[P3D] Faire sa descente en vitesse managée ?

Jackpilot · [↑]

Laisse pisser Armand... comme le dit BG, les simulateurss de transport public optimisé n'ont pas besoin d'aviateurs aux commandes et se démerdent tres bien tout seuls. D'ou leur attrait probablement.
Ca flatte de penser qu'on serait probablement capable de "maitriser"un obus de 60 tonnes apres avoir appris à programmer un "jeu" à 2 balles.
Mais bon, chacun y trouve son compte et sa satisfaction comme il veut, et c'est tout ce qui compte.

Dernière modification par Jackpilot (31-03-2016 14:32:40)

Armand42 · [↑]

Ouch ! Ca c'est clair.=8

modeliste84 · [↑]

T'as des tas de type très compétents sur Airbus et tout ce bastringue

en revanche le cul dans un planeur, ça se saigne pour tenir le fil de laine dans l'axe

Zangdaarr · [↑]

modeliste84 a écrit :

T'as des tas de type très compétents sur Airbus et tout ce bastringue
en revanche le cul dans un planeur, ça se saigne pour tenir le fil de laine dans l'axe

C'est probablement plus dur de faire du planeur que de faire voler un Airbus.

Orphee · [↑]

Tout comme un conducteur d'autocar peut avoir du mal à manœuvrer avec une voiture (véridique)!

kOOk · [↑]

Petite correction personnelle : le mode managé Airbus est aussi mal fichu que celui de Boeing. OP DES et VS sont donc la norme si l'on souhaite voler correctement...

Armand42 · [↑]

Re-ouch !! le pauvre TwixXiZ en prend plein les dents

Jackpilot · [↑]

La compétence des PNT n'est pas en question, l'ingeneering Airbus ou Boeing non plus.
En revanche, comme dans le cas du vol à voile d'ailleurs, je refuse de laisser des ordinateurs me priver du plaisir intellectuel que necessite le pilotage d'une aussi belle machine qu'un avion de ligne, meme simulé, n'ayant plus que la possibilté de me faire plaisir avec des Cessna ou autres GA.
Nous n'avons aucun controleur de gestion sur le dos, ni de passagers à sécuriser...et c'est le bonheur de pouvoir mener correctement un simili liner du point A au point B avec la puissance de calcul et d'analyse qui se loge entre nos deux oreilles...
My 2¢

jeff64 · [↑]

On dérive, mais c'est surtout qu'aujourd'hui, un PNT passe 95% de son temps à faire de la gestion de systèmes (programmer son MCDU, FCU) qu'à faire du réel pilotage.

Jackpilot · [↑]

Tu as tout a fait raison, mais nous ne sommes pas obligés de suivre cette réalité dans nos simus....et c'est tout mon propos.

Zangdaarr · [↑]

Jackpilot a écrit :

En revanche, comme dans le cas du vol à voile d'ailleurs, je refuse de laisser des ordinateurs me priver du plaisir intellectuel que necessite le pilotage d'une aussi belle machine qu'un avion de ligne, meme simulé,

Surtout simulé en fait, parce que dans la vraie vie, ce qu'on demande à un pilote d'Airbus c'est de gérer son vol de la façon la plus optimale possible, du point de vue de la consommation particulièrement.
Et ça y'a pas de secrets, même si Kook fait autrement, y'a que l'ordinateur pour le faire au mieux

kOOk · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Jackpilot a écrit :
En revanche, comme dans le cas du vol à voile d'ailleurs, je refuse de laisser des ordinateurs me priver du plaisir intellectuel que necessite le pilotage d'une aussi belle machine qu'un avion de ligne, meme simulé,
Surtout simulé en fait, parce que dans la vraie vie, ce qu'on demande à un pilote d'Airbus c'est de gérer son vol de la façon la plus optimale possible, du point de vue de la consommation particulièrement.
Et ça y'a pas de secrets, même si Kook fait autrement, y'a que l'ordinateur pour le faire au mieux

Tu rigoles ? Comment expliquer un vario de 2500 pieds minutes au FL280, en descente pour le 180 à 130 nautiques de la destination, sans contraintes (vive l'Allemagne) ? Comment expliquer les quelques bugs qui lui font calculer des positions sur le plan farfelues ? Comment lui faire comprendre qu'il y a une plus grande probabilité pour ne pas ralentir à tel point ? Qu'il y a une plus grande probabilité de devoir faire un détour ?

Le mode managé c'est très bien quand il calcule convenablement, et lorsque les vents prévus sont corrects, la route suivie et les contraintes respectées. Partant du constat que ce n'est jamais le cas, tout l'art est d'optimiser à la main la route en fonction de nos connaissances théoriques, de notre expérience du terrain ET du premier dessin optimisé fourni par l'avion.

Simple.

Bee Gee · [↑]

Le mode managé fonctionne parfaitement dans un monde idéal, comme l'explique Kook les contraintes liés à l'espace aérien et au contrôle brouille le bel assemblage.

Ce mode, (Airbus et Boeing ne sont pas différents sur le plan de la philosophie), fonctionnera très bien le jour où le contrôle aérien sera entièrement automatisé,.... ce qui se fera bien un jour, à moins qu'intervienne avant le grand coup de frein prévisible de notre société consumériste d'ici la fin de ce siècle.

Pour le moment l'humain a le très gros avantage sur la machine de pressentir l'avenir à court terme, il n'y a qu'un seul terme à cela: l'ANTICIPATION, et apprendre à être pilote professionnel ce n'est pas astiquer le manche palonnier et manettes, c'est surtout apprendre à anticiper.

Et c'est là que le vol à voile serait intéressant dans la formation d'un pilote, il apprend à anticiper,..... apprendre à mettre du pied dans les mises en virage est totalement secondaire dans cette équation, Je prétend qu'on n'apprend pas mieux à piloter en vol à voile (je pense même l'inverse), on apprend surtout à anticiper et c'est justement là la première qualité d'un pilote de ligne.

Entre 2 guerre, les activités de l'aviation allemande étaient très limitées suite à la guerre de 14-18 (Traité de Versailles), ils n'ont pu développer que le vol à voile, où ils sont toujours à la pointe, c'est devenu chez eux plus qu'une tradition. Hors des gamins allemands ont tous commencé par le planeur dans les années 30. On a vu ensuite la qualité des pilotes de chasse allemand au début de la guerre de 39-45, entrainés il est vrai par la guerre d'Espagne.

Ne croyez pas que le métier de pilote soit plus facile de nos jours, je suis de l'ancienne génération où il fallait être en permanence à la tâche et d'occuper en permanence de la navigation, le 3eme homme électronique soulage l'humain des tâches répétitives et se montre très supérieur en précision dans ce domaine, il n'empêche que l'humain a un rôle de surveillance encore plus important et de toute manière c'est lui qui prend les décisions,..... bref, il doit toujours anticiper..

Quand cette belle mécanique déraille, c'est sans nul doute bien plus délicat à gérer, car on peut passer très brutalement à une situation de grand confort douillet à une situation d'urgence absolue en quelques secondes, on a vu ça pour simplement quelques cristaux de glace dans un tube de Pitot qui n'auraient fait absolument ni chaud ni froid à un avion de génération précédente..... Le monde est fait de contradiction.

a+

Dernière modification par Bee Gee (01-04-2016 08:44:55)

Armand42 · [↑]

Très intéressant ton commentaire Bee, plein d'enseignement.

Peux-tu me donner quelques exemples simples de situation ou l'anticipation intervient.
Sans expérience de pilote réel, j'ai du mal à "visualiser" la chose.

Merci,

Dernière modification par Armand42 (01-04-2016 08:56:41)

modeliste84 · [↑]

J'imagine qu'en croisière devant ça s'agite pour préparer la descente et l'approche et une éventuelle remise des gaz

Bee Gee · [↑]

L'anticipation intervient en permanence. Tu en fais l'expérience chaque jour. Elle commence déjà quand le réveil sonne quand il faut se préparer pour aller au turbin, c'est valable pour tous le métiers !

Lorsqu'il n'y a plus qu'à faire voler la carriole, c'est que l'essentiel du job est fait, c'est la seule partie amusante de la journée. Les pilotes en général aiment voler, (.... enfin j'espère!) les vraies emmerdes sont le plus souvent aux escales !

Un pilote même avec les avions actuels doit calculer sa descente (avec des calculs très simples), et voit s'il est d'accord avec ce que lui propose le "FMCmachin". Comme il sait prévoir, il va détecter les points clefs et sensibles ça c'est l'expérience du vieux renard, et bien avant d'y arriver il va voir que le canard (le FMCmachin) va se faire baiser sur la gestion de la descente et reprendre les choses en main, c'est la base du métier.

Un bon équipage est toujours en avance sur l'évènement.... sinon en effet ça peut se mettre à s'agiter !. Il y a une méthode de travail très clairement établie par les compagnies, si on fait le boulot bien en séquence le calme reste à bord.

Et puis les humains sont des humains, nos performances varient d'un jour à l'autre, d'un moment de la journée à l'autre, on peut être brillant à un moment donné et merder grave dans la demi heure qui suit. La machine elle, va merder toujours de la même manière !

Les avions actuels sont conçus sur de l'ancien, on peut s'attendre encore à des sauts technologiques comme il y a eu entre les avions à ordinateur et ceux d'avant. L'intelligence artificielle avance à grand pas, et on peut parier sans grand risque que le métier de pilote changera encore.

Armand42 · [↑]

Bee Gee a écrit :

...... il va détecter les points clefs et sensibles .......
Un bon équipage est toujours en avance sur l'évènement....

C'est ça que je voudrai savoir : quels points clefs et sensibles, quels événements ??
Tu en as trop dit et pas assez .. , juste mis l’eau à la bouche.

antoine · [↑]

Ex de points clés : mise en route, décollage, passage FL100, en croisière quand tu fais du long courrier : entrée en zone ETOPS ou océanique, ... Début de descente, repassage FL100, passage IAF, finale, courte finale, piste dégagée, arret des moteurs.
Cela peut-être en gros aux moment ou sont fait les checks lists.

Après il peut se passer d'autres choses : passage d'une zone particulière (pot au noir, CB, couche givrante, ...) en le sachant à l'avance, en pensant le savoir (pas sur), ou des fois c'est la surprise.

Donc cela va être dur de tout lister (et ensuite de donner des actions).

Moi c'est ce que j'appelle le "sens de l'air" (qui se rapproche du bon sens paysan). Les anglais utilise "Airmanship".

Bref, ce qui fait qu'un pilote est (pour le moment ...) nécessaire.

n666eo · [↑]

L'anticipation peut se manifester aussi de bien d'autres manières. On a souvent une image "robot" de ce qui se passe devant, mais ce sont des être humains, qui prennent donc en compte largement plus de paramètres que des robots... C'est ce qui rend les vols en jumpseat aussi intéressants : voir qu'il n'y a pas que des procédures standards appliquées sans réfléchir...

Du genre :
"j'ai le British au TCAS, sur cette trajectoire il va nous passer de devant et nous coincer pour la descente... Demandes au contrôle la descente immédiate".
"A vue de nez, on va être trop près du Easy pour une directe. Demande la 32 droite au lieu de la gauche".
"Le vent tourne doucement au sol... Ca risque de passer en config Est. Ralenti un peu histoire d'éviter de refaire un grand tour quand ils vont changer de config'..."
etc, etc, etc...

L'optimisation de la mission passe par bien d'autres points qu'un calcul strict du plan de descente.

Tous ces aspects sont bien évident quasiment absents du simu...

Jackpilot · [↑]

Au niveau du pilotage, nous on dit : "etre devant l'avion, pas derriere"

(PS: Tres bons commentaires BG /Thomas)

Dernière modification par Jackpilot (01-04-2016 15:04:59)

Armand42 · [↑]

Merci, merci messieurs. La machine ne fait pas tout, je m'en doutais, maintenant j'en suis convaincu.

C'est un peu comme pour moi, dans mon métier : il y a 30 ans (déjà !?!?, ouille !) à l'arrivée de la CAO (conception assistée par ordinateur) dans nos bureaux d'études, certains s'imaginaient que n'importe qui pouvait modéliser et faire des plans grâce à l'aide de l'ordinateur ...

Puis, les biens penseurs de l'époque, se sont rendus à l'évidence : il faut avant tout avoir une formation de dessinateur, concepteur industriel pour inventer, modéliser, mettre en plan les concepts techniques : l'ordinateur n'est qu'un outil.

Pour revenir au sujet :
Deux questions : pourquoi le passage au FL100 est-il un point caractéristique ?
Et qu'est-ce que c'est le "pot au noir" ???

Je vais me coucher moins bête, ce soir ....

Bee Gee · [↑]

Le bon sens du paysan: il regarde le ciel et dit "tiens le temps va changer, il est temps de rentrer le foin", l'anticipation c'est tout simplement ça, notre paysan n'attend pas le lendemain que la pluie lui nique sa récolte. Et ça ce n'est pas son tracteur, même s'il est bourré d'électronique qui va prendre ce genre de décision. Le tracteur du pilote c'est son 737 ou son 320 ou sa grosse vache de 380, ou son Learjet, ou son C172, ou son très fin ASG29, ou son Bell 206 ou son parapente, l'équation est la même pour tout le monde, tout le reste n'est que blabla.

Les procédures c'est pas fait que pour faire beau,
C'est pour rejoindre la planète en un seul morceau

(si si ! je fais aussi dans la poésie !)

Un pilote c'est un paysan laboureur, il passe sa vie à labourer le ciel,..... en bref il ne fait que brasser de l'air!

Ca se résume en peu de chose, savoir, savoir faire, savoir être..

le savoir c'est toute notre culture aéronautique qui peut commencer très jeune (avec elle les conneries des mythes et légendes du genre Aéropostale "le courrier doit passer à tout prix"), ce sont ces connaissances théoriques, nombreuses, qui vont permettre de comprendre ce qu'on fait.

Savoir faire est la suite pratique, savoir voler droit, faire des virages, et tout ce qu'on apprend à l'école de pilotage.

Savoir être est apprendre à avoir le détachement et le recul nécessaire pour éviter de faire la connerie fatale, c'est apprendre à travailler en équipage, au début pas aussi évident que ça en à l'air. Les relations humaines c'est pas toujours très simple.

La mécanique est bien huilée, les accidents deviennent fort rares. Le 3eme homme électronique, la fiabilité des avions actuels, les méthodes rigoureuses de travail ont fait faire un grand pas en avant dans ce domaine.

..

Dernière modification par Bee Gee (01-04-2016 15:34:34)

n666eo · [↑]

Le FL100 correspond à une accélération / décélération : En-dessous du FL100/10000ft, un avion est limité à 250kts (sauf autorisation contraire de l'ATC et quelques exceptions). Donc en montée, passé cette altitude, il accélère vers la vitesse de montée, en descente, il ralenti vers 250kts. C'est aussi, par "convention / procédure", l'altitude où l'on éteint / allume les phares d'atterrissage, où on détache les pax, et surtout où on contrôle la pressurisation.

Ceci part d'un constat simple : l'aviation légère vole rarement au-delà de 10000ft (oxy au-dessus de 12500ft normalement, baisse des performances, etc...). Donc il y a nettement plus de monde au-dessous de 10000ft qu'au-dessus. De plus pour les liners, en-dessous de 10000ft ils approchent en général leur destination, et se retrouvent concentrés dans les mêmes espaces autour des aéroports. Ceci explique les phares, la limitation de vitesse, les pax et la pressu...

Pour le "pot au noir", c'est la zone de convergence intertropicale, sujette à des météos pas toujours très amusantes... Google est ton ami :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Zone_de_convergence_intertropicale

Armand42 · [↑]

Ah oui niveau 100, bien sûr : limitation de vitesse et phare.

OK, merci je croyais que le "pot au noir" était une expression de notre ami le nouveau poète Bee Gee =8

Jackpilot · [↑]

Au Canada du moins, en montée initiale, passées les restrictions anti bruit, l'accélération est autorisée au dela de 250 kts meme en dessous de 10 000 ft.
Valable uniquement au départ.

#26 [↑][↓] 31-03-2016 14:21:10

Re : [P3D] Faire sa descente en vitesse managée ?

#27 [↑][↓] 31-03-2016 14:34:20

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#28 [↑][↓] 31-03-2016 15:36:14

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#29 [↑][↓] 31-03-2016 16:03:22

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#30 [↑][↓] 31-03-2016 16:48:54

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#31 [↑][↓] 31-03-2016 17:16:39

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#32 [↑][↓] 31-03-2016 17:27:04

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#33 [↑][↓] 31-03-2016 18:23:14

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#34 [↑][↓] 31-03-2016 19:12:41

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#35 [↑][↓] 31-03-2016 20:39:33

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#36 [↑][↓] 31-03-2016 21:51:00

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#37 [↑][↓] 01-04-2016 03:08:06

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#38 [↑][↓] 01-04-2016 08:38:37

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#39 [↑][↓] 01-04-2016 08:56:27

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#40 [↑][↓] 01-04-2016 11:44:37

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#42 [↑][↓] 01-04-2016 13:45:42

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