Dorian

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Mach et Noeud

Bonjour,

Bon... on se rigole pas... oh et puis si allez... moquez-vous...

Je vois pas trop à quoi ca sert de passer en mach a un partir d'un certain FL (que je ne connais pas en plus...)

Pouvez-me tuyauter la dessus ?

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Dorian

antoine

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Re : Mach et Noeud

salut,

A partir d'une certaine altitude, l'avion va être "coincé" entre sa limite haute de vitesse et sa limite basse de vitesse. Afin de préciser (car ce que je viens de dire est partiellement faux) :

- limite basse de vitesse : c'est une vitesse IAS (indiqée). Si tu la réduis trop, tu décroches.
- limite haute de vitesse : il faut en considérer deux :

* Celle du à la limite structurelle, c'est la VMO (ou VNE sur petit avion). Typiquement elle doit etre vers les 360 KIAS pour un 737 (je ne connais pas par coeur).
* Celle du à la limite aérodynamique : les avions de lignes subsonique ne sont pas fait pour dépasser mach 1. Le choix de la géométrie de l'aile ne le permet pas. A l'approche de m1 (on appelle cela le transsonique), des phénomènes aérodynamique se crée : augmentation de la trainée (trainée d'onde) du au fait que la vitesse locale (proche de l'aile) dépasse à certains endroits mach 1. Le mach tel que les écoulements soient toujours subsonique est appellé le mach critique. Les profils d'aile actuels des avions de lignes modernes sont dit super-critique : ils retardent l'apparition de ce phénomène. Si l'avion rentre en transsonique, des phénomènes dangereux apparaisse : buffeting (tremblement) des gouvernes un peu comme pour le décrochage basse vitesse.
Le problème c'est que si à m0.86 tu es à 250 KIAS et que ton buffeting basse vitesse (décrochage "normal") est à 220 KIAS ca ne te laisse que 30 kts de manœuvre.
Parle en aux pilotes long courrier ...

Pour revenir à nos moutons, on parle en mach car il est important de se protéger de ce phénomène. Si la butée serait une IAS elle changerait tout le temps (à cause de la tempé qui change). Le mach c'est le rapport de :
Vitesse propre/Vitesse du son (à l'altitude et tempé ou tu es).
Vitesse du son = racine carrée (gamma * R * T)
Avec gamma = 1.4
R = constante du gaz
T = température

Pour l'air c'est donc : racine carrée (constante * Tempé). Si la tempé change, le mach change meme si la vitesse est la meme.

On rentre dans l'aérodynamique ... C'est sympa :-)

Dernière modification par antoine (03-04-2008 10:41:02)

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A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

Tikky

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Re : Mach et Noeud

Bonjour,

Bon... on se rigole pas... oh et puis si allez... moquez-vous...

Je vois pas trop à quoi ca sert de passer en mach a un partir d'un certain FL (que je ne connais pas en plus...)

Pouvez-me tuyauter la dessus ?

Pour faire simple: le mach est une unité qui est plus représentative des phénomènes aérodynamiques rencontrés à haute altitude.

merlin

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Re : Mach et Noeud

Salut Dorian,
Antoine vient de nous donner une excellente explication. Pour mieux comprendre, un petit exercice pratique.

prend ton 737 et effectue une montée à 280kts vers le FL350.( mode SPEED enclenché)

Note la valeur de l'aiguille de la VMO (rouge et blanche) et du nombre de Mach tous les 5000'.
Observe ce qu'il ce passe à partir du FL280 au niveau de la VMO, elle devrait commencé à diminuer.
A un certain moment, la VMO va passée en dessous de 280kts et le nombre de mach devrait être de l'ordre de 0.82 (je ne connais pas les valeur du 737). tu vois donc bien que si tu gardes 280kts et que tu continues à monter, tu va rentrer en transsonique, phénomène que l'on veut éviter comme nous la très bien expliqué antoine.
C'est pour cela que l'on parle en Mach et non plus en vitesse indiquée à partir d'un certaine altitude.

Pratiquement, quand tu atteints M0.7 dans la montée, tu bascules sur le maintien de mach pour finir la montée. tu faits ta croisière au mach (entre Mach 0.7 et Mach0.85 suivant les avions, la vitesse opti, ceci est encore un autre sujet:fou).
Enfin pour la descente et reprendre ton autre poste ,tu initie ta descente en "pilotant" au Mach jusqu'à avoir 280 kts indiqué, car à mach constant et en descente, tu vas voir ta vitesse indiquée augmenter. à partir de là tu garde 280kts comme expliqué dans l'autre post.

Voili, voilà, j'espère ne pas avoir été trop prise de tête et surtout t'avoir aidé...

Merlin

Dorian

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Re : Mach et Noeud

Juste le temps de digérer le premier post... et me revoila...

fort interressant... et fort compliqué tout ca...

Je comprends un peu mieux l'utilité de passer en mach

Pour moi dans FS9, est-ce utile ? je risque pas de peter ma chaise de bureau au alentour de la vitesse du son !

Comment savoir quand et jusqu'a quand changer l'unité lors d'un vol ?

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Dorian

Dorian

Membre

Lieu : Aix en provence

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Re : Mach et Noeud

Ah, nos posts se sont croisés.

Merci merlin... non c'est pas trop prise de tête... le but étant de comprendre les choses, faut forcement passer par la theorie a un moment donné, et vous m'aidez tous tres bien pour cela !

Par contre, là faut que je ravitaille l'estomac pour assimiler ton test pratique...
Rendez vous dans pas longtemps surement pour une autre question suite a ton post ! lol

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Dorian

Zarma

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Re : Mach et Noeud

re,

je ne me permettrai simplement de citer Bee Gee :

Pourquoi utiliser IAS en basse altitude et Mach en haute altitude ?
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En basse altitude pour des IAS < 300 kt nous sommes en aérodynamique  subsonique, la vitesse indiquée, IAS, est représentative de la portance selon la loi de Bernouilli.

Lorsque le nb de Mach est > à Mach 0.500 on entre progressivement dans le domaine subsonique élevé.

Chaque avion à un Mach critique, Mach à partir duquel l'écoulement de l'air peut-être localement sonique (l'écoulement est accéléré localement par la présence des ailes, du fuselage, des nacelles moteur etc).
Lorqu'on approche le Mach critique,  cela se peut se traduire par des vibrations appelées buffeting. Les profils "classique" ont de mach critique pouvant être aussi bas que Mach 0.650, le remède pour augmenter le nb de Mach critique est de diminuer l'épaisseur relative des profils d'aile, d'utiliser l'aile en flèche et d'augmenter l'effilement du fuselage.

A partir du Mach critique on entre dans le domaine transsonique (par convention entre Mach 0.8 et 1.2). Cela se traduit concrètement par une diminution de la portance, une augmentation de la trainée, un recul du centre de poussée et une diminution de l'angle d'incidence de décrochage. Tout cela peut conduire à l'impossibilité pure et simple de maintenir un vol horizontal au delà (et en deça) d'un certain nombre de Mach.

Dans ce domaine de vol c'est le Machmètre qui devient représentatif des conditions de vol.

...

Dernière modification par Zarma (03-04-2008 11:42:52)