectif)

Dernière modification par speedbird (30-07-2016 13:09:41)

Jackpilot · [↑]

Les avions actuels sont sans aucun doute plus complexes à piloter ne serait-ce qu'en raison de la disparition du troisieme homme dont l'intervention allégeait considérablement la charge de travail aux sièges avants. Meme s'il est remplacé par une bonne dose d'automatisation des systemes, la gestion de ces derniers alourdit les responsabilités de la conduite du vol.
My 2¢

n666eo · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Plus le moteur est gros, plus il est performant, moins il consomme

A tempérer de la complexité d'un avion... Les futurs réacteurs civils Russes, plus petits que les LEAP, affichent effectivement une conso 1% supérieure dans l'absolu. Sauf que le gain de poids et de traînée les rend 1% plus économes que les LEAP une fois montés sur une cellule.

Dans tous les cas, la propulsion avion a besoin en urgence d'une rupture technologique. C'est mignon de grappiller de-ci de-là, mais ça montre surtout qu'on est incapables de faire mieux sur la même techno, il faut passer à autre chose...

Dernière modification par n666eo (30-07-2016 15:02:00)

Bee Gee · [↑]

Il est a craindre qu'on risque encore un peu d'attendre longtemps avant de passer à autre chose, la PaPP par exemple ?

Sur un jet prendre isolément les éléments n'a aucune signification, l'équation de Breguet qui date des années 30 reste toujours valable: pour aller loin efficacement, on a 3 éléments essentiels: la finesse, la conso spécifique, le rapport des masse. Il y a 2 grands axes qui permettent la progression, l'aérodynamique et les matériaux. A cela s'ajoute l'informatique qui a permis les progrès les plus importants par rapport à la génération précédente.

Cela dit les avions actuels sont encore basés sur la configuration du B47, un avion c'est toujours un compromis entre des tas de paramètres parfois contradictoire, mais on "intuite" bien qu'un bout de tube posé sur une plume et 2 énormes moteurs qui pendouillent dessous, ce n'est surement pas l'idéal au niveau efficacité, on passera dans l'avenir probablement à quelque chose de beaucoup plus intégré qui ressemblerait davantage à un B2 qu'à un B47.

Dernière modification par Bee Gee (30-07-2016 16:50:00)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Ouai l'avenir cela va être aussi les avions hybrides ....

Patou

#101 [↑][↓] 07-02-2016 17:57:45

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#102 [↑][↓] 08-02-2016 11:44:57

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#103 [↑][↓] 09-02-2016 08:08:29

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#104 [↑][↓] 09-02-2016 12:09:39

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#105 [↑][↓] 19-02-2016 17:29:10

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#106 [↑][↓] 19-02-2016 18:27:01

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#107 [↑][↓] 19-02-2016 18:30:25

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#108 [↑][↓] 19-02-2016 18:46:40

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#109 [↑][↓] 20-02-2016 08:38:45

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#110 [↑][↓] 15-04-2016 19:50:37

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#111 [↑][↓] 15-04-2016 21:06:01

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#112 [↑][↓] 16-04-2016 20:15:46

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#113 [↑][↓] 16-04-2016 23:20:51

Re : [Réel]Boeing dévoile le MAX

#114 [↑][↓] 30-05-2016 08:59:09

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#115 [↑][↓] 31-05-2016 06:14:43

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#116 [↑][↓] 29-07-2016 18:46:52

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#117 [↑][↓] 29-07-2016 19:14:29

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#118 [↑][↓] 29-07-2016 20:29:08

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#119 [↑][↓] 30-07-2016 13:07:53

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#120 [↑][↓] 30-07-2016 14:07:09

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#121 [↑][↓] 30-07-2016 15:01:40

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#122 [↑][↓] 30-07-2016 16:49:00

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#123 [↑][↓] 30-07-2016 18:44:10

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