[FSX] Structure de l'èspace aérien français

mikayenka · [↑]

Bonjour!

Je n'arrive pas à comprendre totalement la structure de l'espace aérien français. Bien entendu j'ai fait des recherches sur le net mais il reste pas mal de choses qui m'échappent toujours.

Je vais prendre pour exemple la région Nord de Montpellier. (Ça ne sert à rien de ce balader partout)

Pour commencer je vais parler de la structure de l'espace aérien d'une région. On parle de carte régionale.
Ici la région c'est Montpellier, donc c'est la carte régionale de Montpellier.

Il existe plusieurs aérodromes dans la région. Pour organiser le contrôle aérien dans toute la région, il a été mis en place des centres de contrôle appelés CTR.

Une CTR peut couvrir un ou plusieurs aérodromes à la fois. Sa couverture commence normalement à partir de la surface du sol jusqu'à une altitude publié sur la carte ou la limite d'une zone CTA qui se situe juste au dessus.

La CTA c'est normalement une zone de contrôle aérienne qui ne commence pas à la surface du sol. il doit avoir un centre de contrôle en dessous d'une CTA enfin je crois.

Il existe 5 CTA: LTA, UTA, ROUTE AWY, TMA et ESPACES OCÉANIQUES.

Chaque CTA couvrent les procédures de départ SID et d’arrivée STAR. Et ici la CTA c'est la TMA.

Voilà tout ce que j'ai pu comprendre.

1) Que signifie TA 5000 sur la carte en haut à droite? J’imagine bien 5000ft mais par rapport à quoi et pourquoi?

2) Lors d'un vol, toute les procédures sont déjà publiés SID, STAR, niveau initial etc... Alors à quoi peut servir tout ce découpage géométrique sur la carte, puisque de toute les façons on s'en tient scrupuleusement aux procédures publiés?

D'ailleurs, depuis le sol l'équipage communique par radio avec les contrôleurs successif (Tour, sol, approche, centre etc...), et en plus le contrôle qui libère indique la fréquence du contrôle à contacter ainsi de suite.

3) Supposons un vol entre LFMT et LFKJ en espace UIR au FL290 en croisière:

Après avoir reçu par le contrôle de l'approche ma clairance (DEPART MARI 6S ou 6N) pour décoller et monter au niveau initial, la CTR MONTPELLIER prend le relai, puis le contrôle TMA PROVENCE prend le relai jusqu'à MARI (soit la limite de la TMA 10.1.

Mais entre MARI et SALIN dans quel espace je suis? CTA RHONE?

et après SALIN et la suite de ma navigation je suis contrôlé par qui?

4) La TMA PROVENCE s’arrête au FL145 à MARI. Après MARI je suis dans la CTA RHONE mais toujours en espace FIR?
Alors comment se passe la trasition entre l'espace FIR ET UIR?

Le contrôle va attendre que j'arrive dans l'espace aérien qui convient pour que je puisse monter en UIR?

La CTA RHONE commence au FL115 et se termine au FL195?

Dernière modification par mikayenka (31-03-2016 15:02:49)

Armand42 · [↑]

TA = altitude de transition.
Altitude à laquelle tu passes en niveaux de vol avec le calage de l'altimètre sur 1013.

Dernière modification par Armand42 (31-03-2016 14:48:22)

mikayenka · [↑]

Armand42 a écrit :

TA = altitude de transition.
Altitude à laquelle tu passes en niveaux de vol avec le calage de l'altimètre sur 1013.

Salut Armand!

Ah c'est donc çà?

Merci!

clopino · [↑]

Salut Mikayenka,

Si je puis me permettre:

- Une CTR est un espace contrôlé par une tour de contrôle qui ne couvre qu'un seul aérodrome ( Par exemple tu remarquera que la CTR Montpellier LFMT évite soigneusement l'aérodrome de Candillargue a quelques nautiques plus a l'Est). En général cet espace s'étends du sol à 2500 ft.

Pour les aéroport ayant une CTR donc une fréquence "tour" c'est sur cette fréquence que tu prends ta clairance s'il n'ya pas de fréquence sol.

EN IFR Après ton envol et passant 2500, tu passera effectivement avec la TMA, appelé dans certains cas "fréquence "approche"" ou certains cas fréquence "départ".
EN VFR souvant, ce sera "XXXXX Info"

Les TMA par contre couvrent régulièrement plusieurs CTR, c'est justement fait pour organiser les départs et les arrivées entres plusieurs terrains (exemple de ce que je connais :TMA Lyon gèrent les ARR/DEP de Lyon-Bron, St-Ex, Grenoble, St Etienne, et proche de Chambery aussi) Ici dans l'exemple, la TMA de Montpellier surplombe les CTR de Montpellier, Bezier, Nimes et Perpignan si je ne me trompe pas).

Au dessus des TMA se trouvent des espace de contrôle "en route". Ils se divisent en altitude et en position géographique.

Tu les appelera "XXXX controle" .En France pour Info il y 'a une seul UIR, l'UIR France,

mais 5 FIR (Régions de contrôle) : Brest, Paris, Reims, Marseille et Bordeaux.

Ces même FIR sont sous-divisées en un tas de secteur de contrôle.
Tu peux donc passer d'un "bordeaux contrôle" à un autre "bordeaux contrôle"

Pour répondre à tes questions:

2) Ce découpage géométrique sert a diviser les taches affecté au contrôleur dans l’espace, aussi pour laisser de la marge au VFR de pouvoir voler sans être obligé de contacter une TMA par exemple.

3) Comme je viens de l’expliquer plus haut, après avoir quitter la TMA (souvent entre le FL140 et le FL180) tu va passer avec un secteur de contrôle en-route. Puis un autre, et encore un autre etc jusqu’à la TMA d’arrivée…. EN l’occurence Marseille contrôle. EN vrai tu changera de fréquence de secteur « en route » 4 ou 5 fois sur ton VOL. En réseau sur IVAO par contre tu ne changera pas car il me semble que le contrôleur aura en charge un très grand secteur (moins beaucoup moins d’avions qu’en Réel donc gérable).

4) Tu l’aura compris , les Secteurs de contrôle font partis d’une FIR, et les FIR font parti de l’UIR. Les contrôleur aériens se coordonnent entre eux pour authoriser les avions a passer d’un secteur à un autre, a monter ou a descendre.

C’est très important de NE PAS OUBLIER que la separation des secteurs n’est pas seulement horizontale comme les decoupages sur ta carte mais aussi VERTICALE. EN bref ta carte n’est souvent valable que pour une plage d’altitude donnée, et ne montre pas les espaces aériens qui se trouvent en dessus (ou en dessous).

Voila, j'espère t'avoir aider à répondre a tes questions, excuse moi si j'ai fait un HS et n'hésite pas si tu a d'autres questions

Dernière modification par clopino (02-04-2016 02:08:36)

Gilles.DR315 · [↑]

pour te familiariser avec l'espace vertical, essaye une application VFR comme Mach 7
www.mach7.com

Après quelques prises en main, tu pourras créer tes navigations, et voir ton profil en coupe vertical. Et chaques zones possèdent ses caractéristiques et information que tu pourras visionner via l'outil.

antoine · [↑]

clopino a écrit :

4) Tu l’aura compris , les Secteurs de contrôle font partis d’une FIR, et les FIR font parti de l’UIR. Les contrôleur aériens se coordonnent entre eux pour authoriser les avions a passer d’un secteur à un autre, a monter ou a descendre.

Heu non, car comme tu le dis après faut penser 3D. L'UIR est au dessus des FIR (séparation au FL 195 en France).

bricedesmaures · [↑]

Il manque à ces bonnes explications la distinction entre la "classe " des différents espaces aériens, classe qui fait toute la différence entre le service rendu par l' ATC (info VFR/IFR, séparations IFR/IFR IFR/VFR etc)

Et l'espace UIR est aussi découpé en secteurs de contrôle mais attention selon les endroits (Région de Poitiers ou Caen) le Centre de contrôle (ACC) n'est pas forcément le même centre en passant la limite verticale FIR/UIR.

mikayenka · [↑]

Merci à vous tous pour votre aide!

Concernant la CTR je crois que j'ai du faire une confusion.

Il y a deux sorte de CTR? Il y a la CTR la tour (depuis le sol) et l'autre qui ne commence pas à partir du sol?

Je ne comprend pas pourquoi Clopino tus dis que la CTR MONTPELIER s’arrête à 2500ft! Tu le vois où sur la carte?

Ce serait pas plutôt 1500ft? Puisque la TMA 1 commence à 1500ft!

Une autre chose que j'ai pas trop compris. Si chaque aéroport doit avoir sa CTR alors pourquoi les aérodromes de: AVIGNON, ALES, EYGUIERES n'ont pas de CTR? Serait-il possible qu'il soit dans la classe G, là où tout est permis?

L'aérodrome d'ISTRES est entouré d'un cercle rouge P41 mais dans la CTA RHONE. Et en même temps il est à la limite de la CTR GARON dont la limite s’arrête à 3500ft.

Finalement l'aérodrome d'ISTRES se trouve dans quel espace aérien?

Je crois que c'est une zone interdite!

Dernière modification par mikayenka (31-03-2016 21:18:28)

clopino · [↑]

Merci Antoine pour cette Précision!

J’ai un peu simplifié les choses il est vrai!

Pour la CTR de Montpellier en effet c’est 1500ft comme indiqué sur la carte! Je disais 2500 ft En général mais chaque CTR à ses propres caractéristiques.

Tout les Aéroports n’ont pas forcément une tour de contrôle donc pas forcément une CTR! Dans le Cas d’AVignon par contre c’est que à mon avis il est hors de la zone d’information de la carte parce que lui est bien contrôlé par une tour!

En effet beaucoup d’aéroport/drome se trouve en espace aérien non controlé .

En effet Istres est un aéroport militaire, au milieu d’une zone P (Prohibited = Interdit en Anglais) en l’occurence c’est un aéroport militaire non ouvert à la CAP ( à la Circulation Aérienne Publique)

Bee Gee · [↑]

Ce qui est sûr c'est que c'est un sacré beau merdier la division de l'espace aérien français, tout devrait être beaucoup plus simple et facile à interpréter

La solution est assez simple: rendre obligatoire de devenir pilote pour les ingénieurs chargés de cette tâche !! quand ils auront mis le nez dans leur propre caca ils feront plus simple !

a+

Orangina · [↑]

Bonjour

Bee Gee, je suis d'accord avec toi que les espaces sont compliqués.
Mais, si on en est arrivé là c'est pour satisfaire deux choses:
- Protéger les trajectoires des IFR
- Laisser un espace libre pour les VFR.

Des qu'on veut simplifier, vu qu'on va rarement mettre des procédures d'arrivées ou de départs en G, et bien ça serait en rognant un peu sur l'espace G pour virer quelques traits. Mais là, lever de bouclier des fédérations d'aviation générale. A tort ou à raison là n'est pas le sujet. Volant et connaissant bien les espaces dans lesquels je travaille, ça va, mais je pense que plus c'est compliqué, plus on risque de se rater et l'analyse des espaces demande parfois des ressources qui serait mieux ailleurs. Du coup, pour quelques nautiques ou ft de G, on rend la situation plus incidentogène et compliquée. Ce qui va pour moi à l'opposé d'une activité de loisir.

Pour en revenir au sujet initiale, belle présentation de Clopino qui corrigent tous les erreurs d’interprétation de Mikayenka.
Deux compléments:
- Les UIR sont séparés en différents centres (ceux des FIR) sans en respecter forcément les limites latérales. Reims a un UIR qui couvre en gros la FIR de Reims et la moitié Nord de celle de Paris.
- Pour la limite UIR/FIR, elle varie d'une FIR à l'autre. Elles ont tendance à remonter ces dernières années. D'une part, les approches et les SIV deviennent jointifs et souvent jusqu'au 145 voire 195, le plancher des FIR est donc remonté au 145. D'autres part, les perfs des avions se sont améliorées et un plafond au 195 devenait bas (plus beaucoup d'avion dans la tranche 145-195. On voit donc des limites FIR/UIR au 225, 245.

Orangina

Armand42 · [↑]

Je reviens sur ce sujet très intéressant et très bien expliqué, jusqu'à la phrase qui tue

C'est Orangina qui complète super bien les explications, mais qui fait apparaître une notion non abordée jusque là : les SIV

"... D'une part, les approches et les SIV deviennent jointifs "

D'où mon interrogation, comment s'intègre ces SIV (je crois, Secteur d’information de Vol) dans tous les organismes cités ?????
Aucune carte ne les mentionne.

C'est quoi ? Est-ce que sous ce terme on rassemble plusieurs structures, ou est-ce que ça correspond aux éléments déjà mentionnés ?
Puis-je avoir une explication aussi claires que les précédentes ??

Merci,

Dernière modification par Armand42 (25-04-2016 14:08:59)

Orangina · [↑]

Bonsoir,

Simple, Les SIVs vont du sol au plafond de la zone gérée (pour Lyon Sol/FL145 par exemple). Dans ces volumes sont rendus les services d'info de vol et d'alerte.
Tu retires donc de ce beau volume l'ensemble des TMAs (en général en pyramide inversée) qui sont en général de classe C, D ou E où sont rendus l'info, l'alerte et le contrôle (uniquement aux IFRs pour le E).

Dans un SIV où il y a beaucoup de TMA, le volume propre au SIV n'est pas forcément très important, mais il sert de fréquence de recueil d'info et de request de transit. Le contrôleur SIV étant également qualifié approche, il sait l'impact qu'un transit en EAC aura sur son trafic et peut mener une négociation avec l'approche pour permettre ce transit dans les meilleurs conditions (le moins de contraintes possible au VFR sans impacter de trop les IFR)
Dans d'autre SIV le volume du SIV est important et la TMA moindre (le SIV Seine par exemple si je ne dis pas de bêtise).

Si tu voles sous le FL145, tu es donc souvent dans le volume d'un SIV sauf si tu te trouves dans un TMA ou CTR où tu seras contrôlé. Il est souvent souhaitable de contacter la fréquence SIV pour s'annoncer et demander le transit en EAC que directement sur la fréquence approche, souvent moins disponible.

En espérant t'avoir éclairci.

Orangina

Armand42 · [↑]

Merci Orangina,

Mais tout de même, c'est compliqué pour quelqu'un qui ne pratique pas.

Si j'ai bien compris : si je ne suis pas dans une CTR, ni dans une TMA, je suis dans un SIV.
Suis-je dans le vrai ?

Ce serait donc une "organisation" située entre la carte des FIR de Clopino
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=805793#p805793
et celle des TMA/CTR de Gilles ???

D’où l’arborescence suivante du plus gros au plus petit :
UIR
FIR
SIV
TMA
CTR

Est-ce ça ?

Dernière modification par Armand42 (25-04-2016 19:24:50)

mikayenka · [↑]

Bonsoir!

Comme c'est le même sujet, je continu sur le même poste pour ne pas ouvrir un autre.

En vol local VFR sans plan de vol, on doit voler en dessous de la TMA et ne pas s'éloigner de plus de 25nm de l'aéroport. Sur la carte régional et la carte VAC, on peut voir la limite des secteurs des TMA et des CTR, sauf que ces limites ne renseigne pas sur la distance comme un arc DME par exemple. D'ailleurs les secteur sont difforme, c'est pas vraiment carré, c'est pas vraiment rectangle, c'est pas vraiment rond.

Alors, en vol, comment peut-on connaitre notre position? On peut très bien passer d'une TMA1 à un TMA2 ou passer dans une CTR sans le savoir.

Pourtant sur les vidéos on voit bien que les pilotes VFR savent très bien où ils sont.

A moins d'avoir un GPS, comment on fait?

vbazillio · [↑]

mikayenka a écrit :

En vol local VFR sans plan de vol, on doit voler en dessous de la TMA et ne pas s'éloigner de plus de 25nm de l'aéroport.

On doit... on doit... si tu veux rester dans la définition du vol local et encore pourquoi ne pourrais-tu pas avoir une clairance pour pénétrer la TMA (sauf à ce que ce soit une classe A) ?

mikayenka a écrit :

Alors, en vol, comment peut-on connaitre notre position? On peut très bien passer d'une TMA1 à un TMA2 ou passer dans une CTR sans le savoir.
Pourtant sur les vidéos on voit bien que les pilotes VFR savent très bien où ils sont.

C'est ce qu'on apprend à faire lorsqu'on apprend à voler en VFR. On trouve des moyens de savoir le plus précisément possible où on est et on a préparé autant que faire ce peut ce que l'on va faire. Si on est pas à l'aise avec un coin, on ne va pas au p'tit bonheur la chance un coup à gauche, un coup à droite. On planifie sa route : je pars de là, j'irais tout droit jusque là, je tournerais à droite à tel endroit... Et donc en suivant son log (de ,av= on sait où on est (en fonction de sa vitesse, de son cap, du vent...). Et on utilise tous les moyens disponibles à bord : radionavigation (radiale de un ou plusieurs VOR en triangulant par exemple), repère au sol avec la bonne carte qui présente les repères au sol (village, route, ligne électrique...) comme une 1/250 000 ou une 1/500 000 (une millionième ou un routier espace inférieur - comme on en voit sur le premier message de ce fil - ne servent à rien dans ce cas), estimé (j'étais là il y a tant de temps et j'ai volé dans telle direction pendant tant de temps, donc je suis là maintenant...).

Lors de l'apprentissage du PPL, donc des bases du vol à vue, l'instructeur joue à "Et on est où maintenant ?" Et bien sûr, tu dois à chaque instant savoir où tu es. L'autre jeu de l'instructeur c'est "on a perdu le moteur, à toi de jouer maintenant".

Et puis, aujourd'hui pour naviguer dans des espaces tordus en 3D (et la France en regorge), comme tu l'as dit les GPS et cartes déroulantes sont bien utiles. Mais ces outils magiques ne sont utilisé qu'une fois les bases décrites précédemment sont acquises.

Dernière modification par vbazillio (18-07-2017 21:51:04)

#1 [↑][↓] 31-03-2016 14:41:33

[FSX] Structure de l'èspace aérien français

#2 [↑][↓] 31-03-2016 14:47:45

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#3 [↑][↓] 31-03-2016 14:52:52

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#4 [↑][↓] 31-03-2016 17:07:13

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#5 [↑][↓] 31-03-2016 17:57:47

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#6 [↑][↓] 31-03-2016 19:14:00

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#7 [↑][↓] 31-03-2016 20:36:14

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#8 [↑][↓] 31-03-2016 20:50:32

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#9 [↑][↓] 01-04-2016 17:39:38

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#10 [↑][↓] 02-04-2016 11:48:07

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#11 [↑][↓] 02-04-2016 13:30:28

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#12 [↑][↓] 25-04-2016 14:07:57

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#13 [↑][↓] 25-04-2016 18:21:34

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#14 [↑][↓] 25-04-2016 19:24:39

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#15 [↑][↓] 18-07-2017 21:29:10

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

#16 [↑][↓] 18-07-2017 21:43:52

Re : [FSX] Structure de l'èspace aérien français

Pied de page des forums