Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

djije · [↑]

ben oui, avec un copilote c'est plus facile.

https://www.youtube.com/watch?v=UyF6LtsJ1OA

Zangdaarr · [↑]

Le 737 c'est vraiment le meilleur avion au monde

Jackpilot · [↑]

Non c'est le DC3 !!=8

JumboJet · [↑]

Je vais faire du simu 747 Air France, j’espère que je vais savoir le piloter, gérer le lacet inverse ( c'est pas plus dure qu'un Pegase hein rassurez moi ? ) Par contre les systems même pas peur

Si je vais là bas confiant, un pilote de 320 sur 737-500 lui c'est les doigts dans le nez. Mais je pense qu'il y a plus de difficulté de passer d'un bubus a un boeing que l'inverse ?

kOOk · [↑]

Du lacet inverse sur 747 ?

Sinon, mon propre ressenti, c'est que l'Airbus demande plus de ressources pour être piloté en manuel qu'un avion conventionnel, quel qu'il soit.

Je développerai plus tard, vu l'heure. Salut !

B737lover · [↑]

J'attends avec impatience le développement KooK!

antoine · [↑]

kOOk a écrit :

Sinon, mon propre ressenti, c'est que l'Airbus demande plus de ressources pour être piloté en manuel qu'un avion conventionnel, quel qu'il soit.

Ah oui cela m'interresse ...

kOOk · [↑]

Je pense en avoir déjà touché un mot ici. Soit. Je trace un premier jet car je n'ai pas trop de temps ce midi. Fondamentalement, un avion traditionnel se pilote au trim (maintenant que je parle de trim, je suis certain d'en avoir déjà causé ici). Un 737 se trime pour une vitesse, disons 250kts, puis la trajectoire sera affinée aux moteurs pour le premier vecteur (monter, descendre, palier), au manche pour les légères corrections, le "deuxième vecteur". Ainsi, en palier à 250kts, stabilisé, si j'augmente la puissance moteur, sans toucher au manche le vario va grimper gentiment. Bien entendu, il existe des phénomènes d'oscillation, mais ces derniers neutralisés par le manche amènent très vite l'avion en montée stabilisée à 250kts, sans toucher au manche. Idem pour la descente, c'est le même principe. Stabilisé à 250kts il me suffit de réduire légèrement les gaz pour amener l'avion en descente stabilisée. Ce processus permet un pilotage très fin qui, combiné à des théories simples qui concernent principalement des valeurs clés à retenir puis afficher (assiette puissance) permet rapidement d'amener l'avion où l'on veut sans même regarder ses instruments. Sur ces avions, la vitesse est fortement stable tandis que la puissance est un moyen pratiquement primaire de pilotage.

Or sur Airbus, ce n'est plus du tout le cas. En effet, puisque constamment trimé, si en palier j'augmente la poussée l'avion va accélérer en conservant le palier (plus ou moins parce qu'il va tout de même vasouiller et afficher un vario légèrement positif), ce qui est radicalement différent du 737 (pour prendre cet exemple, puisque c'est de lui qu'on parle). Ainsi, en manuel, pour monter il faut faire DEUX actions (afficher une puissance puis une assiette au manche) tandis que le 737 ne demande qu'une augmentation de poussée. Pour initier une montée je vais donc devoir augmenter forfaitairement ma poussée puis chercher empiriquement la bonne assiette pour obtenir la vitesse souhaitée (auto-trim). C'est plus complexe et demande de regarder beaucoup plus souvent ses instruments (à tout le moins de manière différente). Au début, sur Airbus, je me suis "fait avoir" car je conservais des réflexes d'avion conventionnel (vitesse stable).

Enfin, les commandes de gaz ne sont pas prévues, sur l'Airbus, pour être utilisées en manuel et cela se sent (elles sont moins hautes que son homologue américain, ce qui les rend beaucoup plus "touchy").

Armand42 · [↑]

Merci kOOk pour ces explication on ne peut plus claires .... même si tu n'avais pas le temps

antoine · [↑]

je comprends ton point de vue.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais travaillant avec pas mal d'entre eux (et d'essais), ce que tu reproches est pour certains un avantage (auto trim, maintient de la trajectoire, ...).
Par contre oui, c'est un pilotage différent d'un avion "classique".

Bee Gee · [↑]

La méthode de pilotage enseignée dans les bonnes écoles est d'afficher simultanément assiette et poussée selon pré-affichage.
Avec un avion qui a une stabilité statique en tangage positive le fait de n'agir que sur la poussée va bien entendu modifier la trajectoire à terme mais en entrainant une amorce de phugoïde sans intervention du pilote. Soit le pilote anticipe, soit il amortit le mouvement comme narré par kOOk, mais ne fonctionne que sur un avion à stabilité positive.

Evidemment sur un Airbus qui a une stabilité neutre, la variation de poussée ne va pas faire varier la trajectoire, c'est la philosophie Airbus, Boeing n'est pas entré dans ce jeu et conserve un pilotage traditionnel. Qui a tord ou raison peu m'importe, je suis fort heureusement à la retraite !

Enfin un Airbus sans HUD c'est comme une grand mère sans béquille ça marche quand même mais ça marche moins bien, dommage qu'ils n'aient pas compris ça dès le début.

modeliste84 · [↑]

Il me semble d'ailleurs que sur airbus, l'action au manche est traitée comme un facteur de charge (sauf en loi directe?)

kOOk · [↑]

antoine a écrit :

je comprends ton point de vue.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais travaillant avec pas mal d'entre eux (et d'essais), ce que tu reproches est pour certains un avantage (auto trim, maintient de la trajectoire, ...).
Par contre oui, c'est un pilotage différent d'un avion "classique".

Je serais intéressé de connaître les arguments déployés par les tenants de l'auto-trim et du maintien de la trajectoire. Les miens sont simples : d'une part Airbus produit un avion OVNI dans la biosphère des avions de ligne, ce qui ne facilite à mon sens pas la tâche des nombreux pilotes qui sont formatés "classiques", et à tout le moins les freinent dans leur volonté de piloter l'avion en manuel, de l'autre Airbus n'a pas modélisé le poste, commandes et interfaces, en vue d'optimiser un pilotage manuel.

Ma transition entre un BE200 et un 727 fut douce et sans surprise. Passer du 727 au 737 un non-événement. Ma qualif 320 fut un bonheur, rapide et sans histoire, l'avion est facile. Mais quand il s'agit de voler l'affaire manuellement, la claque. Devoir constamment chipoter sur l'assiette en manoeuvre bouffe une quantité phénoménale de l'attention, au détriment du principal : regarder dehors. Le 737 a l'énorme avantage de se voler littéralement aux fesses, pour peu qu'on les aie fines. Mais le 320 ? Niet sur toute la ligne. dans l'un le regard est dehors, dans le cas d'une visuelle, quelques "spots" intérieurs suffisent, dans l'autre il est nécessaire de constamment vérifier les paramètres car rien n'est stable excepté une trajectoire fixe. En 737, une visuelle se fait nez dehors. En 320 nez dedans. On s'adapte, je ne dis pas, mais c'est pas tout à fait pareil niveau complexité pour un gars habitué à des aéroplanes "conventionnels".

Dernière modification par kOOk (10-10-2016 19:40:12)

kOOk · [↑]

Bee Gee a écrit :

Enfin un Airbus sans HUD c'est comme une grand mère sans béquille ça marche quand même mais ça marche moins bien, dommage qu'ils n'aient pas compris ça dès le début.

Le HUD Airbus, d'une certaine manière ce sont les protections. Enthousiasmé par le HUD pendant des années, j'y reviens progressivement, je t'avoue.

Un bon indicateur AOA au tableau de bord est tout aussi efficace.

JumboJet · [↑]

kOOk a écrit :

Du lacet inverse sur 747 ?
Sinon, mon propre ressenti, c'est que l'Airbus demande plus de ressources pour être piloté en manuel qu'un avion conventionnel, quel qu'il soit.
Je développerai plus tard, vu l'heure. Salut !

Oui malgré le Yaw Damper.

ydelta · [↑]

Intéressant ce fil mais cela confirme ma petite appréhension quand je monte à bord d'un airbus en tant que passager. Je me dis que ces avions sont très fiables et technologiquemenr très avancés mais, quand pour une raison ou une autre les pilotes doivent passer en loi de pilotage dégradée ou en manuel alors ils deviennent plus délicats à piloter. Du coup je pense que les pilotes airbus passent moins de temps que leur homologues Boeing à piloter sans assistance et si cette dernière fait défaut alors ils sont moins préparés. Il me semble que c'était d'ailleurs un des points soulevés dans la conclusion du rapport du BEA suite à l'accident de AF 447 Rio Paris mais je me trompe peut-être. Je serais curieux de connaître l'avis des spécialistes du forum sur ce sujet.

Dernière modification par ydelta (16-10-2016 11:33:26)

Bee Gee · [↑]

kOOk a écrit :

antoine a écrit :
je comprends ton point de vue.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais travaillant avec pas mal d'entre eux (et d'essais), ce que tu reproches est pour certains un avantage (auto trim, maintient de la trajectoire, ...).
Par contre oui, c'est un pilotage différent d'un avion "classique".
Je serais intéressé de connaître les arguments déployés par les tenants de l'auto-trim et du maintien de la trajectoire. Les miens sont simples : d'une part Airbus produit un avion OVNI dans la biosphère des avions de ligne, ce qui ne facilite à mon sens pas la tâche des nombreux pilotes qui sont formatés "classiques", et à tout le moins les freinent dans leur volonté de piloter l'avion en manuel, de l'autre Airbus n'a pas modélisé le poste, commandes et interfaces, en vue d'optimiser un pilotage manuel.
Ma transition entre un BE200 et un 727 fut douce et sans surprise. Passer du 727 au 737 un non-événement. Ma qualif 320 fut un bonheur, rapide et sans histoire, l'avion est facile. Mais quand il s'agit de voler l'affaire manuellement, la claque. Devoir constamment chipoter sur l'assiette en manoeuvre bouffe une quantité phénoménale de l'attention, au détriment du principal : regarder dehors. Le 737 a l'énorme avantage de se voler littéralement aux fesses, pour peu qu'on les aie fines. Mais le 320 ? Niet sur toute la ligne. dans l'un le regard est dehors, dans le cas d'une visuelle, quelques "spots" intérieurs suffisent, dans l'autre il est nécessaire de constamment vérifier les paramètres car rien n'est stable excepté une trajectoire fixe. En 737, une visuelle se fait nez dehors. En 320 nez dedans. On s'adapte, je ne dis pas, mais c'est pas tout à fait pareil niveau complexité pour un gars habitué à des aéroplanes "conventionnels".

J'adore ces discussions philosophiques sur le pilotage car j'adore ça, et bien entendu je vais totalement dans le sens de kOOk
C'est en fait bien plus simple que du "formatage classique", tous les avions sont issus du Blériot XI, après une ère de flottement entre 2 guerres où on se fichait de la stabilité naturelle des avions, lorsque les ingénieurs y ont mis leur nez en apportant le rationalisme sur la stabilité des avions, on est arrivé rapidement au résultat qu'un avion stable en incidence était la meilleure et la seule solution, pour fixer cette période charnière on peut citer le DC3 même si bien entendu il ne représente qu'une période et que ce n'était pas le premier avion à être stable de l'histoire.

Donc on apprend à piloter sur des avions stables en incidence et il n'y a pas 36000 façons de faire, pour une situation donnée (masse, trajectoire config) une incidence est égale à une vitesse et une seule, vouloir voler plus vite que la vitesse d'équilibre nécessite soit de pousser en continu sur la manche, soit d'équilibrer à l'aide du trim la nouvelle incidence. Il en va ainsi si on pilote un DC3, un Jodel D112, un C150, une Beech King Air, un Boeing 737. Un pilote formé rationnellement sur un C150 saura faire voler n'importe quel avion, (voler dans le sens du pilotage en lui même.)

L'arrivée des commandes de vol électrique a changé la donne, on peut rendre artificiellement stable un avion qui ne l'est naturellement pas c'est le cas de tous les avions de combat actuel, cela procure de meilleures performances dans tous le domaine de vol et supprime le risque de perte de contrôle, sur l'A320 cet avantage n'existe que peu car l'avion doit rester pilotable en cas de panne électrique totale, bon je pense que ça doit devenir un peu sportif, mais ça reste faisable.

Avec ces commandes électrique on peut faire ce qu'on veut, Airbus a cru pouvoir révolutionner avec des choses inutiles comme l'auto trim, les commandes de vol non conjuguées, les manettes de poussée à cran. L'avion est fait pour être piloté par l'ordinateur mais plus guère par les pilotes, (avec en arrière pensée de se séparer un jours de ces derniers !). Pour la mission qui consiste à trimbaler de la marchandise ça reste évidemment très efficace, les pilotes qui aiment piloter vont faire autre chose à coté, vol à voile, voltige etc.

Boeing qui est plus conservateur n'est pas tombé dans ces travers, un B787 se pilote comme ceux de la génération précédente.

Wind_D4ncer · [↑]

Hello

C'est un sujet passionnant qui revient souvent, du fait qu'on n'est sur de rien a ce niveau
J'aurai tendance a dire moi aussi, que Boeing me rassure plus par en laissant la priorité au pilotage manuel....

Mais en terme de securité pure, que disent les statistiques ? (Nombre de crashs entrainant destruction par modele d'avion )

http://www.airfleets.fr/crash/stat_plane.htm

Ettonant non ?
Bien sur ces données sont a temperer et a mettre en parallele avec le nombre d'avions vendus pour chaque modele....

Autres stats interessantes, qui peuvent nous indiquer que le transport aerien est (Du fait de l'evoution technologique) plus sur .....ou pas

Evolution du Nombre d'accidents entrainant destruction de 1961 a 2016
http://www.airfleets.fr/crash/stat_year.htm

A mettre en // avec l'evolution du nombre de passagers sur la meme periode;
http://donnees.banquemondiale.org/indicateur/IS.AIR.PSGR

Je choisis volontairement non pas le nombre de victimes mais le nombre de crashs....Car je considere le taux de remplissage de chaque avion detruit comme aleatoire......

Aprés etude rapide de ces chiffres, j'en conclus que depuis 1998 le nombre de crashs a effectivement baissé en regard de l'explosion du nombre de passagers transportés....
-1998 1,467 Milliard de passagers pour 19 accidents (24 accidents en 1999 pour un nombre de passagers similaire!)
-2015 3,44 Milliards de passagers pour 17 accidents soit 1 Accident pour 202 millions de passagers....

Mais !
dans les annéées 1970 et 1980 ce rapport etait tout a fait comparable
-1980 641 Millions de passagers pour 3 accidents soit 1 accident pour 213 Millions de passagers.....
-1974 421 Millions de passagers pour 2 accidents soit 1 accident pour 210 millions de passagers....

Je remarque egalement que l'année la plus sure depuis 1970 aura été l'année .....1971 pour 0 crash et 331 Millions de passagers transportés ......
Et que l'année la moins sure aura été .....1999 24 Crashs, 1 crash pour 65 Millions de passagers .....

Alors, reelle evolution de la securité ? Ou simple evolution du rapport Prix du billet / Securité ......????

Dernière modification par Wind_D4ncer (16-10-2016 13:56:07)

Bee Gee · [↑]

Il ne s'agit pas d'être rassuré ou non, je n'ai que faire de monter dans un Airbus ou un Boeing, je n'aurais pas plus de craintes inutiles dans l'un ou dans l'autre..... vu que de toute manière je n'y mettrais plus jamais les pieds ! rires !

Les chiffres bruts ne signifient en effet rien, il faut ramener à des valeurs relatives sur le nb d'heures de vol , le nb de mouvement , le nb de passager transporté, par exemple Concorde n'a eu qu'un accident, mais ramené au nb d'heures il est passé du jour au lendemain de la première à la dernière place, le 737 est très antérieur à l'A320, rendant toute comparaison sans réel fondement, etc...

Wind_D4ncer · [↑]

Entre temps j'ai rajouté quelques données....
Effectivement, des stats brutes sont difficiles a exploiter, et il faut mettre de nombreuses stats en parrallele pour avoir une petite idée de la rellle evolution des choses....

Neamoins ces données reelles existent....a nous d'arriver a les exploiter au mieux....

Pinaise deja que j'etais pas rassuré dans ces gros machins !

Dernière modification par Wind_D4ncer (16-10-2016 14:00:11)

Pilote95 · [↑]

ydelta a écrit :

Il me semble que c'était d'ailleurs un des points soulevés dans la conclusion du rapport du BEA suite à l'accident de AF 447 Rio Paris mais je me trompe peut-être. Je serais curieux de connaître l'avis des spécialistes du forum sur ce sujet.

Non c'est tout à fait exacte, ça avait été un des points clairement mis en avant dans le rapport. Ca avait même été signaler dans une émission qui reprenait les événements et les conclusions de l'affaire.

Bee Gee · [↑]

Pfouh ! tu peux monter dans ces poubelles sans aucune arrière pensées, la très grande majorité des gens meurent chez eux, une grand part dans des accidents domestiques, ... et puis quoi de plus beau que mourir brutalement dans un avion plutôt que crever à petit feu..

Petite anecdote, parmi mes connaissances il y avait un pilote à la retraite, un jour il décide d'emmener sa fille en voyage en avion quelque part en Asie, il va dans son garage, monte sur un escabeau pour chercher les valises, tombe à la renverse et se tue sur le coup, alors..... accident domestique ou accident aérien ?

Keep cool, chacun a son heure et c'est notre seule certitude sur cette Terre ! comme disais Desproges "Tuons le temps en attendant la mort"

bricedesmaures · [↑]

JumboJet a écrit :

Je vais faire du simu 747 Air France, j’espère que je vais savoir le piloter, gérer le lacet inverse ( c'est pas plus dure qu'un Pegase hein rassurez moi ? ) Par contre les systems même pas peur

Pas besoin de mettre "du pied" en virage sur ces avions, le yaw damper et systéme de coordination de virage s'en chargent.

JumboJet · [↑]

bricedesmaures a écrit :

JumboJet a écrit :
Je vais faire du simu 747 Air France, j’espère que je vais savoir le piloter, gérer le lacet inverse ( c'est pas plus dure qu'un Pegase hein rassurez moi ? ) Par contre les systems même pas peur
Pas besoin de mettre "du pied" en virage sur ces avions, le yaw damper et systéme de coordination de virage s'en chargent.

Pas totalement sur le 747, les pilotes de planeurs en mettent du pied. Nos simus sont mal fait !

Dernière modification par JumboJet (21-10-2016 19:01:42)

#1 [↑][↓] 08-10-2016 16:21:23

Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#2 [↑][↓] 08-10-2016 17:23:56

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#3 [↑][↓] 08-10-2016 17:56:41

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#4 [↑][↓] 08-10-2016 23:33:32

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#5 [↑][↓] 09-10-2016 03:34:51

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#6 [↑][↓] 09-10-2016 17:15:53

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#7 [↑][↓] 10-10-2016 08:58:08

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#8 [↑][↓] 10-10-2016 12:37:18

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#9 [↑][↓] 10-10-2016 13:00:35

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#10 [↑][↓] 10-10-2016 13:35:41

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#11 [↑][↓] 10-10-2016 16:03:14

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#12 [↑][↓] 10-10-2016 19:03:41

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#13 [↑][↓] 10-10-2016 19:35:23

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#14 [↑][↓] 10-10-2016 19:42:17

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#15 [↑][↓] 16-10-2016 10:49:34

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#16 [↑][↓] 16-10-2016 11:32:49

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#17 [↑][↓] 16-10-2016 11:56:31

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#18 [↑][↓] 16-10-2016 12:42:11

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#19 [↑][↓] 16-10-2016 13:44:50

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#20 [↑][↓] 16-10-2016 13:51:17

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#21 [↑][↓] 16-10-2016 15:22:07

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#22 [↑][↓] 16-10-2016 15:27:31

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#23 [↑][↓] 16-10-2016 16:05:12

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

#24 [↑][↓] 21-10-2016 19:01:18

Re : Can a pilot of Airbus A320 land the Boeing B737 type aircraft?

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