[FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

mikayenka · [↑]

Bonsoir!

Je m'entraine au tour de piste et au touch and go (sans vent) sur mon aéroport préféré en France (LFMT) avec le 737-800.

Dans l'ensemble je dirais que je me débrouille assez bien. Qu'est ce que j’appelle me débrouiller assez bien?

Et bien je réussi à conserver plus ou moins mon altitude de 1500ft, ma vitesse 160Kt, à m'aligner dans l'axe au plus tard à 500-400ft et bien-sure à me poser après le seuil de piste.

Je suis conscient que je suis loin de pratiquer le tour de piste à la perfection. Mais pour progresser il faut d’abord connaitre ce qui est permis et ce qui ne va pas.

Alors je vais vous décrire la manière dont je procède et je compte sur vous pour me dire ce qui ne va pas, ce qui n'est pas permis et ce qui peut être amélioré.

Tout d’abord mon 737-800 est configuré ainsi:
Masse brut :53939Kg
Carburant: 4697.48Kg
Charge Utile: 10365Kg

D'après le FCOM, Boeing conseille pour une approche à vue une configuration train sorti et volet 15° en vent arrière.
Comme je ne dispose pas d'un vrai 737, je définie à l'estimation la vitesse en fonction des volets.

VR: 120Kts Volet 5°
VREF: 135Kts Volet 30°
Piste 31R

MONTÉE INITIALE: Je monte cap 307° jusqu'à 1500ft et jusqu'à 180kt train rentré

VENT TRAVERSIÈRE: cap 217° Je maintiens 1500ft 180Kt volet 5°
(une fois établie vent traversière je passe tout de suite en vent arrière ou alors je passe directement de montée initiale à vent arrière en U)

VENT ARRIÈRE: cap 127° Je maintiens 1500ft je réduis 160kt Volet 15° train sorti et
Top Chrono 45 secondes à partir du seuil de piste 31R

BASE (le plus difficile): mise en descente, cap 037° puis cap 307° ou alors je fais un virage en U directement pour rejoindre la FINALE.

FINALE: cap 307° en descente en approche volet 30° réduction à 135Kt.

FINALE (Touch and go) approche 150-155kt volet 15° pour l’atterrissage.

MONTÉE INITIALE: recollage volet 15° jusqu'à 160Kt 1500ft

Ainsi de suite...

1) Pendant l'étape de base, si on est descendu trop vite, est ce qu'on a le droit d’interrompre la descente? C'est à dire est ce que la descente doit obligatoirement être constante (vario)?

2) Est-ce autorisé de passer directement de la montée initiale au vent arrière?

3) Pour le touch and go, est-il permis de se poser volet 15° ou faut-il obligatoirement se poser volet 30° pour redécoller volet 5° comme au départ?

4) Ou alors peut-on directement décoller volet 15°, comme çà on aura pas besoin de ralentir en BASE à 160Kt. De plus on s'éloignera moins de l'aéroport donc le tour de piste s'effectuera plus vite. D'ailleurs l'objectif premier du tour de piste c'est bien de se poser le plus rapidement que possible?

Voilà!
Je crois que j'ai tout dit! C'est à vous de m'aider!

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Bonsoir!
1) Pendant l'étape de base, si on est descendu trop vite, est ce qu'on a le droit d’interrompre la descente? C'est à dire est ce que la descente doit obligatoirement être constante (vario)?
2) Est-ce autorisé de passer directement de la montée initiale au vent arrière?
3) Pour le touch and go, est-il permis de se poser volet 15° ou faut-il obligatoirement se poser volet 30° pour redécoller volet 5° comme au départ?
4) Ou alors peut-on directement décoller volet 15°, comme çà on aura pas besoin de ralentir en BASE à 160Kt. De plus on s'éloignera moins de l'aéroport donc le tour de piste s'effectuera plus vite. D'ailleurs l'objectif premier du tour de piste c'est bien de se poser le plus rapidement que possible?
Voilà!
Je crois que j'ai tout dit! C'est à vous de m'aider!

Bjr,

1) oui bien sûr, tu es en vol à vue et tu n'as pas à respecter un plan constant comme sur une approche aux instruments

2 ) oui, le tout est de bien maitriser l'écartement par rapport à la piste, mais prendre un peu son temps est mieux, le but d'un tour de piste n'est pas de se poser le plus vite. Sauf s'il y le feu dans l'avion...

3 ) se poser volets 30° (VREF 30 +5) et rentrer les volets 5 ou 15°. penser à régler le trim.

4) faire le décollage en config volets usuelle (1 ou 5) mais le faire volet 15° pourquoi pas.

EDIT : les 2 points clés d'un bon tour de piste sont un bon écartement latéral par rapport à la piste ( surtout trop faible) et un bon éloignement en vent arrière (dans les bonnes maisons comme Airbus, le chrono depuis le travers de piste -ton seuil de piste- est 3 secondes par 100 ft de hauteur.

Dernière modification par bricedesmaures (22-02-2016 12:02:07)

mikayenka · [↑]

Merci bricedesmaures!

Avro · [↑]

Bonjour,

Je laisserais le train sorti à ta place sauf si tu travailles avec un copilote. Il y a trop de choses à faire dans un temps limité et il m'est arrivé d'oublier de sortir le train. Pas au premier tdp ni au deuxième mais plutôt après le 5ème

mikayenka · [↑]

Ça m'arrive aussi de l'oublier heureusement qu'il y a l'alarme qui retenti quand on met les gaz Sur ralenti!

Tu as raison d'ailleurs ça ne sert pas à grand chose car il faudra le sortir à nouveau dans moins d'une minute!

Dernière modification par mikayenka (22-02-2016 16:58:56)

mikayenka · [↑]

Ahhh! Il y a un point que j'ai oublié d'aborder!

Quel est la hauteur maximale autorisée pour un TDP?

Est ce que ça dépend uniquement de la visibilité?

Exemple :TDP à 4000ft à 160kt sans vent

160/60=2,66kt/min
4000ft impose 2 minutes d'éloignement vent arrière

2X2,66=5,3nm d'éloignement

Si il fait beau, â cette distance on a un bon visuel sur la piste.

On peut même aller jusqu'à 5000 voir 6000ft?
Par contre la vitesse propre ne sera plus la même!

Dernière modification par mikayenka (22-02-2016 17:35:02)

Avro · [↑]

L'altitude du tour de piste est donnée sur les cartes VAC du SIA par exemple. Au delà, ce n'est plus un TDP.

solo1984 · [↑]

D'après moi le tour de piste est fait pour bosser le décollage et l'atterrissage/remise de gaz, donc nécessité d'intégrer à chaque fois les bons gestes, donc rentrer le train à vario positif, et le sortir en vent arrière!

n666eo · [↑]

Herji85 a écrit :

L'altitude du tour de piste est donnée sur les cartes VAC du SIA par exemple. Au delà, ce n'est plus un TDP.

Sur des tours de pistes en 747 tu ne respectes pas les alti publiées sur la VAC... Il vaut mieux se référer a la doc constructeur pour ça !
Et effectivement, pour le 737 il est donne 1500ft/sol.

Le tour de piste pour entrainement avec ce genre de machine se fait a priori sur terrain contrôlé, donc le non respect de l'alti VAC ne pose aucun soucis.

Et j'appuie les propos de Solo1984 : le tour de piste est fait pour s’entraîner, prendre en main la machine, et répéter les bons gestes... Donc on décolle en configuration décollage, on touche en configuration atterrissage, et entre les 2 on passe en config croisière ou presque. Sinon ça perd de son intérêt (sauf a travailler des procédures particulières, comme décollage terrain court / haute altitude densité, ou atterrissage n-1, avec les particularités de configuration que ça implique).

Maintenant, Mikayenka, ta question est mal posée. Ce que tu as le "droit" de faire ? Absolument tout ce que tu veux en restant dans la réglementation. Et il n'y a pas de réglementation particulièrement astreignante concernant la configuration avion en tour de piste... Tu veux faire le tour de piste a 10000ft, aucun soucis, du moment que l'ATC est ok. Tu veux le faire entièrement en config atterrissage ? Aucun soucis du moment que le manuel de l'avion n'impose pas de restriction a ce sujet... etc, etc, etc...

Dernière modification par n666eo (22-02-2016 18:47:01)

mikayenka · [↑]

Herji85 a écrit :

L'altitude du tour de piste est donnée sur les cartes VAC du SIA par exemple. Au delà, ce n'est plus un TDP.

Tu veux parler de cette carte?

Dernière modification par mikayenka (22-02-2016 18:49:32)

mikayenka · [↑]

A en croire la carte, on serait limité à 1000ft et dans un seul sens (main droite pour la 30R et main gauche pour la 12L), c'est donc autorisé uniquement pour les avions légers?

Dernière modification par mikayenka (22-02-2016 18:56:44)

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

Herji85 a écrit :
L'altitude du tour de piste est donnée sur les cartes VAC du SIA par exemple. Au delà, ce n'est plus un TDP.
Sur des tours de pistes en 747 tu ne respectes pas les alti publiées sur la VAC... Il vaut mieux se référer a la doc constructeur pour ça !
Et effectivement, pour le 737 il est donne 1500ft/sol.
Le tour de piste pour entrainement avec ce genre de machine se fait a priori sur terrain contrôlé, donc le non respect de l'alti VAC ne pose aucun soucis.
Et j'appuie les propos de Solo1984 : le tour de piste est fait pour s’entraîner, prendre en main la machine, et répéter les bons gestes... Donc on décolle en configuration décollage, on touche en configuration atterrissage, et entre les 2 on passe en config croisière ou presque. Sinon ça perd de son intérêt (sauf a travailler des procédures particulières, comme décollage terrain court / haute altitude densité, ou atterrissage n-1, avec les particularités de configuration que ça implique).
Maintenant, Mikayenka, ta question est mal posée. Ce que tu as le "droit" de faire ? Absolument tout ce que tu veux en restant dans la réglementation. Et il n'y a pas de réglementation particulièrement astreignante concernant la configuration avion en tour de piste... Tu veux faire le tour de piste a 10000ft, aucun soucis, du moment que l'ATC est ok. Tu veux le faire entièrement en config atterrissage ? Aucun soucis du moment que le manuel de l'avion n'impose pas de restriction a ce sujet... etc, etc, etc...

Ok! Merci!
Dans ce cas çà change tout!

n666eo · [↑]

mikayenka a écrit :

A en croire la carte, on serait limiter à 1000ft et dans un seul sens (main droite pour la 30R et main gauche pour la 12L), se serait donc autorisé uniquement pour les avions légers?

Ces altitudes sont une indications d'ou se trouve le tour de piste, a la fois pour planifier le vol, et pour que la plupart des avions se retrouvent sur les mêmes paramètres du tour de piste.

Mais pour les entrainement panne moteur en avion léger, on les commence le plus souvent a 1500 ou 2000ft/sol. Si la météo est limite, on tourne plus bas que 1000ft/sol... Bref, il y a plein d'exception a la règle. D'autant plus sur un terrain CONTRÔLÉ. Il n'est pas rare que l'ATC lui-mime donne une autre altitude en tour de piste pour des raisons pratiques. De la même manière tu peux tout a fait lui demander de faire un tour de piste a une autre altitude que celle publiée.

Je n'ai jamais vu les 320 AF sur LFMP tourner a 1200ft comme indique sur la VAC. Sur ces machines, c'est un peu bas, donc un tour de piste un peu court, qui augmente considérablement la charge du pilote.

Sur terrain contrôlé, tu tournes a l'altitude que tu veux du moment que l'ATC est ok.

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Ahhh! Il y a un point que j'ai oublié d'aborder!
Quel est la hauteur maximale autorisée pour un TDP?
Est ce que ça dépend uniquement de la visibilité?
Exemple :TDP à 4000ft à 160kt sans vent
160/60=2,66kt/min
4000ft impose 2 minutes d'éloignement vent arrière
2X2,66=5,3nm d'éloignement
Si il fait beau, â cette distance on a un bon visuel sur la piste.
On peut même aller jusqu'à 5000 voir 6000ft?
Par contre la vitesse propre ne sera plus la même!

Par pitié, ne pars pas dans tous les sens et n'invente pas, ce sera vite la vrille !

Un TDP, c'est un exercice d'entrainement mais qui entraine aux approches à vue et aux approches dites "circling, ces 2 approches permettent de se poser A VUE sur une piste où le vent ou l'approche ne permet pas l'approche directe.

Oublie vite l'histoire de la vitesse propre qui ne t'intéressera qu'en terme de vitesse d'approche sous l'aspect distance d'atterrissage que si tu fais des tours de piste à Nairobi (+ 10% de vitesse) ou Mexico.

Oublie vite des tours de piste à 5000 ou 6000 ft sol, cela n'a aucun sens.

Je t'ai donné plus haut une indication du chronométrage qu'on fait en vent arrière: je ne l'ai pas inventé et n'invente pas autre chose ce que des professionnels ont publié et utilisent. (3sec/ 100 ft de hauteur) sans vent; avec du vent tu enlèves ou ajoutes 1 sec par 1 kt de vent EFFECTIF= dans ton axe. D'où l'intérêt d'avoir une VITESSE CONSTANTE pendant ce chronométrage.

C'est plus facile de faire un TDP à 1500 ft sol qu'à 600 ou 800 ft, mais regarde précisément comment est décrite l'approche "circling": la partie "vent arrière" se fait à la "MDA" = altitude de décision d'une approche non ILS. ET sur certains aéroports, la MDA est basse..Et si tu aimes les mouches, sur une approche "circling " il est permis de perdre la piste de vue en vent arrière, mais pas le sol.

NE PAS CONFONDRE altitude et hauteur de tour de piste. A Montpellier la différence est nulle mais tente un TDP à Grenoble ou plus exotiquement à Bamako.

Dernière modification par bricedesmaures (22-02-2016 20:24:31)

mikayenka · [↑]

Effectivement!

Voici la cartouche de la carte d'approche 30R

Le 737 est classé dans la catégorie C.

MDA:800ft (790)

800ft c'est l'altitude au QNH et 790 c'est la Hauteur sol (Radio sonde)?

Vous ne trouvez pas tout de même que c'est un peu trop bas pour un tour de piste?

Je l'ai fait à 1000ft le vario est à surveillé de très très très près c'est chaud!

Sérieusement?
Dans la pratique de tout les jours, quand un 737-800 (vol commercial passager) est autorisé à une approche à vue intégration vent arrière croyez-vous vraiment qu'il descende aussi bas?

Dernière modification par mikayenka (23-02-2016 02:01:21)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Effectivement!
Voici la cartouche de la carte d'approche 30R
http://nsm08.casimages.com/img/2016/02/ … 997564.png
Le 737 est classé dans la catégorie C.
MDA:800ft (790)
800ft c'est l'altitude au QNH et 790 c'est la Hauteur sol (Radio sonde)?
Vous ne trouvez pas tout de même que c'est un peu trop bas pour un tour de piste?
Je l'ai fait à 1000ft le vario est à surveillé de très très très près c'est chaud!
Sérieusement?
Dans la pratique de tout les jours, quand un 737-800 (vol commercial passager) est autorisé à une approche à vue intégration vent arrière croyez-vous vraiment qu'il descende aussi bas?

MDA= Altitude donc par rapport à un QNH
MDH= Hauteur donc par rapport à un QFE, les minimas avec valeur de radio sonde= RA, ne sont utilisés que pour CAT 2/3.

Tu confonds "approche à vue" et "circling":

Une approche à vue quand la météo le permet, se fait à 1500 ft sol par convention et que le plafond le permet.

Une approche circling c'est quand le vent ne te permet pas de te poser dans un sens de piste ou panne d'un ILS par exemple: et si le plafond est bas, pr exemple 900 ft dans ton exemple à Montpellier, tu ne peux pas faire autre chose que faire ton circling (à vue) à altitude 800 ft. La réglementation te permet même de perdre de vue la piste en vent arrière.

Bee Gee · [↑]

Ton erreur est de trop surveiller ton vario, le vario n'est qu'un instrument de contrôle, et non un objectif, de plus un vario a toujours de l'inertie, il ne faut le lire que lorsque trajectoire est bien stabilisée, si tu cherches à stabiliser un vario alors tu risques de "courir après" et bonjour le cirque !

Le meilleurs instrument sur un avion c'est le pare brise ! à 90% du temps regarde dehors où tu vas, ensuite la vitesse c'est le plus important !

Non ce n'est pas trop bas.... On n'est pas obligé de descendre aussi bas que les minimas, ..... mais il faut impérativement savoir faire aux minimas..... Pour former un pilote il faut du temps, c'est pas seulement un métier de presse bouton.

Le concept est "assiette puissance" qui donne une trajectoire stable, ce sont les préaffichages. Pour une telle config, une assiette un N1 donnent une trajectoire stable, et on fait des corrections à la demande et d'amplitudes adaptées.

Il faut commencer par s'entrainer hors tour de piste et faire des recherches de préaffichage.

A défaut de HUD, on bricole encore comme on peut, .... comme en 1930 ....

....

bricedesmaures · [↑]

Rien de tel qu'une approche circling à Innsbrück au couché du soleil

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2016 09:29:45)

mikayenka · [↑]

Si l'approche Circling sert à se poser quand le vent ne le permet pas çà sous entend que le vent à changer d'orientation au dernier moment?

Et si l'approche Circling sert également en cas d'ILS en panne çà sous entend que l'ILS est tombé en panne brutalement au dernier moment?

En principe c'est le contrôleur qui autorise l'approche, il donne l'orientation et la vitesse du vent au pilote. Le pilote doit confirmer bien entendu!

Alors il doit s’agir d'un changement soudain au dernier moment? Par ce que je ne vois pas comment un contrôleur peut délibérément autoriser une approche alors que le vent n'est pas dans le bon sens ou que l'ILS ne fonctionne pas (pour une approche ILS).

Donc dans ce cas le contrôleur autorise un approche circling pour se poser dans l'autre sens?

Ai-je bien compris? Par ce que si non il aurai autorisé l'approche qui convient dès le départ?

Dernière modification par mikayenka (23-02-2016 12:39:03)

antoine · [↑]

Non pour un circling tu le prévois à l'avance : tu sais que la piste en service est XX, que tu feras l'ILS sur une autre piste (contre QFU ou autre) et qu'à la suite tu ferras soit ton circling soit ta VPT pour aller te poser sur la piste prévue.

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Non pour un circling tu le prévois à l'avance : tu sais que la piste en service est XX, que tu feras l'ILS sur une autre piste (contre QFU ou autre) et qu'à la suite tu ferras soit ton circling soit ta VPT pour aller te poser sur la piste prévue.

Oui mais pourquoi ne pas faire l'approche approprié pour la piste approprié dès le départ?

Ce que tu décris Antoine, je le comprend comme ça!

J’arrive sur un aéroport coincé entre l'océan et les montagnes (comme par exemple Ajaccio). Mais j'arrive de l'océan c'est à dire face montagne. A cause de la proximité des montagnes, on ne peut pas arriver par elles, on arrive obligatoirement par l'océan.
Et si le vent soufle de l'océan vers les montagne (vent dans le dos), je dois me poser de l’autre sens pour avoir le vent de face. Alors une fois arrivé assez près de l'aéroport je fais un circling et comme ça je me serrai posé vent de face.

Si non je ne vois pas d'autre explication!

Dernière modification par mikayenka (23-02-2016 13:17:37)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Si l'approche Circling sert à se poser quand le vent ne le permet pas çà sous entend que le vent à changer d'orientation au dernier moment?
Et si l'approche Circling sert également en cas d'ILS en panne çà sous entend que l'ILS est tombé en panne brutalement au dernier moment?
En principe c'est le contrôleur qui autorise l'approche, il donne l'orientation et la vitesse du vent au pilote. Le pilote doit confirmer bien entendu!
Alors il doit s’agir d'un changement soudain au dernier moment? Par ce que je ne vois pas comment un contrôleur peut délibérément autoriser une approche alors que le vent n'est pas dans le bon sens ou que l'ILS ne fonctionne pas (pour une approche ILS).
Donc dans ce cas le contrôleur autorise un approche circling pour se poser dans l'autre sens?
Ai-je bien compris? Par ce que si non il aurai autorisé l'approche qui convient dès le départ?

L'ATC n' aucun rôle là dedans: il t'autorise à tout ce que tu veux, son rôle est de te séparer des autres avions. C'est ta seule responsabilité que tes performances atterrissage respectent les perfos réglementaires en particulier si tu as du vent arrière prévu, annoncé ou subi y compris qu'à qq pieds avant l'atterrissage.

Oublie un peu le monde virtuel comme sur la dernière vidéo qui affirme qu' AJO MVI est la plus difficile..Regarde plutôt cette VRAIE video et dans le temps on la faisait en 747 côté sud de la piste.

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2016 13:23:47)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

mikayenka a écrit :
Si l'approche Circling sert à se poser quand le vent ne le permet pas çà sous entend que le vent à changer d'orientation au dernier moment?
Et si l'approche Circling sert également en cas d'ILS en panne çà sous entend que l'ILS est tombé en panne brutalement au dernier moment?
En principe c'est le contrôleur qui autorise l'approche, il donne l'orientation et la vitesse du vent au pilote. Le pilote doit confirmer bien entendu!
Alors il doit s’agir d'un changement soudain au dernier moment? Par ce que je ne vois pas comment un contrôleur peut délibérément autoriser une approche alors que le vent n'est pas dans le bon sens ou que l'ILS ne fonctionne pas (pour une approche ILS).
Donc dans ce cas le contrôleur autorise un approche circling pour se poser dans l'autre sens?
Ai-je bien compris? Par ce que si non il aurai autorisé l'approche qui convient dès le départ?
L'ATC n' aucun rôle là dedans: il t'autorise à tout ce que tu veux, son rôle est de te séparer des autres avions. C'est ta seule responsabilité que tes performances atterrissage respectent les perfos réglementaires en particulier si tu as du vent arrière prévu, annoncé ou subi y compris qu'à qq pieds avant l'atterrissage.

Ok!
Mais la configuration des pistes est établie par l'aéroport lui même en fonction de la direction du vent et publié dans l'ATIS?

Et vu que généralement les pilotes cherche à se poser vent de face...

Quand vous dites que l'approche Cirling sert à se poser quand le vent ne le permet pas, çà veut dire que le vent soufflerai dans le dos et non de face?

Alors si on prévoit de faire un cirling à cause de çà c'est qu'on à pas d'autre choix (comme l'exemple d’Ajaccio)?

C'est soit pas de cirling mais on se pose vent dans le dos, ou soit on se pose vent de face mais on fait le cirling?

Dernière modification par mikayenka (23-02-2016 13:32:52)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

C'est soit pas de cirling mais on se pose vent dans le dos, ou soit on se pose vent de face mais on fait le cirling?

YES

#1 [↑][↓] 22-02-2016 01:47:54

[FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#2 [↑][↓] 22-02-2016 08:49:31

Re : [FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#3 [↑][↓] 22-02-2016 12:26:53

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#4 [↑][↓] 22-02-2016 13:59:57

Re : [FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#5 [↑][↓] 22-02-2016 16:34:26

Re : [FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#6 [↑][↓] 22-02-2016 17:31:41

Re : [FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#7 [↑][↓] 22-02-2016 18:21:45

Re : [FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#8 [↑][↓] 22-02-2016 18:34:13

Re : [FSX][Réel]Entraînement Tour de piste et Touch-and-go

#9 [↑][↓] 22-02-2016 18:46:08

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#10 [↑][↓] 22-02-2016 18:46:49

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#11 [↑][↓] 22-02-2016 18:52:59

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#12 [↑][↓] 22-02-2016 19:01:36

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#13 [↑][↓] 22-02-2016 19:02:40

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#14 [↑][↓] 22-02-2016 20:06:25

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#15 [↑][↓] 23-02-2016 01:40:14

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#16 [↑][↓] 23-02-2016 08:41:16

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#17 [↑][↓] 23-02-2016 08:45:16

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#18 [↑][↓] 23-02-2016 09:26:42

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#19 [↑][↓] 23-02-2016 12:35:38

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#20 [↑][↓] 23-02-2016 12:45:45

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#21 [↑][↓] 23-02-2016 13:10:44

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#22 [↑][↓] 23-02-2016 13:16:59

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#23 [↑][↓] 23-02-2016 13:19:02

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#24 [↑][↓] 23-02-2016 13:30:50

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#25 [↑][↓] 23-02-2016 13:33:08

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