[FSX] déterminer une pente de descente selon distance à parcourir

Fdd_fr · [↑]

Bonjour,

J'aimerai améliorer encore mon petit FMC et pilote auto.

Aujourd'hui, j'arrive à gerer le mode FPA et aussi les pentes d'approches non-standard avec les formules suivantes :

En partant de la valeur en degrés de la pente je fais :

( Tangente (pente en degrés)) x 100= pente en pourcent
vitesse sol x par pente en pourcent = vitesse verticale en pieds/mn

tout fonctionne très bien.

Maintenant, je voudrait optimiser les segments d'approches en faisant calculer au FMC la pente idéal (en % ou en °) pour gagner le waypoint suivant, sans avoir à faire de palier, donc en arrivant pile poil à la prochaine contrainte d'altitude.

La problématique: J'ai les infos suivantes :
- La distance qui me sépare du prochain waypoint (en Nm)
- l'altitude cible de ce prochain waypoint (ft)
- donc j'ai le différentiel d'altitude par déduction de la contrainte d'altitude du prochain waypoint par rapport à mon altitude courante. (ft)
- je connais ma vitesse sol. (kts)

Ayant dormi pendant tout mes cours de trigonomtrie à l'école, je requiers un petit peu d'aide
Comment trouver la VS applicable ?

Fdd_fr · [↑]

J'y arrive par une simple règle de 3 ...

(vitesse sol) / 60 = Miles par minute

Distance AB / miles par minute = temps pour franchir AB
differentiel d'altitude AB / temps pour franchir AB = VS en ft/mn

Y-a-il une formule magique plus simple ?

Dernière modification par Fdd_fr (03-07-2016 16:28:34)

FreeB!rd · [↑]

Tu possèdes comme donnée tout ce qui va bien pour obtenir un angle ou un gradient ;D
En appliquant la formule suivante, tu peux obtenir ton angle de descente

→ Alpha = (différentiel d'altitude x 60)/La distance qui me sépare du prochain waypoint (en Nm)

Fais attention à bien mettre tes distances/hauteur sous la même unité, en ft ou en Nm, en sachant que 1Nm = 6080ft
Pour obtenir un gradient

→ Gradient = (différentiel d'altitude x 100)/La distance qui me sépare du prochain waypoint (en Nm)

Idem tes unités de distance/hauteur doivent être identique, en ft ou en Nm

Fdd_fr a écrit :

J'y arrive par une simple règle de 3 ...
(vitesse sol) / 60 = Miles par minute
Distance AB / miles par minute = temps pour franchir AB
differentiel d'altitude AB / temps pour franchir AB = VS en ft/mn
Y-a-il une formule magique plus simple ?

Plus simple que celle que tu cites (et qui est celle qu'on est censée utilisée à l'ATPL théorique), non pas à ma connaissance.

Mes bouquins et fiches de cours me donnent la technique suivante :

1/ tu connais ta vitesse sol (GS) et ta distance qui te sépare du prochain waypoint (d)
Avec ça, tu obtiens le temps que tu vas parcourir sur cette distance, il te suffit de faire : distance / vitesse sol
De là tu obtiens un temps au formal décimal il te suffit de multiplier ta décimale par 60 pour obtenir un format horaire.

2/ Avec ce temps (t), tu peux déterminer ta Vs applicable il te suffit de faire :

Différentiel d'altitude/Temps

Exemple, un avion en croisière au FL380, doit descendre afin de se trouver au niveau 70, en atteignant le prochain waypoint distant de 85Nm.
Sa vitesse sol est de 320kts durant la descente.

1st → 85/320 = 0.26 = 15,9 min
2nd → (38000-7000) / 15.9 = 31000 / 15.9 = 1949.68 grosso modo 1950ft/min

Fdd_fr · [↑]

Merci beaucoup pour ton coup de pouce.

Je programme cela tout de suite et je fais un test d'approche avec les pentes de descentes optimisées pour chaque segment !

FreeB!rd · [↑]

De rien, je suis justement en plein milieu de mes révisions sur le module ATPL qui se penche sur ce genre de questions, alors, je n'ai pas pu m'empêcher de venir partager le peu que j'en sais

Après, il se peut qu'il existe une méthode de résolution diaboliquement plus précise, mais je ne la connais pas (et vue mon goût prononcé pour la trigonométrie et l'algèbre, il vaut mieux que je garde des techniques simples )

speedbird · [↑]

En vol les techniques les plus basiques en première approximation sont les meilleures (je me rappelle m'être fait démonter par mon instructeur IFR, il m'avait demandé à quel moment nous capterions le VOR de montelimar et j'avais cru malin de lui balancer le fameux 1.23 racine de la hauteur en pied ! j'ai eu droit à un superbe : bien ! fait le calcul !)

Pour calculer un point de descente perso j'utilise une simple multiplication (première dizaine du niveau X 3 = distance en nautique nécessaire à la descente sur un plan habituel ex : FL 300 nous donne 30X3 = 90 nm début de descente à 90 nm du point) mais naturellement cela demeure très grossier et ne fonctionne que pour autant que l'on ait une info DME qui permette d'ajuster la descente en croisant l'alti et la distance restante.

Plus précisément les formules sont les suivantes :

Distance de début de descente (Top Off Descent) nm = (Vs X perte d'altitude en fT (delta Z pour les intimes)) / (60 x Vz)

Taux de descente = (VS x delta Z)/(60 x distance de descente en nm).

En pratique si tu adoptes une pente préétablie que tu connais, exprimée en °, la première formule est simplifiée puisqu'on obtient alors TOD= delta Z (en niveau de vol) / Pente en °.

Pour calculer la pente en ° on à la relation suivante Pente = delta Z / distance du point en nm, pour avoir une pente en % on divise la pente en degré par 0.6 ce qui permets de calculer la Vz en Ft/minutes avec la formule archi connue :Pente % x Vs Kt = Vz ft/min

Enfin le calcul du temps de descente (pour faire le malin devant Cindy l'hôtesse blonde qui bade vos trois barrettes) T (min) = delta Z / Vz (ft /min)

Voilou mais l'astuce de Freeb!rd est effectivement la plus simple dans le cas de figure exposé.

FreeB!rd à ce propos tu es en révision ATPL ? vous avez toujours la trigo sphérique et la cosmo au programme de la nav ? (j'ai passé le PL Théorique en 2000 et j'en avais bavé sur le certificat N (navigation)).

Bon courage pour tes révisions et good luck (ps pas de vol en fret une fois breveté après en avoir aussi durement ch..r le standard minimum c'est le dim up, parce qu'en cargo j'ai testé les containers ben ils répondent pas au stew call !)

Bon vol à tous

Frédéric

FreeB!rd · [↑]

Oui, j'étais dans les révisions, mais ... j'ai l'ATPL dans la poche depuis une dizaine de jours (et j'ai encore du mal à y croire !), la fin d'une aventure de 15 mois, passés à la maison, seuls avec mes bouquins

Pour moi aussi, la Nav à été le module le plus complexe, j'ai dû le passer une seconde fois, lors de mon premier essai, je n'étais pas suffisamment solide sur mes connaissances.

La cosmo n'est plus vraiment au programme, j'ai eu quelques questions dessus lors de mes sessions d'entraînement à la maison (via la plateforme AviationExam), mais rien lors des vrais exams.

La trigo sphérique, pure et dure, il y en avait, mais étonnamment, rien de trop farfelu ou de bien complexe (et c'est l'idiot du fond de la classe qui le dit !), j'ai pu tout résoudre assez facilement, et dans 75% des cas, un schéma permettait de trouver un résultat quasi instantané (qu'il suffisait de confirmer en appliquant les formules à côté)

Actuellement, ils mettent le paquet sur des questions de connaissances générales à propos des projections ("dans quels cas utilise-t-on une Mercator/Stéréo/Lambert"- "comment sont représentés les Méridiens/Latitudes/Grand Cercle sur une Mercator/Lambert Stéréo") sur des calculs de dérives (TKE, WCA, XWC, HWC), de correction de vitesse Mach/TAS/IAS pour arriver au prochain WPT à l'ETA, des calculs de Vario de descentes.

Ceci dit, ayant passé tous mes modules en Anglais (et en ayant tout bossé en Anglais) ce son cloche n'est peut-être valable que pour les exams dans la langue de Shakespeare, pour ce qui est des test en Français, le Focus est peut-être orienté autre part.

Ah ah, je prends note pour le Cargo, même si dans un premier temps, je piloterais ce qu'on voudra bien me laisser piloter (actuellement c'est un 152, et là non plus le stew call marche pas des masses !)

Bons vols !

Clément

speedbird · [↑]

Salut Clément

Félicitation et bienvenu au club, même si je n'ai volé que très peu pour du troisième niveau, j'ai toujours un pincement quand je suis cantonné au rôle de PAX.

De mon temps, qu'à sans doute bien connu provencal le gaulois alias perceval le gallois (putain d'épisode je le passe en boucle) on pouvait passer les certifs en candidat libre, un à un, ce que j'ai fait (je bossais déjà dans le droit à l'époque)

Je me suis donc enfilé le FH (facteurs humains), le R (règlementation), le M (météorologie), le T (aérodyn et méca fluide) les deux B (cellules système et instruments de bord) le fameux (N) et comme j'en avait pas eu assez j'ai enchainé avec le complémentaire TOP (transoceanique et polaire) vachement utile comme tu l'imagines en HS748 entre LFML et LFPO.

Curieusement, j'en ai pas planté un seul, mais le T je l'ai eu au smic grâce à l'annulation d'une question hors programme portant sur les techniques de sortie de Windshear.

Bon Vol à toi et tout cela te paraitra lointain dans ce futur proche ou ton bureau se situera quelque part entre le FL 300 et le FL 380

Amicalement

Frédéric

#1 [↑][↓] 03-07-2016 16:10:25

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#2 [↑][↓] 03-07-2016 16:19:18

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#3 [↑][↓] 03-07-2016 16:33:45

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#4 [↑][↓] 03-07-2016 17:02:49

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#5 [↑][↓] 03-07-2016 22:32:36

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#6 [↑][↓] 18-07-2016 11:24:06

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#7 [↑][↓] 18-07-2016 18:41:39

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#8 [↑][↓] 19-07-2016 10:00:53

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