[P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

coyotte · [↑]

Bonjour !

A force d'enchainer les vols sur le magnifique F-100 Super Sabre de MILVIZ, j'ai décidé de m'attaquer [small](à nouveau)[/small] au BENDIX TROPHY.

LE BENDIX TROPHY, c'est quoi ?!
Cette course consistait initialement à traverser les États Unis d'Amérique d'est en ouest (ou inversement), au taquet... La grande aventure des premières éditions où la nav' balbutiante et la fiabilité aléatoire des machines apportaient du piquant (surtout quand on finissait dans un cactus) a connu une évolution logique, jusqu'à un changement radical : l'essor du réacteur (avec le FJ-1 Fury pour commencer) et l'ère du supersonique, avec le Hun.

Cette fois-ci, virtuellement, c'est donc le record de 1955 qui est visé.
En effet, le 4 septembre 1955, un Super Sabre a remporté le Bendix Trophy en parcourant 2235 mi (soit 3745 km) à la vitesse moyenne de 610,726 mph (ou 530,706 kts, c'est à dire 982,868 km/h).

[img align=C]http://thumbs.media.smithsonianmag.com//filer/a6/6f/a66f06ae-2cad-4d3b-801a-3a7efba6818c/31d_jj14_bendix_1955_live_live.jpg__600x0_q85_upscale.jpg[/img]

Le Hun victorieux

Petite entorse à la réalité : à l'époque, le Col. Carlos Talbott a rallié Victorville (CA) à Philadelphie (PA) avec un F-100C (alors que le modèle proposé par Milviz est le D).
A part la lettre, ce qui change, c'est essentiellement au niveau des ailes et de l'avionique.

L'objectif de ce défi virtuel est double :
1°) faire un test assez approfondi de l'add-on
2°) se pencher sur ce qui se faisait à l'époque

Pour ce 2nd point, il faut noter qu'un excellent article d'airspacemag.com raconte dans le détail cette aventure[small](*)[/small].
Et quand on lit les questions de certains pilotes virtuels, ou certaines affirmations péremptoires, on se dit que ce genre de littérature va sans doute faire réfléchir !!!
Alors, avant d'aller plus loin dans la course virtuelle avec un second post à venir, parlons...

UN PEU D'HISTOIRE...
Alors voilà... Il était une fois le North American F-100 Super Sabre.
Avec sa gueule de poisson et son allure bestiale, on a du mal à imaginer qu'il a été une vraie référence.
Initiant la première génération de chasseurs supersoniques américains (les Century Series Fighters), le Hun était très apprécié par ses pilotes.
Construit à plus de 2 000 exemplaires, il a connu une longue carrière, de 1955 jusqu'en 1982 (par la Turquie).

En réalité, dès 1949, alors que le F-86 Sabre commençait à être utilisé, on s'est penché sur le cas de son successeur. Avec le p'tit dernier d'chez Pratt & Whitney J57-7 (à postcombustion, s'il vous plait !), le F-100A était prometteur, jusqu'à ce qu'une broutille ne le cloue au sol. Trois fois rien... Certains avions s'étaient simplement brisés en vol, à cause d'un problème d'empennage arrière.
Sorti alors le B, version modifiée en terme d'aérodynamisme, puis doté d'une avionique plus performante, destinée à lui permettre de tenir le rôle de chasseur-bombardier et de recevoir le J75.
Sans parler des capacités d'emport, le C pouvait être ravitaillé en vol.
Le 20 août 1955 un Hun type C décroche le record mondial de vitesse en tournant à la moyenne de 1 323,03 km/h, sur un circuit de 20 km, à 12 192 mètres d'altitude.
Le F-100D vit ses ailes modifiées, et reçu une nouvelle avionique, avec entre autres choses un pilote automatique.
Début '70, le Super Sabre commença à être progressivement remplacé par des appareils plus récents.
Entre autres nations, il a volé sous nos cieux, chose qui sera évoqué plus tard...

UN PEU D'INGENIOSITE...
On est en 55. L'année précédente, en 1954, le Capitaine Edward Kenny a établi un nouveau record de vitesse avec une moyenne de 616,2 mph sur son F-84.
Et comme les records sont fait pour être battus...
Problème : George AFB, près de Victorville en Californie, n'accueille que des modèles A qui n'ont pas les même capacités d'emport de pétrole que la version C, qui commence à équiper les escadrons de l'Air Force.
Le Colonel Carlos “Tote” Talbott est "Group Commander". Comme il est le seul de l'US Air Force à disposer du C, on lui confie le challenge. Et à la Foster Air Force Base, dans l'Texas, on a les dents qui rayent le parquet, mais pas que... On a aussi des idées et des équipes de talent.
Six appareils sont prêtés à George AFB, pour qu'ils puissent eux aussi participer.
Talbott prend le lead de l'équipe de Foster. A 35 ans, ce diplômé de West Point est déjà colonel.
Pendant la 2nde Guerre Mondiale, il a accompli 88 missions de combat sur P-47, et a reçu la Distinguished Service Cross.
Le Sq. Commander Major Charles Jones et le Major Robert Meppen complètent l'équipe.

[img align=C]http://thumbs.media.smithsonianmag.com//filer/b9/7c/b97cd5ba-7f6d-488c-8f63-94b6f3113f93/31b_jj14_bendix_1955_live.jpg__600x0_q85_upscale.jpg[/img]

Le Colonel Carlos “Tote” Talbott

Rapidement, on se rend compte que les 2325 miles qui séparent George AB de Philadelphie vont poser problème : il faudra les parcourir en subsonique.
Le vol supersonique requiert en effet l'utilisation de la PC, et là, bonjour la conso !!!
Utilisé l'aptitude du Hun pour du ravitaillement en vol ? Hélas, en 1955, la flotte des tankers de l'Air Force est bien trop balbutiante...
Du coup, il faut planifier une escale avec ravitaillement.

Pour franchir la ligne d'arrivée, le pilote (avec de préférence sa machine autour de lui) doit franchir un pylône situé en bordure de piste, puis intégrer son circuit, se poser, dégager la piste et taxier.
Pas question donc de finir aux vapeurs !
Une équipe d'officiels du Tactical Air Command veille au grain.
En dépit des règles strictes définies, chaque pilote peut quand même élaborer une stratégie propre.
Même si tous les concurrents utilisent le F-100 C, beaucoup voient l'équipe de George AFB gagner, grâce notamment à ses équipes au sol. Elles sont très efficaces, rapides, et les taux de disponibilités des machines parlent pour elles.

Seulement voilà... Pour quelques uns dont Bob Crim (un lieutenant stationné à Foster en 1955) : "Il n'y avait aucun doute dans mon esprit que Talbott allait gagner."
Et un des atouts majeurs de Foster s'appelle Arnold Ebneter. C'est un ingénieur aéro de talent, qui prépare le vol pour le compte de Talbott.
En ces années-là, les pilotes de F-100 savent déjà qu'en approchant de Mach 1, le zinc va produire rapidement plus de trainée.
Ils savent aussi que Mach 1, près du niveau de la mer, c'est ~760 miles par heure; mais à 36.000 pieds, c'est seulement ~660 mph.
Comme souvent, tout est histoire de compromis : à basse altitude, on consomme plus...
Du coup, Ebneter établit un graphique, le profil idéal.
Il a constaté qu'en lisse, PG-S, le F-100 C "sort" M0.935, soit environ 640 mph, à 28.000 pieds. Dans ce cas de figure, il faudra ravitailler une seconde fois...
Mais Ebneter ne renonce pas : il trouve la solution ! Avec deux réservoirs largables ajoutant 275 gallons chacun, la trainée supplémentaire ralentit l'avion et la vitesse descend à M0.925, mais un seul ravitaillement de seulement 5 minutes devient nécessaire. Il intègre évidemment des options qui tiennent compte de l'aérologie.
L'équipe de Foster fait des essais, examine les propositions et profils de vol préparés par Ebneter et arrête sa stratégie.
Talbott et son équipe ne laisse rien au hasard. Tenant compte de la longueur de piste disponible à Mc Connell AB et du manque d'expérience de son staff technique, il décide par exemple de ne pas recourir au parachute de freinage. Ça sera toujours çà de moins à faire.
Il va aussi prendre contact avec un éleveur de l'Arizona pour "dropper" les réservoirs largables quand ils seront vides... Mais l'Air Force interdit la manœuvre. Les huiles ne sont pas joueuses...

[img align=C]http://thepropellerunderthebed.com/wp-content/uploads/2013/06/dadF100.jpg[/img]

Arnold Ebneter

Évidemment, les pilotes de George AFB ne chôment pas non plus. Le Lt Col Maurice Long et les Capt Alvin Moorman et Wallace McCafferty bossent eux aussi leur stratégie, mais celle-ci repose essentiellement sur l'efficacité et la rapidité de leur équipe technique, au sol. Ils envisagent de partir en lisse, avec une seule escale. Au cours de celle-ci, le ravitaillement se fera de façon à gagner jusqu'à 1mn, grâce à un positionnement plutôt malin du "plateau technique".
Pour le reste, ils visent surtout un vol avec les minimas dans les chaussettes.

Le 30 août, les concurrents se retrouvent à George AFB. Les F-100 locaux sont en lisse.
Mais la veille de la course, des bidons largables sont arrimés sous les ailes !!! Ebneter est atterré !
Une conversation avec Wallace McCafferty va lui redonner espoir : les équipes de George n'ont pas réussi à déterminer le compromis idéal. Ils ont les bidons, mais ils n'ont pas les idées.

Le jour du départ, la météo s'en mêle. Le plafond est trop bas à Philadelphie... Report.
Les pilotes le savent : le gagnant sera celui qui aura réalisé le meilleur temps en route, et pas le premier à franchir la ligne d'arrivée...
Alvin Moorman est le premier à s'élancer. Juste avant le décollage, son équipe retire ses deux réservoirs largables.
Ebneter exulte !!!
Talbott est le deuxième à s'élancer sur le F-100C, numéro de série 53-1777.
Les quatre autres restants s'élancent, le 1st Lt Herbert Ferlmann remplaçant au dernier moment le Major Charles Jones qui ne réussit pas à mettre la PC au décollage.

Arnold Ebneter est convaincu que l'équipe de Foster gagnera... en tout cas si personne ne fait de boulette !
Et à Mc Connell, justement, ça se corse.
Talbott se pose, ravitaille en 5 minutes et redécolle en trombe.
Par contre, ses deux autres équipiers "dérouillent" les pneus, et doivent abandonner.
Imperturbable, Talbott colle au profil préparé et se retrouve même avec une inattendue réserve de carburant... qu'il s'empresse de cramer en mettant la post combustion.

Parti second, Talbott arrive premier et passe le pylône d'arrivée à 100ft/sol avec la manette dans le tableau de bord.
Pendant ce temps, ces concurrents connaissent diverses fortunes : l'équipe de ravitaillement de Moorman n'est pas au bon endroit et Maurice rencontre un problème de débit de carburant.
Finalement, Moorman termine second (3:50:04), "en roue libre".
Derrière, Long se pose avec à peine 140 livres de carburant, même pas de quoi assurer une remise des gaz !
McCafferty finit quatrième, à l'économie.

Pour la petite histoire, les quatre Hun sont rentrés le lendemain.
Moorman a eu du mal à admettre et digérer sa défaite.
Talbott a prit sa retraite à l'âge de 55 ans, avec le grade Général trois étoiles.
Quant à l'un des cerveaux de l'histoire, Arnold Ebneter, il a continué de mettre à profit son génie et ses compétences de pilote. Il a ainsi battu le record du monde du plus long vol ininterrompu de la catégorie "lightweight plane" : 2327 miles en 18h et 27 minutes !!!

[img align=C]http://thepropellerunderthebed.com/wp-content/uploads/2012/12/cropped-e1header.jpg[/img]

Arnold Ebneter

COYOTTE

[small](*)[/small]les infos relatives à la course de 1955 proviennent essentiellement de cet article

Dernière modification par coyotte (23-02-2016 17:35:21)

FreeB!rd · [↑]

Aloha Coyotte !

C'est parfait ! Il me tarde de voir la suite !

Bon courage et bons vols !

Clément

B-17 · [↑]

Passionnant ton récit Coyotte, on attend la suite.....

philouplaine · [↑]

Cher Coyotte,

C'est magique ! Merci beaucoup pour un rapport détaillé et avec pas mal de photos comme je les aime.
Très intéressante histoire.
Merci ebaucoup l'ami,

Philippe

Dernière modification par philouplaine (23-02-2016 21:48:11)

Orezza · [↑]

Oui génial ce récit! Vite la suite, et ne nous épargne rien, on veut connaître tous tes calculs et les secrets de la prépa de ton vol!

Bon courage Pilote!

coyotte · [↑]

Merci de vos encouragements, les poteaux !
Bon, pour la suite, j'annonce clairement la couleur : forcément, ça sera pas aussi haletant !
En espérant tout de même que vous ne serez pas trop déçus !

Revenons-en à nos moutons... Dans le post précédent, j'écrivais :

Entre autres nations, il a volé sous nos cieux, chose qui sera évoqué plus tard...

Eh bien... Voilà de quoi s'instruire à ce propos ! Un article savoureux et très instructif, rédigé par Denis TURINA, qui vous emmène dans un comparatif de haut vol (hahahahahaha) entre le F-100 et son successeur dans l'AA, le Mirage III.

Quant aux préparatifs virtuels, ça arrive...

COYOTTE

Dernière modification par coyotte (27-02-2016 15:29:21)

Ottstef · [↑]

Merci l'ami c'est franchement un fil de discussions très intéressant

Sweet19blue · [↑]

Génial cet article! Merci bien Coyotte!

J'adore le passage des "4 couchés/levés de soleil en 1h" avec le dernier à 45000ft=WO Et le coup du breaker pour stopper les Flaps au bon angle^^

Pierre

coyotte · [↑]

Merci de vos encouragements !

Chose promise, chose promise !!!
Parlons z'un peu, si vous le voulez bien, de la transposition au virtuel...

LA MACHINE
Le modèle utilisé est un D, celui de '55 était un C de la toute première génération.
Le D est un peu plus haut, et il dispose d'une surface alaire un peu plus importante.
La capacité d'emport interne est légèrement accrue (47 gallons, soit 140l).
Mais forcément, plus grand et mieux équipé, le D est plus lourd : 1368 lbs de plus à vide !

Pire encore, il y a des sous-familles, et entre l'appareil de "Tote" (qui était un C de 1ere génération, rappelons-le) et le D modélisé par MILVIZ, il y a même une différence de motorisation ! Ça reste du domaine de l'anecdotique, mais bon, faudrait voir à pas l'négliger non plus...

Autre chose, et pas des moindres dans le contexte : les perfs
le D (comme "Diesel") dispose d'une Vmax sensiblement moins élevé (38 kts tout de même !), rend 3 kts en croisière et dispose d'un taux de montée moins bon que la version C (comme "Coupé").
Seul point positif pour les perfs' : le meilleur rayon d'action du D (41 NM de mieux).

Vous vous souvenez sans doute qu'un des coups de génie d'Arnold Ebneter, c'était l'utilisation des bidons largables de 275 gallons.
"Monsieur COYOTTE nous amuse : il a qu'à mettre les bidons sous son piège et mettre la manette dans l'tableau d'bord, la pendule aura de toutes façons le dernier mot !" vous dites-vous sans doute en votre for intérieur...
"Oui, mais non !" vous répondrai-je alors...
MILVIZ a eu la gentillesse de modéliser une bonne partie de l'arsenal du F-100... mais a omis d'intégrer les fameux 275 !

En résumé, le choix doit donc se poser ainsi :
compter sur les 47 gallons "internes" supplémentaires et emmener deux "petits" bidons de 200 gallons chacun. On réduit la trainée, mais on fait peut-être aussi l'impasse sur le coup de PC final...

La différence, c'est 103 gallons.
Si, comme moi, entre les livres et les gallons, vous nagez HUN peu (ahahahahahahahahahahahahaha), voilà la base de calcul extraite du manuel du pilote :
En std-day, la valeur du poids pour le carburant type JP-4 est : 6.5 pounds = 1 gallon.
En clair et décodé, la différence de config amène un écart de 303 kg de liquide puant et pourtant raffiné[small](1)[/small]

PAS LA MACHINE :
Une des grosses questions, c'est bien sûr la météo !
On sait juste que le jour de la course, en '55, il y avait un gros vent d'est qui a empêché Talbott de péter la pendule de l'édition précédente.
Seulement, ... ça reste un peu vague !!!
Décision a donc été prise de faire la course en câlant le simu sur le même jour (4 sept). Les vents seront relevés sur les 3 terrains utilisés. Si la dominante EST est constatée, on vole comme çà. Si le simu donne autre chose, on changera juste l'orientation pour l'envoyer depuis l'orient.
Le doute m'habite aussi quant aux horaires... Là, on va dire que je ferai "ma" course... (gniark gniark gniark)
N'oublions pas que la modélisation de l'aérologie n'est pas exceptionnelle (même si j'utilise un logiciel tiers payant[small](2)[/small]

ET SINON, À PART ÇÀ... :
Avant de se lancer dans la course, il faut encore :
_ modéliser l'aire de ravitaillement : Talbott a mis 5' pour refueller. Mais la stratégie (râtée pour le coup) de George reposait notamment sur un positionnement "judicieux" de l'aire de ravitaillement (que Moorman jamais ne trouva, ... ou presque, ce qui nous permet de le différencier de David Vincent).
Il n'y a pas de raison de penser que les p'tits malins de Foster aient décidé d'aller à dash !!!
En conséquence, sans aller jusqu'à mettre la pompe sur le TP ('parait qu'on a pas le droit !), il faut un peu investiguer pour trouver le bon coin en tenant compte de la non-utilisation du "drag-chute"...

_ peinturlurer le 777. J'ai réussi à trouver quelques photos du bestiau à l'époque du record, mais aucune n'est en couleur. Pas moyen de mettre la main sur quelque chose de sérieux.[small](3)[/small]

Pour finir, puisque ça a l'air de vous plaire, ...

Sweet19blue a écrit :

J'adore le passage des "4 couchés/levés de soleil en 1h" avec le dernier à 45000ft Et le coup du breaker pour stopper les Flaps au bon angle
Pierre

Vous trouverez de saines pages de lectures z'instructives ici.
Il s'agit du site dédié à la 11e EC, et on y trouve une mine d'histoires racontées avec brio, des tas d'anecdotes et pleins de photos. Merci à ces généreux contributeurs de partager tout cela avec nous !

La suite au prochain épisode !

COYOTTE

[small](1)[/small] Je sais que, parmi mon public se trouve quelques brillants esprits. Ce trait d'humour leur est affectueusement dédié
[small](2)[/small] ouais, je sais, c'est festival !
[small](3)[/small]j'ai demandé par MP à JANKEES s'il avait çà en réserve, mais je n'ai pas eu de réponse de sa part... Jan, si tu nous lis...

Dernière modification par coyotte (29-02-2016 16:13:21)

coyotte · [↑]

Et parce que, pour le moment, ça manque un peu de média, je voudrais juste expliquer par l'image le coup de la panne de PC au décollage...

Comme dirait Raoul Volfoni : "faut reconnaitre : c'est du brutal !"

COYOTTE

FreeB!rd · [↑]

Oh pétard !

J'imagine que certains ont du se faire peur avec une détente pareille (surtout lors de RdG un peu crispée) : "P'tain mékesskisspass ?"
Sans compter que le compressor stall ne doit pas être une solution d'avenir sur un Hun

Super post pour un Super Sabre, documenté comme il faut, j'aime

coyotte · [↑]

Tu ne crois pas si bien dire, Clément !

la PC est à peine régulée et, à la différence de la plupart de celles que nous connaissons aujourd’hui, elle s’enclenche à la puissance maximum. Au décollage la poussée du moteur passe brutalement de 10.200 livres à 16.000 livres. Le coup de pied au c… est net, le débitmètre s’en donne à cœur joie, ça décoiffe, ça déchire.

COYOTTE

FreeB!rd · [↑]

Ah ah parfois, je me prends à rêver d'un coup d'pied cul d'même pour mon 152 réel

En cherchant des infos sur les Thunderbirds lorsqu'ils volaient avec le Hun, je suis tombé sur ce site (ça ne m'étonnerais pas que tu le connaisse déjà) : http://www.f-100.org/hun.shtml

(un Up déguisé ? Nooooon ... [small]mais c'est pour la très bonne cause du Hun[/small] !)

coyotte · [↑]

Bonjour !

Petit up... L'heure est proche d'approcher !
Pendant qu'ailleurs l'on s'empoigne pour savoir si le voyant du témoin de la lumière du dernier tube volant est rouge ou pourpre, ici, on ne chôme pas...

La stratégie de course requiert de prendre en compte un certain nombre de paramètres, vous devez vous en doutez...
De la config retenue (le coup du bidon expliqué plus haut, par ex.) aux itinéraires à emprunter pour aller ravitailler à Mc Connell en passant par le profil du vol, ce petit défi s'avère très didactique.
J'ai eu la chance de pouvoir "nettoyer" certains sujets avec des cochers de pointus blanchis sous le harnais, et je dois dire que c'est extrêmement enrichissant.
Si on met de côté l'explosion du budget dédié à la bibine et autres frais de bouche, c'est vraiment super. La pédagogie est parfois déroutante, comme lorsque l'étude de mon taux de montée effectif conduit à parler de courbes beaucoup plus... engageantes, ou quand une minuscule approximation me vaut un cours en règle sur l'art de la pifomètrie à mourir de rire !

Sur le strict plan "simu", pareil.
Les quelques demandes formulées pour donner une dimension "collective" à l'aventure étant restées sans la moindre (élémentaire) réponse, je gère çà tranquilou, du repaint à la "modélisation" des terrains utilisés.

Mais force est d'admettre que le plus intéressant est encore le pilotage pur du bestiau (et heureusement) !
Je l'ai déjà dis à plusieurs reprises, mais le F-100 est, comme son ainé le F-86, particulièrement bien modélisé.
La sortie de vrille est une fois de plus absolument conforme au manuel, les paramètres de vol sont assez proches de ce qu'ils étaient dans la réalité, etc...

Le bestiau au taxi vous dévoile ses couleurs. On est dans l'arbitrairement supposé, et tout n'est pas encore fini, notamment au niveau de la dérive...
[img align=C]http://img11.hostingpics.net/pics/807936Prepar3D20170131003823828A.jpg[/img]

Rentrée du train précoce pour limiter au maximum la conso. Les plus observateurs verront immédiatement que, d'un autre côté, la PC est crantée... Ben oui, mais y'avait une explication ! ([small]y'a toujours une explication ![/small] =8=8)
[img align=C]http://img11.hostingpics.net/pics/273393Prepar3D20170131002756864A.jpg[/img]

Exemple d'un entrainement dédié aux TDP. Dans l'objectif du record, les limites sont vite atteintes, et même s'il n'est pas vicieux, le F-100 reste quand même un sacré client !
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COYOTTE

Dernière modification par coyotte (31-01-2017 01:28:50)

FreeB!rd · [↑]

Ça se mérite un Bendix Trophy sur F100 !

Je l'ai déjà dis à plusieurs reprises, mais le F-100 est, comme son ainé le F-86, particulièrement bien modélisé.
La sortie de vrille est une fois de plus absolument conforme au manuel, les paramètres de vol sont assez proches de ce qu'ils étaient dans la réalité, etc..

Ce F100 est de loin le meilleur add-on que j'ai acquis en 2016, il est beau, vole bien, mais pour moi, son charme réside dans le fait qu'il est possible de trouver moult anecdotes croustillantes sur ce zinc.
Ce qui le rend d'autant plus authentique et vivant dans nos simus, combien même il n'est qu'un habile mélange de vertex, polys et lignes de codes.

J'en suis fada !

Et je me surprends à voir dans cette journée pluvieuse, une formidable parenthèse pour aller me ré-arnacher dans mon Hun !

Bonne continuation à toi Coyotte !

coyotte · [↑]

Merci mon petit !

coyotte · [↑]

Voici donc quelques informations supplémentaires, fruit d'un laborieux arbitrage, de tests, de cogitations diverses et variées...

Conditions :
_ le jour du vol sera calé à l'identique du record, soit le 4 septembre
_ le chrono sera déclenché au lâcher des freins. Pour valider le temps, une capture sera prise à ce top.
_ le chrono sera arrêté au passage du poteau placé sur le terrain d'arrivée, Philadelphia.
_ il n'y aura pas d'interruption de la pendule entre ces deux points. Le temps ne sera pas accéléré, et la pause ne sera pas utilisée.
_ pour valider le chrono, après le passage du pylône d'arrivée, il faudra intégrer le circuit, atterrir, dégager la piste et taxier
_ MTO : le simu sera donc calé sur le 4 septembre. Les vents seront relevés sur les 3 terrains utilisés (George AFB, Mc Connell AB et Philadelphie). Si la dominante EST est constatée, le vol sera approuvé. Si ce n'est pas le cas, l'orientation sera modifiée, mais pas la vitesse des vents.
_ les variables envisageables sont limitées aux conditions de 1955. Exemple : si le parachute est utilisé à Mc Connell, le parachute ne sera pas utilisable à Philadelphie et le temps d'arrêt pour ravitaillement sera majoré (histoire de simuler le reconditionnement). Idem pour le largage des bidons (pas autorisé par les autorités).
_ pour la radionav', seuls les moyens embarqués de l'époque sont utilisables. Cela exclut évidemment le GPS, ou autre suivi en temps réel !

[img align=C]http://img11.hostingpics.net/pics/984170Prepar3D20170131123400335a.jpg[/img]

Choix :
_ config : pour rappel, il n'est pas possible de partir dans la même config que celle de 1955 (les bidons de 275 ne sont pas dispos). Le choix se résume donc à 1. partir en lisse ou 2. deux bidons de 200 gal. ou 3. deux bidons de 335 gal.
_ les éléments comme l'heure de départ, le profil du vol, etc... sont laissés à libre appréciation.

En résumé, faut se montrer fair play !

[img align=C]http://img11.hostingpics.net/pics/447770Prepar3D20170131123448680a.jpg[/img]

COYOTTE

Dernière modification par coyotte (31-01-2017 22:04:00)

Domkle · [↑]

Bonjour

Un fil de discussion bien intéressant. Je m'inscris même à PV pour vous le dire . Je n'ai pas encore le F-100 mais je vais essayer de faires des repérages avec le bon vieux L-39 de Lotus Simulations (pas de PC mais c'est un avion d'entraînement après tout). Angle/taux de montée, altitude/consommation, etc. ! Vos expériences et liens de ressource sont utiles à lire.

Dernière modification par Domkle (08-02-2017 11:24:17)

coyotte · [↑]

Eh bien, voilà qui est très sympa !
Merci de ton message, et bienvenue à bord !

Pour ce qui est du L-39 de Lotus, c'est un vrai régal, effectivement !

COYOTTE

#1 [↑][↓] 23-02-2016 17:09:12

[P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#2 [↑][↓] 23-02-2016 17:55:02

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#3 [↑][↓] 23-02-2016 18:52:53

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#4 [↑][↓] 23-02-2016 21:47:49

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#5 [↑][↓] 24-02-2016 06:37:59

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#6 [↑][↓] 27-02-2016 15:17:48

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#7 [↑][↓] 29-02-2016 09:25:50

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#8 [↑][↓] 29-02-2016 13:40:02

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#9 [↑][↓] 29-02-2016 15:04:01

Re : [P3D][FSX]BENDIX TROPHY CONTEST '55 - F-100 Super Sabre MILVIZ

#10 [↑][↓] 29-02-2016 16:24:05

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