[Réel] formation, séances de décrochage. c152

n666eo · [↑]

Bee Gee a écrit :

Un pilote formé correctement ne se retrouvera jamais dans cette situation, sauf s'il a outrepassé les règles de bon sens.

Il en va de même pour le VSV. Pourquoi l'enseigner et pas la vrille ? Un pilote bien formé et aillant du bon sens ne se retrouvera JAMAIS dans une situation critique. Donc il suffit de se contenter d'enseigner le vol normal et comment ne pas se retrouver en condition limite. Enseigner le décrochage, la vrille, le VSV, le circuit basse hauteur, le virage engagé, etc... est un non sens. Il suffit de se contenter de la panne moteur (et encore, 90% du temps il s'agit d'une panne d'essence imputable au pilote, donc c'est aussi discutable...).

Je pousse le raisonnement trop loin. Mais justement, où se trouve la limite entre ce qui est utile et ce qui ne l'est plus ?

En vol à voile on évolue le plus souvent en limite du domaine de vol (haute vitesse comme basse vitesse). La vrille est donc toujours enseignée. Seule la mise en garde (moins d'un tour) est obligatoire, mais tous les instructeurs que je connais vont jusqu'au bout (minimum 3 tours, avec entre 3 et 5 séances). Il est évident qu'en avion ça se justifie moins. Cependant, ça fait un bail, à ma connaissance, qu'il n'y a pas eu d'accident de vrille en instruction. Ni de vrille en dernier virage. Si le pilote a été correctement formé, il est capable de détecter le départ dans la première demie-seconde, et de le stopper instantanément.

Par contre, les pilotes formés seulement à la théorie réagissent excessivement tard (plus d'un quart de tour), et totalement à l'envers... Ce qui est normal. Il n'ont effectivement strictement aucune chance de survie.

Donc la question est à mon sens purement statistique. Et comme la vrille n'est plus enseignée depuis des décennies en France au PPL, difficile de tirer des conclusions... Pour le vol à voile, des tests involontaires ont étaient menés sur une dizaine d'années. Ils ont montré qu'il était largement préférable d'enseigner la vrille. Mais le vol à voile n'est pas l'avion...

Dernière modification par n666eo (06-05-2016 14:12:26)

ECV · [↑]

Merci de ta précision. N'étant pas passé par un cursus PPL civil, je n'ai en effet aucune idée du contenu exact des unités de valeur à apprendre, et du coup, il m'est très intéressant de recueillir vos expériences, car du coup, je comprends mieux la doctrine d'enseignement dans le civil.

Je pense que c'est aussi du coup des choix de politiques de formation, raison pour laquelle j'ai été surpris de savoir que notamment les TB20GT qui sont utilisés par l'ENAC pour la formation de leurs pilotes sont équipés de pilote automatique.

J'étais ainsi parti en vol d'entraînement avec un collègue à moi qui avait une autorisation de vol sur ces aéronefs (bien que pas n'étant pas ENAC), et effectivement, l'utilisation du PA, faisait partie intégrante de la doctrine d'utilisation de l'avion. De fait, le temps passé à travailler la navigation, à assurer la sécurité en espace non-contrôlé était optimisé, quand la tenue des paramètres était assurée par l'avion.

Cependant, en cas de panne PA, quid du pilote (je ne veux pas re-rentrer dans l'éternelle question), saurait-il tout faire en même temps? Je pense que oui, même si sur la division d'attention sur le long terme pourra se voir impacté. En outre, je crois que tout est choix de politique de formation, avec du pour, et du contre, tout dépend de ce qu'on veut faire de ces pilotes...

Bonne journée!

antoine · [↑]

Bee Gee a écrit :

Si tu prends un quadriplace bien chargé, à la limite de centrage arrière en CAT N, et si de hasard une vrille se déclenche et dépasse le premier tour, il y a très peu de chances de s'en sortir, même si il y a aux commandes Antoine, ou Saget, ou feu Eric Müller.
Un pilote formé correctement ne se retrouvera jamais dans cette situation, sauf s'il a outrepassé les règles de bon sens.

Je suis bien d'accord avec toi, et loin de moi l'envie d'aller faire des vrilles à bord d'avion non prévu pour.

Et comme la vrille n'est plus enseignée depuis des décennies en France au PPL, difficile de tirer des conclusions...

Et bien si : est-ce qu'il y a beaucoup d'accident en avion pour cause de vrille ? Je n'ai pas le chiffre, mais je pense très très très peu. Car l'accent est mis sur des trajectoires raisonnées (vitesse mini, inclinaison maxi, bille au centre). On a supprimé les causes de départ.
Pour le vol à voile, et tu le sais bien mieux que moi, quand vous enroulez les pompes vous êtes dans des conditions qui font que le vrille est proche. Donc c'est normal de l'enseigner.

vbazillio · [↑]

Ce débat est intéressant. Je lis certaines des réponses avec intérêt. Notamment l'éclairage vol à voile/avion motorisé. Cela fait évoluer mes réflexions.

J'ai tenté de trouver des info. chiffrées pour étayer nos impressions. Je n'en ai pas trouvé pour la France et mes questions demeurent toujours sans réponse. Voir mon message original : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=811814#p811814

Un coup de Google m'a amené sur cet article malheureusement daté de Novembre 2003 : http://www.airspacemag.com/flight-today/the-spin-debate-3571421/?no-ist : "Si la vrille tue, pourquoi ne l'enseigne-t-on plus ?"

On y apprend que le débat fait rage aussi outre Atlantique et voici quelques informations que je vous extrait, forcément subjectives et en plus soumises à ma traduction.

Depuis 1949, date à laquelle la FAA retira l'instruction de la vrille pour le PPL, le débat fait rage aux US. Un peu comme ici. La raison du retrait est sans surprise : 48% des incidents mortels impliquait une vrille et la grande majorité de ces accidents avait lieu... en instruction. En 1949, la FAA de l'époque déplaça le débat en demandant aux constructeurs de rendre leurs avions plus résistants à l'entrée en vrille. L'article introduit alors l'élément "design de l'avion" dans la discussion. Et c'est intéressant. L'article y reviendra à la fin avant de préciser que plus on rend un avion difficile à rentrer en vrille, plus on le rend difficile à en sortir. Je laisse les pro. argumenté. Moi, pauv' pilotaillon ;-)

Plus précisément, la FAA n'interdit pas les exercices de vrille pendant l'instruction. La FAA les encourageait, mais ne les rendait pas obligatoire. Il y a une différence. Mais alors quid de la formation des instructeurs. L'article y reviendra plus loin.

En 1976, la FAA publiait une étude (je n'ai pas eu le courage d'aller la lire "FAA-RD-77-26: “General Aviation Pilot Stall Awareness Training Study”) qui allait toujours dans le sens d'apprendre aux pilotes à éviter de rencontrer une vrille plutôt que d'enseigner à en sortir". En 1980, le débat est revenu sur la table avec les auditions publiques au congrès comme on en voit au cinéma. 3 jours de débat. Le représentant de la FAA avança que seulement 7% des accidents relatifs à un décrochage et une vrille (stall/spin) se passait à une altitude ou un pilote correctement entraîné à la sortie de vrille aurait pu en sortir. Même son de cloche du côté de l'AOPA, du patron de Piper lui-même représentant des fabricants de l'aviation générale. 13 autres témoignages allaient dans le sens contraire. Le comité statuait pour le retour de l'instruction à la sortie de vrille, mais la FAA finalement resta sur ses positions et rien ne changea.

En plus du paramètre "avion" et son comportement face à une vrille, l'article introduit un autre paramètre : la formation des instructeurs. Et surtout, le manque de formation des instructeurs. En 2002, un article d'Aviation Safety indiquait qu'un cinquième des accidents en vrille impliquait un instructeur à bord. Parmi les pilotes impliqués 13% était des instructeurs voltige et compétiteur, 27% des pilotes entraînés à la sortie de vrille et 5% des CFI. L'idée nouvelle de l'article est qu'il manque une standardisation à la maîtrise de la vrille et de sa sortie. Faire sa formation CFI avec 3 entrées à gauche et 3 entrées à droite est... souvent tout ce qu'un CFI a comme instruction et reste insuffisant pour lui-
même l'enseigner. De même, certains évoquent qu'un entraînement récurent est nécessaire, ce qui est bien souvent absent.

L'article se termine par relater une expérience menée par la NASA pour explorer la vrille et les modifications applicables aux appareils, non pas pour les rendre incapable de partir en vrille mais capable de donner des indications et alertes aux pilotes bien avant de rentrer en vrille "Hey pilote ! T'es en train de faire quelque chose qui va mal se terminer". Une de ces améliorations portées par Cirrus et Lancair porte sur le bord d'attaque des ailes, avec un décrochage (leading edge cuffs)... sans jeu de mot. L'idée est d'empêcher que l'effet de décrochage de l'aile ne progresse rapidement du fuselage vers l'extrémité de l'aile. Je vous laisse faire une recherche sur Internet pour voir. Regarder le bord d'attaque d'une aile d'un Cirrus par exemple. La gamme SR20/SR22 est d'ailleurs une machine qui n'est pas certifiée pour la vrille.

Pardonnez-moi les approximations de ma traduction. Je vous invite bien sûr à vous faire votre propre opinion.

Dernière modification par vbazillio (06-05-2016 16:54:03)

Bee Gee · [↑]

Je suggère exactement la même chose que toi, il faut absolument montrer les limites du vol... ce qui ne se limite à des décrochages statiques en ligne droite moteur réduit, il faut montrer ce qui se passe dans le même cas lorsque le vol n'est pas symétrique, évidemment il est totalement inutile de laisser s'installer une quelconque vrille, juste voir l'échappée en roulis, juste voir comment ça décroche en virage.. Une fois suffit.

En vol à voile la probabilité d'un départ en vrille est bien plus conséquent qu'en vol moteur, il est normal d'aller voir, mais pas utile de laisser la vrille s'installer, et je pense que sur certaines bêtes de course avec le plein d'eau mieux vaut sans doute ne pas aller voir sous peine de finir sous le pébroque.

Le virage engagé est un cas d'accident sans doute plus courant que la vrille et bien entendu il faut apprendre à nos élèves à prévenir ce genre de situation.

Des accidents en dernier virage sont bien moins courant depuis qu'on a mieux structuré la formation, respect d'une inclinaison maxi, vitesse adaptée, vol symétrique. Depuis qu'on a cessé avec ces conneries d'approche dérapée, on est allé dans le bon sens.

La maitrise de la vrille était indispensable pour un pilote de combat, je dis était, car de nos jour sur des avions naturellement instable comme un Rafale, une vrille accidentelle même si elle est très hautement improbable est incontrôlable par un pilote humain. ECV doit avoir un meilleurs éclairage que le mien sur la question

Et puis les avions ont évolué, durant la première guerre les avions étaient peu ou instable, leurs profils minces ne demandaient qu'à décrocher, ça pouvait partir en vrille très facilement. De nos jours un bon avion est stable et naturellement résistant à la vrille,.... tout comme les voitures ont cessé depuis longtemps d'être survireuses...

Comme d'hab je fait doublon avec antoine, .... mais parfois il faut taper à la masse ! rires !

Bee Gee · [↑]

ECV Merci de ta précision. N'étant pas passé par un cursus PPL civil, je n'ai en effet aucune idée du contenu exact des unités de valeur à apprendre, et du coup, il m'est très intéressant de recueillir vos expériences, car du coup, je comprends mieux la doctrine d'enseignement dans le civil.

Je pense que la formation militaire est autrement plus sérieuse que chez nous les bricolos de civil ! rires !, plaisanterie à part dans le civil il y a sans aucun doute bien plus de dispersion dans la qualité de la formation, notamment la formation théorique qui était plus que légère, mais qui est ou va être notablement renforcée.

Cependant, en cas de panne PA, quid du pilote (je ne veux pas re-rentrer dans l'éternelle question), saurait-il tout faire en même temps? Je pense que oui, même si sur la division d'attention sur le long terme pourra se voir impacté. En outre, je crois que tout est choix de politique de formation, avec du pour, et du contre, tout dépend de ce qu'on veut faire de ces pilotes...

Ca c'est une bonne question, évidemment il faut savoir faire les 2... apprendre à se servir du pilote automatique qui peut avoir aussi ses pièges. Comme j'ai été quelque temps instructeur IFR, les étudiants avaient droit au pilote automatique sur la première branche, mais très curieusement il tombait systématiquement en panne sur la 2eme ! Il est vrai que tout faire "à la mano," est ce qu'il y a de plus difficile à faire, et demande un entrainement régulier, on se souvient tous de bonnes séances de transpiration quand on a été aussi élève !

n666eo · [↑]

Je ne m'avance pas plus pour l'avion, n'ayant pas assez de recul. Mais pour le vol à voile, je maintiens qu'il est bénéfique d'aller jusqu'à la vrille établie, puis sortie, jusqu'au retour au vol horizontal contrôlé...

Plusieurs accidents récents de pilotes étrangers formés seulement à la mise en garde (arrêt après un quart de tour) montrent que la vrille s'établi bien plus vite que le laisse supposer la formation, et que la sortie est non triviale. La seule mise en garde n'est absolument pas suffisante. Il faut savoir sortir d'une vrille établie.

Les bécanes de courses récentes bénéficient de gros progrès dans l'aérodynamique, et si elles sont un peu plus grognon quand elles sont ballastées, elles sortent malgré tout sans trop de soucis, à condition d'avoir un gars bien formé aux commandes. C'est plutôt les machines motorisée avec pylône qui tuent. Le moteur à l'arrière joue le rôle d'une fronde en compromettant sérieusement les chances de survie. Mais même comme ça, les pilotes arrivent à les sortir, même après plusieurs tours...

Les bécanes de courses plus anciennes, Janus en tête, sont par contre beaucoup plus joueuses... Mais là encore, une formation approfondie permet de déjouer leurs pièges et de sortir sans trop de soucis.

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

Bon, je ne vais plus réponde aux couenneries de Gira sur ses carrioles pourries survireuses d'un autre âge dont personne n'a plus rien à faire, quand on est cron, on le reste comme disait Brassens. Des caisses pourries survireuses il y a de fortes chances que j'en ai conduit bien avant lui.
a+ !

Tu as dit:" frimeurs, bouffons, gamins en bas âge !!! tu rajoutes "quand on est cron, on le reste" " Des caisses pourries survireuses"
Tu as dit aussi : le Corsair, comme merde volante, le Stampe est "un avion assez médiocre" etc etc

Tu me sembles aigri !!

"La vieillesse est un naufrage" à dit Chateaubriand

Gira · [↑]

@ n666eo
Tu as bien fait de revenir, je suis totalement d'accord avec tes messages !! sisi c'est vrai je suis sérieux !!

Bee Gee · [↑]

La vraie grande différence entre le vol à voile et le vol moteur est qu'en vol à voile on passe une grande partie de son temps à 1.3 VS,..... en avion on vole à 1.3 Vs seulement dans la dernière minute de vol. (1.3 pour chiffrer quelque chose, sans plus)

Je ne parle évidemment pas de ce qu'apporte de très loin le plus le vol à voile par rapport à l'avion et qui ne se tient pas dans le pilotage même: l'anticipation.

Et puis une question toute simple mais intéressante, combien de fois t'es tu retrouvé en vrille involontaire ?

Bee Gee · [↑]

Gira a écrit :

Bee Gee a écrit :
Bon, je ne vais plus réponde aux couenneries de Gira sur ses carrioles pourries survireuses d'un autre âge dont personne n'a plus rien à faire, quand on est cron, on le reste comme disait Brassens. Des caisses pourries survireuses il y a de fortes chances que j'en ai conduit bien avant lui.
a+ !
Tu as dit:" frimeurs, bouffons, gamins en bas âge !!! tu rajoutes "quand on est cron, on le reste" " Des caisses pourries survireuses"
Tu as dit aussi : le Corsair, comme merde volante, le Stampe est "un avion assez médiocre" etc etc
Tu me sembles aigri !!
"La vieillesse est un naufrage" à dit Chateaubriand

Arrête ton cirque ami Gira, tu es en train de perdre tout crédit pour de bon,..... d'ailleurs c'est déjà fait !, j'ai reçu plusieurs messages en privé dans ce sens.

Essayes d'exprimer quelque chose pour une fois d'intelligent et qui apporte quelque chose de réellement intéressant à cette discussion.

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

La vraie grande différence entre le vol à voile et le vol moteur est qu'en vol à voile on passe une grande partie de son temps à 1.3 VS,..... en avion on vole à 1.3 Vs seulement dans la dernière minute de vol. (1.3 pour chiffrer quelque chose, sans plus)

Parfois le moteur tombe en panne dans un avion et il n'y a plus beaucoup de différence !!

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

Gira a écrit :
Bee Gee a écrit :
Bon, je ne vais plus réponde aux couenneries de Gira sur ses carrioles pourries survireuses d'un autre âge dont personne n'a plus rien à faire, quand on est cron, on le reste comme disait Brassens. Des caisses pourries survireuses il y a de fortes chances que j'en ai conduit bien avant lui.
a+ !
Tu as dit:" frimeurs, bouffons, gamins en bas âge !!! tu rajoutes "quand on est cron, on le reste" " Des caisses pourries survireuses"
Tu as dit aussi : le Corsair, comme merde volante, le Stampe est "un avion assez médiocre" etc etc
Tu me sembles aigri !!
"La vieillesse est un naufrage" à dit Chateaubriand
Arrête ton cirque ami Gira, tu es en train de perdre tout crédit pour de bon,..... d'ailleurs c'est déjà fait !, j'ai reçu plusieurs messages en privé dans ce sens.
Essayes d'exprimer quelque chose pour une fois d'intelligent et qui apporte quelque chose de réellement intéressant à cette discussion.

Tu penses que tes propos que j'ai cité sont intelligents et intéressants, concernant les MP on peut m'en envoyer aussi ?

cro · [↑]

Sans rentrer dans vos arguments, qui ne sont pas de mon niveau ( brevet ULM 3 Axes, et peu volé ) mais si je n'avais pas pratiqué, à l'instruction la manière de rattraper un décrochage lors de la phase de montée ( abattée ), je me demande si, dans le cas où le phénomène se produit, le premier réflexe n'est pas de tirer le manche à soi, au lieu de donner à fond, pour reprendre gentiment.
On peut argumenter que le décrochage en phase de montée initiale ne devrait pas se produire.....certes, mais Errare humanum est, et avoir appris comment en sortir, n'est pas négligeable.
Une possibilité de décrochage est elle plus fréquente qu'une vrille.....je ne sais.

Lonevolf · [↑]

EDIT MODERATEUR :

Pour la dernière fois le sujet n'est ni les voitures ni les échanges de noms d'oiseaux. Donc soit les protagonistes se comportent comme des personnes sensées, et à la limite règlent leur différent en privé, soit ce topic sera fermé.
A vous de choisir....

Olivier

n666eo · [↑]

Bee Gee a écrit :

Et puis une question toute simple mais intéressante, combien de fois t'es tu retrouvé en vrille involontaire ?

Au moins 3 fois dont je me souvienne, avec vrille "établie" (1 tour). 2 fois avec un quart de tour ou moins (détection anticipée du départ). Bon, je reconnais, seulement une seule fois où je ne l'avais pas du tout cherché. Les autres fois, le plus souvent en compet', je savais pertinemment être très très limite du domaine, mais le départ m'a quand même surpris. Ca part beaucoup plus vite qu'on l'imagine...

En seulement 800 heures de vol, ça fait pas mal je trouve...

Durant la formation instructeur, on fait des vrilles "commentées". J'ai trouvé ça excellent pour savoir correctement gérer par la suite, même si ça ne fait pas tout...

Wind_D4ncer · [↑]

n666eo a écrit :

En seulement 800 heures de vol, ça fait pas mal je trouve...

Je trouve aussi....

Si on veut se faire une petite idée de ce que la vrille donne sur FSX..

Je sais bien qu'a priori FSX et la voltige...c'est pas ca. J'ai lu plusieurs fois que le SF260 de RealAir faisait une vrille potable....Du coup je l'avais acheté pour voir...

Mais j'ai a priori pas vraiment reussit a etablir une veritable vrille car je devais garder du pied pour prolonger la vrille et le SF260 sortait des que je relachait.....
J'ai surement loupé quelque chose....J'ai pas de palonnier , juste le "Twist" du X52...Peut etre un probleme de calibrage
En fait , du coup j'utilise rarement le palonnier....

Sinon, Quels autres appareils FSX vous preconisez pour tester cela ?
BeeGee avec tous les MDV que t'as fait...Lequel des avions sur lesquels tu as travaillé , conseillerai tu ?

Dernière modification par Wind_D4ncer (06-05-2016 22:53:43)

n666eo · [↑]

C'est tout a fait normal de devoir maintenir le pied dans la vrille pour qu'elle perdure. Et tout a fait normal que ça sorte en lâchant tout. Beaucoup d'avions et planeurs "sains" se comportent de la sorte.

Ce qui a tendance a établir la vrille, c'est que quand elle n'est pas volontaire, on a tendance a faire l'oppose de ce qu'il faut (manche contraire et a cabrer.) au lieu de tout lâcher.

Même si ce n'est pas la panacée, les appareils de Realair vrillent plutôt bien pour du FSX. Leur Super Decathlon est pas mal du tout.
Il me semblait que le CAP-10 revu par Bee Gee vrillait pas mal non plus.

Dernière modification par n666eo (06-05-2016 22:51:27)

Wind_D4ncer · [↑]

Merci pour l'info...RealAir avait bien bossé alors....

Bee Gee · [↑]

n666eo a écrit :

Bee Gee a écrit :
Et puis une question toute simple mais intéressante, combien de fois t'es tu retrouvé en vrille involontaire ?
Au moins 3 fois dont je me souvienne, avec vrille "établie" (1 tour). 2 fois avec un quart de tour ou moins (détection anticipée du départ). Bon, je reconnais, seulement une seule fois où je ne l'avais pas du tout cherché. Les autres fois, le plus souvent en compet', je savais pertinemment être très très limite du domaine, mais le départ m'a quand même surpris. Ca part beaucoup plus vite qu'on l'imagine...
En seulement 800 heures de vol, ça fait pas mal je trouve...
Durant la formation instructeur, on fait des vrilles "commentées". J'ai trouvé ça excellent pour savoir correctement gérer par la suite, même si ça ne fait pas tout...

Voilà une donnée intéressante qui apporte de l'eau au moulin

En 15 000 heures d'avion cela ne m'est jamais arrivé, même en voltige où j'ai probablement passé un millier d'heure sur divers avions, en grande partie en CAP10 en tant qu'instructeur.

Cela montre bien la différence, et cela arrive en vol à voile parce qu'on passe une bonne partie de son temps à basse vitesse pour gratter la pompe, alors qu'en avion on n'y passe que la toute dernière minute d'un vol..

Comme j'ai été instructeur durant la bonne moitié de mon temps, l'expérience compte double avec toute la tranche d'élève possible qu'on a à former, aucun d'eux ne m'a mis en situation potentielle de vrille accidentelle. Par contre 3 d'entre eux nous ont mis en virage engagé dont un aurait fini au tas s'il avait été en solo, , j'avais laissé faire pour voir jusqu'où ça irait, naturellement tant qu'on restait dans le domaine de vol. Après débriefing il m'a dit qu'il n'avait rien compris, qu'il s'était retrouvé sans une sorte de blocage psychologique, l'effet tunnel, il était pourtant plutôt assez bon élève. J'ai compris ce jour là que certains accidents pouvaient sembler totalement inexplicables. Nous sommes des humains, pas des robots.

Dans mon expérience de vol en solo en VFR, il est arrivé quelques fois de me faire coincer par la météo. Il faut l'avoir vécu pour comprendre combien une situation encore paisible peut se dégrader en très peu de temps. Un pilote peu aguerri peut très facilement y laisser sa peau. On a même vu des pilotes très expérimentés se faire avoir, sans compter un de nos champions de voltige, bien d'autres se sont fait piéger dont par exemple Schweitzer un des cadors de la voltige suisse, qui a laissé sa peau dans un P51 quelque part dans les Alpes Suisse.

Cela bien entendu tu ne le connais pas en vol à voile, on ne sort les planeurs que lorsque les conditions de vol sont favorables à l'activité.

Par conséquent la formation doit être adaptée à l'activité, et il n'y a pas de recettes unique, et surtout la formation, surtout celle des instructeurs, ne doit pas porter que sur la seule technique, mais tout autant sur la psychologie humaine et le facteur humain.

"Connais toi toi même" aurait dit Socrate, l'aviation permet de mieux se connaître, car nous sommes tous faillibles, sans aucune exception.

Il y a cependant encore des gens qui pensent ne pas l'être, ceux là ont tôt fait d'allonger la liste dans le boulevard des allongés ..... et c'est aussi grâce à eux qu'on a autant de radar au bord des routes.

a+ !

Dernière modification par Bee Gee (07-05-2016 10:52:24)

Bee Gee · [↑]

Wind_D4ncer a écrit :

Merci pour l'info...RealAir avait bien bossé alors....

Pas Realair, Rob Young !

Ne vous leurrer pas les gars, sous FSX on ne peut faire qu'un artefact de vrille, on ne fait que simuler un mouvement combinée de roulis lacet tangage, il ne reproduit pas du tout le phénomène aérodynamique réel qui est lui très complexe et encore difficile à modéliser mathématiquement. En aviation réelle il existe des modèles prédictifs qui mettent en balance l'inertie et l'aérodynamique, et malgré les essais de maquette en souffleries verticales il peut toujours y avoir de grosses surprises le jour des véritables essais en vol. Les exemples sont nombreux..

C'est Rob qui a le premier trouvé la recette, la recette n'est pas compliquée en elle même mais la mise au point est longue fastidieuse et demande pas mal de patience et beaucoup d'essais,

Si vous voulez un truc qui ressemble un peu à quelque chose dans ce domaine des vrilles, aller faire du Condor, on peut voir en cours de vrille l'influence de la position du manche, ailerons à pour est en général anti vrille, ailerons à contre en général pro-vrille et peut avoir tendance à aplatir la vrille, manche secteur avant accélère la vitesse de roulis lacet et réciproquement.

Un domaine évidemment passionnant ...

De nos jours on équipe les avions d'un petit parachute ou d'une fusée anti-vrille pour effectuer ce genre d'essai, car ce n'est jamais anodin.

a+

Dernière modification par Bee Gee (07-05-2016 09:30:20)

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il y a cependant encore des gens qui pensent ne pas l'être, ceux là ont tôt fait d'allonger la liste dans le boulevard des allongés ..... et c'est aussi grâce à eux qu'on a autant de radar au bord des routes.
a+ !

N'importe quoi !!

Bonjour, contente toi STP de parler que de ce que tu connais en rapport avec le sujet, tu n'as AMHA aucune compétence pour parler de la raison principale du nb croissant des radars, la suite en MP

Bee Gee · [↑]

T'inquiètes mon bon Gira, je t'aime bien quand même.

Apporte plutôt des choses censées qui enrichirait cette passionnante conversation, mais là je pense que tu n'as pas grand chose en magasin.

AmineB · [↑]

BeeGee , t'es un ancien pilote il me semble ?

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

T'inquiètes mon bon Gira, je t'aime bien quand même.
Apporte plutôt des choses censées qui enrichirait cette passionnante conversation, mais là je pense que tu n'as pas grand chose en magasin.

Moi aussi je t'aimes bien quand tu parles de simu et de modèle de vol, je ne te contredis jamais car tu es très compétant, mais on ne peut pas être bon dans tous les domaines.
Concernant ce sujet, quand on veut des infos, pas besoin d'aller bien loin: sur ce forum !!
Tu avais dis entre autres:
"Les vrilles mef ... Cela dit il est indispensable de faire les mises en garde, cela devrait faire partie du programme de formation de pilote privé tout comme on fait une initiation au VSV."

AMHA, une séance de mise en garde et VSV, tous les ans ne serait pas inutile, mais le problème est que si on la fait sur un avion différent que celui sur lequel on a l'habitude de voler, les réactions sont différentes, c'est pour cela que j'avais parlé du C 152 Aerobat qui est très rare en France surtout un 150HP comme celui que j'ai connu.
Il est bien sur plus connu au Canada et Jackpilot le connais bien, j'étais d'ailleurs d'accord avec tout ses messages
Pour continuer à te "faire monter les tours", tu as dis que Délémontez ne voulais pas entendre parler de voltige avec les Jodel ou Robin car peut être trop fragiles étant trop légers ?? et donc interdits de vrilles.

#51 [↑][↓] 06-05-2016 13:55:06

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#52 [↑][↓] 06-05-2016 13:55:25

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#53 [↑][↓] 06-05-2016 14:52:25

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#54 [↑][↓] 06-05-2016 16:29:35

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#55 [↑][↓] 06-05-2016 16:30:34

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#56 [↑][↓] 06-05-2016 16:45:53

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#57 [↑][↓] 06-05-2016 17:01:42

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#58 [↑][↓] 06-05-2016 18:22:52

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#59 [↑][↓] 06-05-2016 18:27:07

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#60 [↑][↓] 06-05-2016 18:28:40

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#61 [↑][↓] 06-05-2016 18:33:23

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#62 [↑][↓] 06-05-2016 18:37:06

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#63 [↑][↓] 06-05-2016 18:44:06

Re : [Réel] formation, séances de décrochage. c152

#64 [↑][↓] 06-05-2016 20:36:03

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