[Réel]AERO 2016

©VdN · [↑]

Un compte-rendu sur le salon international de l'aviation générale à Friedrichshafen (Allemagne), en avril 2016

pierre · [↑]

Bonsoir,

Il serait intéressant que tu decrives un petit plus ton post. Est-ce toi l'auteur de ce compte rendu ? Du blog aussi ?
Sans le strict minimum, j'ai peur que personne n'aille faire un tour sur ton lien ...

Amicalement,

Pierre

vbazillio · [↑]

J'abonde dans le sens de Pierre quant à la contextualisation du message.

Même si on peut deviner en voyant la signature tout (tout) en bas du message sur le blog :

Reinhard Finke – VdN

Le pseudo est au moins similaire ;-)

©VdN · [↑]

Bonjour,
comme l'année dernière, j'avais une accréditation presse pour l'AERO. Il me semble que j'avais annoncé ma venue au salon sur ce forum, il y a qqs semaines. Comme généralement les annonces et comptes-rendus ne sont qu'en allemand ou en anglais, il m'a paru intéressant d'en publier un en français.
Cette année 2016, à l'AERO, c'était bien moins intéressant côté simulateurs, je n'ai donc pas rédigé une série d'articles spécialement à ce sujet. A part évidemment l'aviation générale, les vedettes, c'étaient les drones.
Quant au blog, oui, c'est le mien. Voilà pour les curieux.
Après presque 2 mois d'abstinence, je vais enfin pouvoir me remettre à la simulation. Bon dimanche et bonne semaine

DO28 · [↑]

encore un truc de trentenaire,

ceux là, démoulés trop chaud, faut en prendre un pour taper l'autre avec,

Y en a certains, l'aviation ça leur monte à la cervelle

pierre · [↑]

Et bien merci

Je retiendrai l'HondaJet, dont tu fais référence dans ton compte rendu, avec sa position particulière de ses réacteurs. D'après wiki, cela réduirai, entre autre, la traînée ... Si quelqu'un à plus d'info à ce niveau là, je suis curieux !

Bonne soirée

Pierre

©VdN · [↑]

HondaJet
Ce qui est effectivement curieux, c’est l’emplacement des moteurs turbofan sur pylones au dessus des ailes. Il faut remonter aux années 60 pour trouver ce type de conception (au moins pour les avions de transport d’origine allemande) : le VFW 614.
L’emplacement des réacteurs doit à la fois réduire le bruit à l’intérieur de la cabine mais aussi contribuer à une meilleure aérodynamique et augmenter ainsi la vitesse.
L’envergure est de 12,12 mètres, la hauteur extérieure de 4,54 mètres, la longeur 12,99 mètres, la masse maximale au décollage 4173 kg. Plus d’infos sur le site de http://www.hondajet.com/hondajet/specifications.

Bee Gee · [↑]

De nos jours on cherche bien davantage à consommer moins qu'à aller plus vite... à part sur les avions d'affaire dont quelques uns dépassent mach 0.90, le matuvu veut naturellement voler au plus haut et plus vite que le tout venant !

On ne vole pas plus vite de nos jours que le Convair Coronado ou le TU154 des années 60-70, mach 0.85 au tout mieux, .... mais on consomme beaucoup moins !

La formule Honda est sans doute valable pour une trottinette, sa voilure basse interdit le montage genre 737, est peut être avantageuse par rapport aux moteurs arrières qu'on trouve sur cette classe d'avion. ... A mon humble avis, s'il y avait un réel avantage ça ferait longtemps que Lear Gulfstream ou Dassault auraient retenu cette solution.

©VdN · [↑]

Je n'ai pas d'actions chez Honda et je ne suis malheureusement pas en mesure de vérifier par mes propres moyens les objectifs annoncés. Mais ce qui me paraît évident, c'est que pour les avions d'affaire (donc valable aussi pour le HondaJet), la priorité n'est pas la diminution de la consommation, mais le confort et la vitesse (après, on peut être d'accord ou ne pas être d'accord avec cette approche). Ce n'est certainement pas pour économiser du carburant que Aerion développe son Business Jet supersonique AS2.

Bee Gee · [↑]

L'économie de carburant compte aussi car c'est elle qui assure en partie le range d'un avion, le matuvu a aussi horreur des escales... Et pour aller loin, on est toujours ramené à l'équation de Breguet des années 30, elle reste de plus en plus valable. Intéressante cette équation, en ont il parlé dans le MOOC ?

La différence essentielle est qu' en aviation d'affaire on n'a strictement que faire de la conso distance par passager.

©VdN · [↑]

Des remarques pleines de contradictions, me semble-t-il, je n'y comprend rien. Mais de toute façon, ce fil de discussion porte sur l'AERO, donc je vous invite à ouvrir un nouveau fil sur l'économie de carburant.

Bee Gee · [↑]

Tout va ensemble, tout est lié.

Breguet avait dit dans son équation et pour résumer, qu'il fallait jouer sur 3 paramètres pour être efficace: le rapport de masse entre masse à vide et masse maxi, la finesse aérodynamique, et la consommation spécifique des moteurs.

Bréguet...

Dans la génération 707 aux profils d'aile laminaire, pour retarder le mach limite il fallait un angle de flèche relativement important, de l'ordre de 45°, et des profils relativement minces

Avec l'arrivée des profils supercritique on avait d'autres choix:

On pouvait avec la même flèche et la même épaisseur, voler plus vite, mach 0.90 au lieu de 0.80, c'est par exemple le choix fait sur le Citation X

Sur les avions de ligne où l'économie prédomine désormais, à mach de croisière constant depuis le 707, mach 0.80, le profil supercritique a permis de réduire la flèche, 30° au lieu de 45, tout en ayant des profils relativement plus épais; ce qui naturellement est favorable à augmenter la finesse, réduire la masse de structure, augmente le volume interne et donc la capacité des réservoirs

Tout va ensemble ...

Dernière modification par Bee Gee (10-05-2016 10:15:49)

Starway366 · [↑]

Bee Gee a écrit :

[...] tout en ayant des profils relativement plus épais; ce qui naturellement est favorable à augmenter la finesse, [...]

Un profile plus épais est plus fin?

pierre · [↑]

Starway366 a écrit :

Bee Gee a écrit :
[...] tout en ayant des profils relativement plus épais; ce qui naturellement est favorable à augmenter la finesse, [...]
Un profile plus épais est plus fin?

Jusqu'à un certain extrème, mais en toute logique oui, en regardant les différents profils NACA par exemple, il apparait tout de même que les profils ayant une épaisseur importante on un cz plus important (le cx aussi ...).

Je me souviens toujours du profil de l'ULM Scub d'AEROKULMANN, machine assez lente et trainant beaucoup, mais bonne portance (finesse de 15 à 90km/h). <== La finesse étant le rapport Cz / Cx, même si une aile porte bien, si elle traine aussi beaucoup, la finesse sera faible ...

Dernière modification par pierre (10-05-2016 13:09:20)

Bee Gee · [↑]

Et oui ! c'est surprenant ... seulement à première vue

Ce qui compte en croisière c'est la finesse et celle ci comme tu l'as dis est le rapport entre la portance et la trainée, la trainée se décompose en plusieurs éléments,

tout d'abord la trainée de forme dont le coef est Cdo ou Cxo, c'est le coef de trainée à portance nulle, à ce niveau, pour une courbure donnée plus le profil est mince et plus le Cdo est faible,

Mais il faut voler, et voler demande l'énergie pour vaincre la trainée induite qu'on peut dénommer Cdi ou Cxi, la trainée induite dépend pour l'essentiel de l'allongement, cela explique l'accroissement constant de l'allongement des ailes d'avion, ...comparer par ex un 707 et un 787.... cet accroissement est permis aussi et surtout par le progrès des matériaux. La diminution de flèche augmente l'allongement. Et le profil supercritique le permet.

Cd = Cdo + Cdi

Il y a ensuite la trainée liée à la compressibilité et l'approche du mach critique

Cd = Cdo + Cdi + Cdm

(Tout cela FS le représente pas si mal que ça)

Par rapport aux profils laminaires qui datent de la guerre et dont le premier exemplaire d'avion a été le P51, le profil super critique permet de retarder le mach critique, où alors, à mach critique constant permet d'augmenter l'épaisseur et réduire la flèche.

1 point de gagné sur la finesse en croisière se traduit par des tas de kg de pétrole économisé à l'heure ou au Nm parcouru, ou dit autrement pour une qty de pétrole donnée on peut aller plus loin, ou pour une distance donnée on augmente la charge payante...

Un avion est TOUJOURS un compromis, c'est valable pour ton ULM, c'est aussi valable pour un avion de ligne, le compromis dépend des objectifs à atteindre

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voilure_supercritique

..

Starway366 · [↑]

Donc un profil plus épais traine plus mais porte plus, avec un ratio Cz/Cx meilleur?
Mais est ce valable pour type d'aéronef? Les planeurs récents ont des profils plus fin que leurs ancêtres, et ont une meilleur finesse.

#1 [↑][↓] 07-05-2016 17:22:19

[Réel]AERO 2016

#2 [↑][↓] 07-05-2016 17:30:33

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#3 [↑][↓] 07-05-2016 18:32:53

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#4 [↑][↓] 08-05-2016 16:25:57

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#5 [↑][↓] 08-05-2016 20:08:37

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#6 [↑][↓] 08-05-2016 22:07:30

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#7 [↑][↓] 09-05-2016 15:01:05

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#8 [↑][↓] 09-05-2016 16:24:53

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#9 [↑][↓] 09-05-2016 17:07:12

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#10 [↑][↓] 09-05-2016 17:50:26

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#11 [↑][↓] 09-05-2016 18:10:55

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