[Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

AmineB · [↑]

Bonjour,

J'aimerais savoir comment calculer l'emport du carburant réglementaire , y'aurais t-il une petite feuille qui permet ce calcul ? ou un mémo

Merci

Gilles.DR315 · [↑]

Je reprends un message de Kook.
Qui nous donne une explication sur l'emport de carburant lié au déroutement.

Kook a écrit :

Tu veux vraiment le savoir ?
Plus sérieusement, c'est une matière à la fois simple et complexe.
Commençons vite fait par reprogrammer la route. D'une simplicité enfantine, il "suffit" d'insérer une nouvelle destination en page "RTE". Comme tu n'est pas tout seul là-haut, le gentil contrôleur te fournira la route pour y arriver. Donc, au moment où tu déclareras vouloir aller vers ton terrain de dégagement, le contrôleur te donnera soit un cap, soit une directe vers un point (idéalement situé vers ton terrain de dégagement bien évidemment). Il te transfèrera ensuite vers un autre contrôleur qui te donnera la route complète (c'est très souvent un direct, comment dire... direct ) et s'il est gentil la piste en usage sur ton terrain de dégagement. Il te faudra encore insérer cette route et une approche via le CDU, et vérifier le carburant restant. Voilà pour la grosse théorie concernant la programmation FMC. C'est pas compliqué. En parallèle, il faudra sortir les cartes d'approche et prendre la MTO du terrain. Informer la cabine et faire une annonce aux passagers.
Maintenant, pour le reste, nous rentrons dans un champs éminemment complexe. Je vais être franc, je ne vais pas rentrer dans les détails techniques, car c'est compliqué et fastidieux. Il y a la période de planning, toutes des règles différentes en fonction du type de destination, de la façon dont tu vas gérer en vol certaines décisions, et j'en passe et des meilleures.
Mais c'est pas grave, car basiquement, pour un vol européen d'un point A à un point B, les règles sont souvent les mêmes. Quantité de pétrole à emporter réglementairement sur une route avec une destination (on va laisser tomber la MTO pour le planning) et un seul déroutement:
- Taxi
- Trip (décoller, monter, croiser, descender, STARiser, ILSer)
- Contingence (faisons simple : 5% du trip)
- Alternate (RDG à destination + trip + approche à l'alternate)
- Final reserve (30 minutes de vol 1500ft au-dessus de ton alternate)
La règle générale ? Tu ne peux JAMAIS continuer un vol VOLONTAIREMENT si tu SAIS que ce faisant tu te poseras avec MOINS de la réserve finale. Après, en vol, tu dois tout de même vérifier si la quantité restante à la destination sera suffisante que pour aller vers ton alternate. S'il ne te reste pas assez, alors tu vas devoir DECIDER d'une action, et c'est là qu'on rigole.
Exemple chiffré ? Vol A vers B avec C comme alternate...
Taxi en A : 0.2 T
Trip A-B : 3.7 T
Contingence A-B : 0.2 T
alternate B-C : 0.9 T
FR : 1.1 T
Total légal pour partir : 6.1 T
donc, à ma arrivée en B, il devrait me rester 6.1 - 0.2 - 3.7 = 2.2 T (on considère et en pratique c'est souvent le cas, que l'on ne brûle pas la contingence)
En théorie, en vol, mon FMC devrait toujours m'afficher fuel remaining 2.2T. C'est génial, car je n'ai besoin que de 2.0T (0.9 + 1.1) pour aller vers C, une fois en B... A l'aise. Maintenant, il y a un vent de face de fou, et le contrôleur me demande de descendre 5000ft sous mon niveau optimum ET de prendre une vitesse autre que la vitesse econ... Merde, maintenant mon FMC me calcule une quantité à l'arrivée de 1.8 T... Ca craint ça...
Eh oui, ça craint. Car maintenant, c'est de justification de salaire, dont on parle. C'est maintenant sur la pomme du CDB de prendre l'entière responsabilité de continuer ou pas vers la destination. C'est légal, tu peux le faire, tu peux continuer si tu juge que c'est faisable au vu des circonstances. Tu peux faire ce que tu veux, grosso modo et excepté cas particuliers de cette réglementation parfois un peu compliquée, tu dois peser le pour et le contre. Tu dois analyser tes "chances" raisonnables de te poser à ta destination, en sachant que tu seras OBLIGE de t'y poser. Mais ça, c'est très, très difficile à faire.
Tu veux des exemples abominables ? Je t'en donne. Donc, tu es bien avec une prévision de te poser avec 1.8T et tu as besoin de 2.0T pour dérouter...
- Tu vises une destination où selon le METAR il fait superbe, MAIS dans le coin il y a des orages. Un PROB40 +TSRA d'orage sur le terrain dans l'heure où tu arrives. Qu'est ce que tu fais ? Tu y vas ou pas ? Ah, j'oubliais, à ton alternate, c'est pareil en légèrement mieux PROB30 +TSRA... Et Attention, à ta destination il y a DEUX pistes indépendantes de 3500 mètres et deux ILS, alors qu'à ton alternate ce n'est qu'une seule piste, et qui fait 2400 mètres.
- Tu vises une destination qui n'a qu'une piste, mais où tu es 100% certains qu'il fera beau temps parfait petite brise gentille. La piste ne fait que 2500 mètres mais cela reste largement assez pour un 737 (bien que pas énorme), et est très fréquentée par des charters en tout genre.
- Tu vises une destination avec une météo CATIII. Fait pas beau du tout. Légalement tu as encore les limites de visi pour faire l'approche, mais rien ne dit que ce sera le cas quant tu arriveras... Vas-tu tenter la remise de gaz là-bas ?
Etc...
C'est bien là le plus emmerdant, décider quoi faire en fonction des événements. C'est sûr, une fois dans une attente au-dessus de ton terrain avec une ETA faisable, tu peux très bien laisser tomber ton déroutement et décider que ton déroutement, c'est maintenant ta destination. Tu es alors "commited to land"; Mais quand tu décides ça, tu es SUR de pouvoir te poser là où tu te trouves.
Mais même ainsi, nul n'est à l'abri d'une mauvaise blague car imagine, tu arrives à Madrid (endroit où très généralement tu bouffes 500 kilos de plus que prévu cause trafic un peu partout et aussi un peu cause contrôleurs pas terriblement efficaces). Madrid, c'est 4 pistes, c'est du luxe. Il fait beau. On t'informes en arrivant que tu vas attendre 35 minutes avant de commencer ton approche. Tu regardes ton pétrole. Il te faut 2.0T pour dérouter, et tu en as, disons, 3.0T. Bon. Après 35 minutes, ilne te restera plus que 1.8 T, donc ton déroutement c'est Tintin. Mais, tu peux très bien décider d'attendre, rien ne t'oblige à ne pas le faire, tu as une ETA et tu prévois de te poser avec plus que la réserve finale (1.1T). Après 35 minutes, tu débutes ton approche. Il te reste 1.9T. à 1500ft en finale, avec 1.8T tu sors les train, et là tu as 2 vertes, une rouge...
Bienvenue en enfer

Gilles.DR315 · [↑]

et ici pour l'aviation général
http://www.ac-ptv.org/documents/gestion_carburant_2013_06_01.pdf

antoine · [↑]

Et pour l'AG, cela change le 28 août ...

Rémy · [↑]

Ha ? Je ne suis pas au courant Antoine, as tu des informations ?
merci

antoine · [↑]

Erreur de ma part, ce sera le 25 aout.
Plus d'info (doc FFA) :
http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/fichiers_ffa/Espace_Instructeurs/Cle_Instructeur/Newsletter33/NCO_V4d.pdf

En gros ce qui change à ce jour : emport carburant et oxygène. Le reste est je crois assez similaire (pour nos petits avions de moins de 1200 kg, au dela y'a peut etre plus de changement)

Rémy · [↑]

Merci Antoine

#1 [↑][↓] 25-04-2016 21:31:41

[Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

#2 [↑][↓] 25-04-2016 22:27:29

Re : [Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

#3 [↑][↓] 25-04-2016 22:29:04

Re : [Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

#4 [↑][↓] 26-04-2016 09:23:28

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#5 [↑][↓] 26-04-2016 11:18:52

Re : [Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

#6 [↑][↓] 26-04-2016 11:43:11

Re : [Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

#7 [↑][↓] 26-04-2016 13:12:02

Re : [Réel]Comment calculer l'emport du carburant réglementaire

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