Question centrage

pierre320 · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Vu que vos limites sont faites pour combler les imprécisions sur la masse des pax et de leurs bagages, sans pax vous pouvez pas sortir une dérog pour voler sous limites constructeur? Parce que pour le coup y'a plus d'imprécision.

Eh non, on peut pas...

Car les règles d'utilisation approuvées par l'autorité, celles qui conditionnent la délivrance du CTA, sont les règles exploitant, et pas les règles constructeur.

Y a plus qu'à chercher du sable...

antoine · [↑]

pierre320 a écrit :

Car les règles d'utilisation approuvées par l'autorité, celles qui conditionnent la délivrance du CTA, sont les règles exploitant, et pas les règles constructeur.
Y a plus qu'à chercher du sable...

salut,

Et dans le cas ou vous etes hors TPP (aucun pax à bord, en ferry flight par ex), vous ne pouvez pas respecter alors le FCOM et plus le MANEX ? (tu vas me dire, qu'a bord la doc opérationnelle que vous avez c'est le MANEX et que le FCOM vous ne l'avez pas dans l'avion ...). Mais réglementairement parlant (on suppose que vous avez un FCOM à bord) ?

Dernière modification par antoine (22-02-2009 21:53:14)

pierre320 · [↑]

antoine a écrit :

Et dans le cas ou vous etes hors TPP (aucun pax à bord, en ferry flight par ex), vous ne pouvez pas respecter alors le FCOM et plus le MANEX ?

Même sans passager ni frêt à bord, nous obéissons aux règles du TPP.

C'est déjà assez compliqué comme ça, si en plus il fallait changer de règles d'utilisation en fonction de ce qu'il y a à bord de l'avion !!

Le FCOM du constructeur n'est pas un document que mon exploitant a soumis à l'autorité pour approuver son exploitation. C'est le manuel d'exploitation (manex) qui est le document de référence, et il ne parle que de TPP, dans tous les cas.
Le FCOM constructeur, on ne sait même pas que ça existe !

Y a plus qu'à chercher du sable. Mais ça se trouve très bien, il y en a partout. 4 sacs de 50 kg chacun et le tour est joué.

Zangdaarr · [↑]

pierre320 a écrit :

Eh non, on peut pas...
Car les règles d'utilisation approuvées par l'autorité, celles qui conditionnent la délivrance du CTA, sont les règles exploitant, et pas les règles constructeur.
Y a plus qu'à chercher du sable...

Ce que je voulais dire c'est justement, l'exploitant ne peut pas modifier sa règle pour un cas particulier?

Y a plus qu'à chercher du sable. Mais ça se trouve très bien, il y en a partout. 4 sacs de 50 kg chacun et le tour est joué.

Oui bah au pire la prochaine fois je te donne mon no de cellulaire ça sera encore plus vite trouvé

Dernière modification par Zangdaarr (23-02-2009 06:52:18)

pierre320 · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Ce que je voulais dire c'est justement, l'exploitant ne peut pas modifier sa règle pour un cas particulier?

Non, la façon d'utiliser un avion répond à des règles "exploitation", pas forcément les mêmes que celles issues du constructeur (qui ne fait que des recommandations), et il est interdit, en exploitation, d'utiliser d'autres règles.
Il n'est pas utile, pour cet exploitant (mais peut-être pour d'autres), de créer des règles supplémentaires car les règles générales conviennent très bien.
C'est juste un peu de sable à mettre dans le fond de l'avion, et les règles normales s'appliquent. C'est quand même plus simple que pondre d'autres règles et en faire une application conditionnelle, avec tous les risques d'erreurs que ça pourrait générer.

Pour une fois qu'on fait simple !

Bee Gee · [↑]

Au passage les avions sont très très bien pensés (la plupart du temps !!), les constructeurs se débrouillent pour qu'à vide les avions soient en limite de centrage avant ce qui n'est pas pénalisant en terme de performances, une fois chargé ils sont proche de la limite de centrage arrière là où justement on a besoin des meilleures
performances...

Comme dit Pierre il faut de règles simples et on fait toujours trop compliqué, alors on met du sable derrière et si un jour on "oublie", l'erreur étant humaine et fatalement arrive un jour, c'est techniquement pas grave du tout, on ne se tuera pas pour ça, l'exploitant ayant pris une marge vis à vis du constructeur qui lui même à mis une marge sur les capacités réelles de la machine..

Anto · [↑]

Bonjour,

Petite question pour être sûr : pourquoi un avion est-il plus performant centré arrière ?

Mon idée (à confirmer/corriger/compléter) :

Le centre de gravité d'un avion classique (on passe les "canards" et autres engins peu orthodoxes) est situé en avant du centre de poussée de l'aile.

Par conséquent, la force de portance crée un moment au centre de gravité qui tend à faire piquer l'avion (moment qui n'est pas compensé par le poids, dont le moment est nul au centre de gravité).

D'où la nécessité d'un stabilisateur horizontal, qui se doit de compenser ce moment. Le stab horizontal doit fournir un moment qui tendrait à faire cabre l'appareil. Il doit donc être déporteur.

Donc, plus le centre de gravité est avant, c'est-à-dire éloigné du centre de poussée, plus le moment que le stab doit fournir est grand, donc plus sa traînée est grande dans cette configuration adéquate au moment voulu.

Cétibon ?

81st_eagle · [↑]

antoine a écrit :

Et dans le cas ou vous etes hors TPP (aucun pax à bord, en ferry flight par ex), vous ne pouvez pas respecter alors le FCOM et plus le MANEX ? (tu vas me dire, qu'a bord la doc opérationnelle que vous avez c'est le MANEX et que le FCOM vous ne l'avez pas dans l'avion ...). Mais réglementairement parlant (on suppose que vous avez un FCOM à bord) ?

De toutes façons, pour un avion immatriculé en France, les règles du TPP s'appliquent à partir du moment où sa MTOW est supérieure à 5,7 tonnes, même si c'est un vol effectué en privé.

Nico66 · [↑]

Bonjour,

Pas faux comme raisonnement, Anto.
Sauf que là c'est bien un problème de marge statique, fonction de la distance entre le centre de poussée et le centre de gravité. Elle peut être positive ou négative. Négative dans le cas des avions de voltige pour justement accroitre la maniabilité.

D'autre part ce réglage s'entend à un régime de vol donné (i.e vitesse donnée). En effet, dans un avion en vol stabilisé à une altitude constante et une vitesse V qui vole en ligne droite, si tu augmentes la puissance (poussée du ou des réacteurs) l'avion va naturellement monter si le pilote ne contre pas au manche (ou trim).

L'exemple, lu sur un forum de pilotes pros, indique que sur un Airbus par exemple au décollage, le pilote doit contrer au manche la tendance du bestiau à vouloir grimper aux arbres. Ce qui revient à dire que le cocher envoi presque le manche au tableau (!!) juste après la rotation. Avoue que ça laisse un peu rêveur, .....piquer pour décoller normalement!!
En cause, la sur-motorisation de l'avion....

Amicalement,

Dernière modification par Nico66 (17-03-2009 14:21:55)

Bee Gee · [↑]

Le centre de gravité d'un avion classique (on passe les "canards" et autres engins peu orthodoxes) est situé en avant du centre de poussée de l'aile

Pas forcément mon cher Anto...

quelques considérations:

- 1 le centre de gravité doit être placé en avant du foyer de l'avion complet, cette condition assure la stabilité d'incidence,

-2 en vol stabilisé le centre de poussée de l'avion complet coincide TOUJOURS très exactement avec le centre de gravité, c'est la condition d'équilibre, dans ce cas si on considère uniquement le centre de poussée de l'aile seule, il peut très bien etre en avant du centre de gravité... tout en respectant nécessairement le point 1, et dans ce cas l'empennage est légèrement porteur, cependant ce cas de figure est rare sur nos avions "classiques"

Anto · [↑]

Yop,

@ Nico66 : je ne connaissais pas cette particularité du Bus. L'A320 n'est pourtant pas un monstre de puissance.

A ma connaissance, on fait un demi-piqué au manche entre 0 et 80 nds pour maximiser le contrôle à la roulette de nez, qui a tendance à perdre de l'adhérence avec la piste suite à la mise en puissance. Au delà ça ne sert à rien, vu que le débattement est alors nul.

A Vr, on tire sur le manche, l'avion étant trimé non pas pour décoller seul mais pour décoller "facilement".

Et après quelques secondes on passe de Direct Law à Normal Law, donc "plus besoin" d'action sur le manche.

Entre Vr et ce moment... je ne sais pas !

@ Bee Gee : Je n'ai pas bien distingué centre de poussée aile / centre de poussée avion complet, mea culpa...

Merci pour vos réponses, c'est bien clair maintenant .

Fanaf · [↑]

J'arrive en retard ( ) mais juste pour dire que je partage le premier avis de Butch Coolidge.
C'est certes légitime, mais ça n'en reste pas moins bizarre, de te demander de bouger de là pour être sur que l'avion soit bien centré ...

Bee Gee · [↑]

En fait ils "oublieraient" de le faire serait en pratique sans aucune conséquence, le constructeur donne des marges de sécurité que ce soit en centrage, en facteur de charge, en vitesse ou nb de mach limite (par exemple le B747 a été poussé à mach 0.98 en essai en vol, soit bien au delà des exigeances de certification)

MAIS il faut être règlementairement dans les clous, en cas de crash les assurances vont chercher la moindre déviation aux règles pour garder les sous dans leur porte monnaie.

Parfois une pinaille la paille sans voir la poutre ...

Zangdaarr · [↑]

Nico66 a écrit :

L'exemple, lu sur un forum de pilotes pros, indique que sur un Airbus par exemple au décollage, le pilote doit contrer au manche la tendance du bestiau à vouloir grimper aux arbres. Ce qui revient à dire que le cocher envoi presque le manche au tableau (!!) juste après la rotation. Avoue que ça laisse un peu rêveur, .....piquer pour décoller normalement!!
En cause, la sur-motorisation de l'avion....
Amicalement,

L'effet des couples moteurs n'est pas censé être régulé sur Airbus?
La manette de commande envoi une commande en accélération, ce que tu dis me surprend, j'aimerais bien que cela soit confirmé.

Anto · [↑]

EDIT : Sauf erreur, juste après la rotation tu es encore en "Ground Mode" passant progressivement en "Flight" donc tu commandes encore "classiquement".

Trouvé sur Smartcockpit :

FCOM 1.27.20 P1 : NORMAL LAW
PITCH CONTROL
GROUND MODE
Ground mode is active when aircraft is on the ground. It is a direct relationship between stick deflection and elevator deflection, without autotrim. (...) and the aircraft performs the rotation maneuver in direct law.
Le schéma associé montre qu'on passe de Ground Mode à Flight Mode avec une temporisation de 5s, sous les conditions suivantes :
- Radio alti > 50ft
- OU : En vol ET assiette > 8°.

Dernière modification par Anto (18-03-2009 11:37:47)

Nico66 · [↑]

Bonjour,

"L'effet des couples moteurs n'est pas censé être régulé sur Airbus?
La manette de commande envoi une commande en accélération, ce que tu dis me surprend, j'aimerais bien que cela soit confirmé."

C'est bel et bien confirmé, et le phénomène concerne également le B737 qui, sauf erreur de ma part, n'est pas auto-trimé.
Et c'est assez logique car le pilote a entre les mains...un avion. Doté ou non de Fly By Wire ou autre CDVE, calculateur, etc...

Quant au raisonnement initial émis par Anto sur le centrage arrière et les perfos de l'avion. J'ai fait état de marge statique mais on pourrait également invoquer le "Volume de stab" (Ss/Sa) x (Xs/lm) avec

_Ss surface de stab
_Sa surface aile
_Xs distance du centre de poussée du stab au centre de gravité
_lm corde aérodynamique moyenne de l'aile.

Regarde donc la tronche dudit volume de stab d'un Cap 231......Tu vas être surpris!

Amicalement,

Zangdaarr · [↑]

>C'est bel et bien confirmé, et le phénomène concerne également le B737 qui, sauf erreur de ma part, n'est pas auto->trimé.
>Et c'est assez logique car le pilote a entre les mains...un avion. Doté ou non de Fly By Wire ou autre CDVE, >calculateur, etc...

Bah non ce n'est pas forcément logique.

Une commande ne sert qu'à piloter le paramêtre qu'on veut qu'elle commande.

Airbus a fait le choix de passer sur une commande dont l'entrée est l'accélération seulement après le décollage, il aurait pu en être autrement (ils ont surement de bonnes raisons, je suppose qu'il doit y avoir un soucis de sécurité).

Si les calculateurs s'occupaient de l'asservissement dès le roulage, ce que tu décris n'existerait pas, et ça serait tout aussi logique, le pilote se contenterait de demander une rotation a une certaine vitesse et ça s'arrêterait là.

Nico66 · [↑]

Bah non ce n'est pas forcément logique."
Ah bon?
Enlève le fly by wire (sur Airbus). Que reste-t-il?
Un avion conventionnel, non?

"Une commande ne sert qu'à piloter le paramêtre qu'on veut qu'elle commande."
Tout à fait exact, et heureusement d'ailleurs.

Amicalement,

Dernière modification par Nico66 (19-03-2009 18:31:27)

Zangdaarr · [↑]

>Bah non ce n'est pas forcément logique."
>Ah bon?
>Enlève le fly by wire (sur Airbus). Que reste-t-il?
>Un avion conventionnel, non?

Sauf qu'il y a le fly by wire donc le comportement de l'avion n'est pas forcément logique. Il est tel que tu le décris uniquement parce que le fly by wire est désactivé à ce moment.
S'il était actif, l'avion n'aurait pas ce comportement.

Quand tu es dans un environnement automatisé et asservi, tu ne peux plus t'en tenir aux règles usuelles que tu as l'habitude de rencontrer, il te faut connaître les lois de commande pour déterminer le comportement du système.

Nico66 · [↑]

Bonsoir,

Tout à fait d'accord avec toi Zangdaar.

Mais le comportement dont je faisais mention _le piège grimpe aux arbres et oblige le pilote à une action piquer pour contrer le phénomène_ était décrit par un pilote d'A320 sur une compagnie commerciale française (ah ouais, laquelle? ). Sous entendu décollage avec le Fly By Wire....actif.

Bon, j'va arrêter là histoire de ne pas polluer le sujet initial .

Amicalement,

pierre320 · [↑]

Nico66 a écrit :

le piège grimpe aux arbres et oblige le pilote à une action piquer pour contrer le phénomène_ était décrit par un pilote d'A320 sur une compagnie commerciale française (ah ouais, laquelle? ). Sous entendu décollage avec le Fly By Wire....actif.

Oh pétard, va falloir que j'arrête de vivre dangereusement et que je commence à songer sérieusement à pousser sur le manche pour décoller !!!

On doit pas être sur le même avion, car sur le mien (A320 d'une compagnie commerciale française), il faut tirer sur le manche pour le faire décoller.
Il faut même tirer assez fort pour lui faire prendre la bonne assiette, sinon il aurait tendance à paresseusement s'arréter vers 10°.

Quand l'avion est au sol (il est à ce moment là toujours en loi dite "directe", c'est à dire que la déviation du manche entraine une déviation proportionnelle des commandes de vol, comme sur tout vulgaire DR400 ou comme sur tout encore plus vulgaire Boeing), je pousse légèrement sur le manche (mi-déflection en temps normal, pleine déflection en cas de vent arrière ou de vent de travers supérieur à 20 kt) afin de charger un peu les roues avant.
En effet, cet avion, comme tous les avions de ligne d'ailleurs, étant centré plutôt arrière, il y a peu de poids sur les roues avant (moins de 5 tonnes pour un avion de plus de 60 tonnes), et donc il est bon de charger un peu le train avant aérodynamiquement afin de lui donner une adhérence confortable.
A 80 kt, je commence à ramener le manche au neutre, il doit y être au plus tard à 100 kt (sinon ça met trop de poids sur les roues avant, l'efficacité des gouvernes étant très importante à ces vitesses).

Le manche reste au neutre jusqu'à la vitesse de rotation VR, et là je tire doucement sur le manche, pour aller vers 15° d'assiette à la cadence de 3° par seconde.
L'avion lève le museau, il marque une petite pause vers 10°. En effet, ça fait quelques secondes qu'on est en l'air et la loi "directe" est progressivement remplacée par la loi "normale", celle où le manche commande un facteur de charge.
Pendant la transition, la cadence de rotation diminue un peu, puis revient à la valeur qu'elle avait en loi directe.
A 15°, je relâche l'effort sur le manche. Après quelques secondes, une fois le train rentré, les barres de tendance en mode SRS deviennent crédibles, j'adapte alors l'assiette pour suivre ces barres de tendances qui permettent d'avoir un suivi très précis de la vitesse V2+10, vitesse cible en montée initiale.

Si je suis avec un moteur en panne, l'assiette initiale est de 12.5° et la vitesse cible est de V2, mais les principes de la gestuelle sont rigoureusement les mêmes.

En plus de 12 ans sur cet avion, je n'ai jamais poussé sur le manche pour le faire décoller, et je n'ai jamais vu aucun manuel FCOM dire de le faire...

Nico66 · [↑]

Bonjour,

Merci pour ces précisions Pierre320.

Je n'ai fait que citer les propos d'un intervenant lui même pilote de ligne sur A320.
Peut être me suis-je mal exprimé, en relatant l'action à piquer. Sans doute fallait-il comprendre "rendre la main" plutôt que "action à piquer" une fois la rotation effectuée.

Cela étant, les précisions que tu viens de donner lèvent définitivement le doute sur ce point.
Merci encore.

Amicalement,

Dernière modification par Nico66 (21-03-2009 14:30:57)

#26 [↑][↓] 22-02-2009 19:23:44

Re : Question centrage

#27 [↑][↓] 22-02-2009 21:52:55

Re : Question centrage

#28 [↑][↓] 23-02-2009 06:46:31

Re : Question centrage

#29 [↑][↓] 23-02-2009 06:50:56

Re : Question centrage

#30 [↑][↓] 23-02-2009 11:04:40

Re : Question centrage

#31 [↑][↓] 23-02-2009 11:25:35

Re : Question centrage

#32 [↑][↓] 17-03-2009 13:31:40

Re : Question centrage

#33 [↑][↓] 17-03-2009 14:11:12

Re : Question centrage

#34 [↑][↓] 17-03-2009 14:20:53

Re : Question centrage

#35 [↑][↓] 17-03-2009 16:28:14

Re : Question centrage

#36 [↑][↓] 17-03-2009 20:49:11

Re : Question centrage

#37 [↑][↓] 17-03-2009 21:48:37

Re : Question centrage

#38 [↑][↓] 18-03-2009 08:37:16

Re : Question centrage

#39 [↑][↓] 18-03-2009 08:45:16

Re : Question centrage

#40 [↑][↓] 18-03-2009 11:11:08

Re : Question centrage

#41 [↑][↓] 19-03-2009 14:34:48

Re : Question centrage

#42 [↑][↓] 19-03-2009 15:01:56

Re : Question centrage

#43 [↑][↓] 19-03-2009 18:30:24

Re : Question centrage

#44 [↑][↓] 19-03-2009 21:04:33

Re : Question centrage

#45 [↑][↓] 20-03-2009 19:48:58

Re : Question centrage

#46 [↑][↓] 20-03-2009 23:11:56

Re : Question centrage

#47 [↑][↓] 21-03-2009 14:29:21

Re : Question centrage

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