(A320) APU bleed et GPWS

Guilhemdr400 · [↑]

super ! merci degseth pour les infos !

jeff64 · [↑]

désolé je rebondis, mais en fait c'était :
Problème sur une porte lors du précédent vol, donc test d'étanchéité par les mécanos avec mise en pressu de l'avion au sol, donc sélecteur "AUTO / MAN" placé sur manuel.
Oubli des mécanos de replacer le sélecteur sur AUTO
Non vérification par l'équipage du sélecteur, qui est resté sur MAN
Passant 10.000fts, alarme altitude cabine qui se déclenche.
L'équipage au lieu de penser à une alarme altitude cabine pense à une alarme config décollage (même klaxon d'alarme) qui sonnerait à cause d'un problème de relais air / sol...
Poursuite de la montée non pressurisée, sans masque pour l'équipage, hypoxie, l'avion poursuit sous PA, plus de kéro, double extinction moteur, Newton a fait le reste...

Rayane Abdool · [↑]

Bonjour,

Je me permet un petit up

Pouvez-vous confirmer que le sifflement aigu que l'on entend précisément à 1:03:55 provient des packs évoqués ci dessus ?
https://www.youtube.com/watch?v=tMxjqT5j12g

Merci

speedbird · [↑]

L'APU Bleed permet d'alimenter le système pneumatique de l'aéronef au démarrage des moteurs sans groupe de parc

La pression pneumatique est utilisée pour entrainer une clef à rochet qui grosso modo (nul ne doute que les puristes du site corrigerons ) entraine la turbine, passée un certain taux de rotation la clef se libère et la séquence de démarrage se poursuit de manière autonome

Le système de démarrage moteur utilise de l'air sous pression pour entraîner, à vitesse élevée,
une turbine installée dans un « lanceur » (ou démarreur ou starter).
La turbine (du lanceur) entraîne le corps haute pression du moteur principal à travers un
réducteur à engrenages et la «gear box».
L'air qui est nécessaire pour entraîner le démarreur vient du système pneumatique de l’avion,
c'est-à-dire soit de :
- l'APU,
- d'autres moteurs de l'avion,
- d’un groupe de parc au sol
voilou

speedbird · [↑]

Ah et puisque nous y sommes pour le fun de la simulation pensez à éviter de démarrer les réacteurs par fort vent de face le risque de hot start serait alors non négligeable

Bon vol

frédéric

HB-ZER · [↑]

Salut,

Non il s'agît du PTU (power Transfert Unit) celui-ci s'active lorsqu'il y a une différence de pression trop importante entre les 2 circuits hydrauliques principaux de l'avion, lorsqu'un moteur est éteint par exemple. En effet les deux circuits hydrauliques principaux sont mis sous pression par chaque moteur, quant au 3ème circuit c'est plutôt une sorte d'accumulateur hydraulique. Lorsqu'il n'y a plus de pression il va par exemple avoir assez d'énergie pour garder le frein de park activé à la porte mais ce 3ème circuit je le connais un peu moins.

Dernière modification par HB-ZER (23-07-2016 15:40:43)

n666eo · [↑]

Tu voulais sûrement dire vent de dos ?

speedbird · [↑]

YEP n666eo puisque la hot start peut être liée à un refroidissement insuffisant des gaz brulés par l'air frais extrait du compresseur HP.

Merci d'avoir rectifié mon ENORME connerie

Jerry150686 · [↑]

Bonjour,

Pour compléter la réponse de HB-ZER:
Sur 320, on trouve 3 circuits hydrauliques: Green, Yellow, Blue.
Green et Yellow sont alimentés principalement par les moteurs, via les EDP (engine driven pump), montées sur les boîtiers accessoires des moteurs.
Yellow possède également une pompe électrique, logée dans le ventre mou, entre les packs et le logement des trains principaux.
Blue n'est alimenté que par une pompe électrique, située à côté de celle de Yellow. En cas de pépin, la RAT alimente Blue.

Le PTU (Power Transfer Unit) permet un équilibrage de pression entre Yellow et Green, lorsqu'il y a 500psi de différence entre les deux circuits.
Comme Green n'a pas de pompe électrique, tant que le moteur 1 ne tourne pas, c'est Yellow qui fournira la pression via le PTU.
Le PTU est une pompe qui peut être à la fois entraînante et entraînée: c'est à dire que Green peut aussi bien fournir de la pression à Yellow (si le moteur 1 tourne et que le 2 est arrêté + pompe Yellow OFF). Ca fonctionne dans les deux sens.

Enfin, le circuit Blue n'est pas un accumulateur (ce terme est réservé à des réservoirs sur chaque circuit), mais un petit circuit qui n'alimente que les commandes de vol. Il est utilisé en permanence, mais c'est lui qui sera la en dernier recours pour piloter l'avion (alimenté par la RAT si la pompe élec est HS).

Rayane Abdool · [↑]

Merci beaucoup pour vos réponses!

Je me doutais bien qu'il s'agissait du PTU puisque le pilote coupe le moteur 1 sur le taxi juste après et roule qu'avec un seul moteur jusqu'a sa porte et pourtant a l'arrêt du moteur 1 on n'entend pas le fameux "barking dog" du PTU puisqu'il s'occupait déjà de réguler la pression a mon avis d'ou le bruit a 1:03:55

Jerry150686 · [↑]

Tant que la pression du Green n'a pas assez chuté (2500psi donc, puisque le Yellow est encore alimenté), le PTU ne se mettra pas en route.

Jerry150686 · [↑]

Et le bruit qu'on entendu sur la vidéo, à 1:03:55, c'est un bruit de pompe hydraulique.

On entendu furtivement le PTU s'agiter vers 1:08:10.

Dernière modification par Jerry150686 (23-07-2016 14:50:17)

Rayane Abdool · [↑]

Ah donc si l'on entend le bruit de la pompe hydraulique c'est que le pilote a activé la pompe électrique du yellow ?

Ou c'est une pompe qui s'active automatiquement ?

Jerry150686 · [↑]

C'est que la pompe a été mise en route, oui.
Je ne crois pas que les pompes sur A320 aient un mode Auto, comme chez Boeing.
Et je ne suis pas non plus familier des procédures sur Airbus, si quelqu'un qui connait peut nous en parler, ce serait top!

B737lover · [↑]

D'après ce que j'ai compris, le single engine-taxi se fait sur le moteur 1 avec la pompe électrique jaune sur ON + APU.

Comme ça, nul besoin d'utiliser le PTU. L'APU continue à opérer pour que l' extincteur d'incendie puisse être alimenté au cas ou on ait besoin d'éteindre le moteur 1 en cas d'incendie.

F-COM:
Apply normal "AFTER START" procedures, but:
- Keep APU running to supply engine fire extinguishing, avoid electrical transients and allow the galley operation.

Il n'y a pas de mode AUTO pour les pompes. On peut simplement noter que la pompe Jaune se met en route automatiquement lorsque le levier de la porte cargo est placé sur ' OPEN ' ou ' CLOSE '.

A+

Dernière modification par TheBusFlyer (05-08-2016 23:55:39)

Popite78 · [↑]

Les bouteilles extincteur sont branché sur la HOT BUS 1 et 2 des batterie.
Ainsi même avion éteint et batterie off, tu peux percuté les bouteilles.

B737lover · [↑]

Oui Popite, j'y ai pensé après....Engine bottle 1 squib A est alimenté par le DC hot bus 1 et le squib B est alimenté par le DC hot bus 2 (sur le moteur 1).

A quoi fais donc référence l'F-COM?

A+

Jerry150686 · [↑]

Peut-être pour surveiller les paramètres en cas d'incendie et percussion du coupe-feu/extinction.. Si le moteur ne tourne plus, plus rien n'alimente l'avion!

kOOk · [↑]

Pour éteindre quoi que ce soit, encore faut-il être prévenu qu'il y a le feu à la baraque ! Or, la détection feu des moteurs passe par le DC2... Et donc nécessite une GEN (excepté en EMER CONFIG naturellement).

Pour les démarrages grand vent : nez dans le vent est conseillé pour éviter les hot start, mais n'est plus une limitation pour la plupart des moteurs modernes... On le fait encore, par habitude...

B737lover · [↑]

Merci pour cette précision KooK!

kOOk · [↑]

On peut également rajouter ceci : si la GEN 1, après avoir coupé le moteur 2, se fait la malle, et que l'APU n'est pas démarré, la cabine se retrouve dans le noir et les servitudes sans jus. Si la machine à café n'est pas une priorité, la lumière l'est absolument, commercialement parlant, les EMERGENCY EXIT LIGHTS n'étant pas ce qu'il y a de plus glamour.

#51 [↑][↓] 07-11-2011 20:58:20

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#52 [↑][↓] 07-11-2011 22:16:42

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#53 [↑][↓] 23-07-2016 05:19:09

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#54 [↑][↓] 23-07-2016 10:05:48

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#55 [↑][↓] 23-07-2016 10:08:07

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#56 [↑][↓] 23-07-2016 10:08:50

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#57 [↑][↓] 23-07-2016 10:58:15

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#58 [↑][↓] 23-07-2016 12:48:59

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#59 [↑][↓] 23-07-2016 13:48:35

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#60 [↑][↓] 23-07-2016 14:34:27

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#61 [↑][↓] 23-07-2016 14:46:04

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#62 [↑][↓] 23-07-2016 14:48:01

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#63 [↑][↓] 23-07-2016 14:53:37

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#64 [↑][↓] 23-07-2016 14:58:09

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#65 [↑][↓] 05-08-2016 23:54:48

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#66 [↑][↓] 06-08-2016 16:50:26

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#67 [↑][↓] 06-08-2016 18:56:09

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#68 [↑][↓] 06-08-2016 22:43:21

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#69 [↑][↓] 07-08-2016 19:05:08

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#70 [↑][↓] 07-08-2016 21:52:31

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#71 [↑][↓] 08-08-2016 13:36:57

Re : (A320) APU bleed et GPWS

Pied de page des forums