[FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

Armand42 · [↑]

Oh putain que c'est compliqué tout ça ... c'est un métier .... =8;)
Merci à vous d'essayer de vulgariser la chose.

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Salut,
Ton KNS80 est en effet un instrument "RNAV", en fait c'est du BRNAV, cela te permet de voler en espace aérien RNAV5 (et pas RNP5, car y'a une notion d'intégrité du signal que ne permet pas cet instrument). De plus si je ne dis pas de bétise, le KNS80 ne se sert que de VOR et de DME pour avoir une position RNAV.
Faut se dire que cet instrument est maintenant "dépassé" et que le GNSS est vraiment supérieur.
Dans tes "hypothèses", faut aussi voir la perte du segment satelitaire (et pas que le recepteur). Du coup plus de positions GNSS. A ce moment la (sur un avion avec centrale inertielle type avion de ligne moderne), tu perdras le mix IRS/GPS et passera en IRS/DME/DME (voir IRS/VOR/DME et pire IRS/VOR/VOR).
Sur Airbus, de mémoire tu pers la capacité RNP1 (et donc les SID/STAR RNAV). Mais ca a peut-être changé.
Après sur les approches RNAV, y'a différentes approches : LNAV, LNAV/VNAV, LPV, RNP AR selon la configuration de l'avion (et qualification de l'équipage). En RNP AR, on peut descendre à ce jour à 0.3 NM de RNP, donc la en cas de perte GNSS c'est procédure d'approche interrompue (sauf si tu peux continuer à vue).

Salut Antoine!

En fin de compte tu es entrain de dire que la navigation RNAV est presque pour ne pas dire complètement dépendante de la réception du signal GPS.
En gros si il n'y a pas de signal la navigation est compromise?

Exemple d'un avion récent équipé GNSS et non KNS80
Pas de signal GPS = pas de GNSS = pas de sid et star RNAV

antoine · [↑]

Oui de nos jours la RNAV est principalement supporter par le GPS.
Tous les petits avions (sans IRS) qui sont RNAV sans le KNS80 (donc tous les G1000 du DA40/C172 au TBM930 et plus) sont RNAV grace aux GPS.

Sur un avion de ligne qui a des centrale à inertie, on peut perdre le GPS et on sera encore RNAV tant que l'ANP ne dépasse pas le RNP c'est bon ... Tant qu'il y a des DME pas loin (et avec la bonne géométrie mais en Europe et USA c'est bon), tu auras des ANP < 2 NM. Au milieu de la flotte ca va dériver ... En gros, cela dérive d'1 NM par heure si y'a aucun recalage.

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Oui de nos jours la RNAV est principalement supporter par le GPS.
Tous les petits avions (sans IRS) qui sont RNAV sans le KNS80 (donc tous les G1000 du DA40/C172 au TBM930 et plus) sont RNAV grace aux GPS.
Sur un avion de ligne qui a des centrale à inertie, on peut perdre le GPS et on sera encore RNAV tant que l'ANP ne dépasse pas le RNP c'est bon ... Tant qu'il y a des DME pas loin (et avec la bonne géométrie mais en Europe et USA c'est bon), tu auras des ANP < 2 NM. Au milieu de la flotte ca va dériver ... En gros, cela dérive d'1 NM par heure si y'a aucun recalage.

L'incertitude de position est lié principalement à la perte du signale GPS. En cas de perte subite du signal sur un avion équipé d'un GARMIN G1000, c'est en quelque sorte une difficulté, puisqu'il faut retourner à une navigation conventionnel en plein vol à un moment où on s'y attend pas forcement?

C'est ce genre de problème rencontré qui est considéré comme une contrainte dans la navigation RNAV?
En faite je veux dire la vrai difficulté avec cette navigation c'est bien le risque de se perdre?
C'est bien çà?

En cas de perte du signale GPS, il est plus facile de se perdre avec un avion léger équipé G1000 qu'un avion de ligne équipé IRS?

Dernière modification par mikayenka (28-11-2016 18:50:15)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

antoine a écrit :
Oui de nos jours la RNAV est principalement supporter par le GPS.
Tous les petits avions (sans IRS) qui sont RNAV sans le KNS80 (donc tous les G1000 du DA40/C172 au TBM930 et plus) sont RNAV grace aux GPS.
Sur un avion de ligne qui a des centrale à inertie, on peut perdre le GPS et on sera encore RNAV tant que l'ANP ne dépasse pas le RNP c'est bon ... Tant qu'il y a des DME pas loin (et avec la bonne géométrie mais en Europe et USA c'est bon), tu auras des ANP < 2 NM. Au milieu de la flotte ca va dériver ... En gros, cela dérive d'1 NM par heure si y'a aucun recalage.
L'incertitude de position est lié principalement à la perte du signale GPS. En cas de perte subite du signal sur un avion équipé d'un GARMIN G1000, c'est en quelque sorte une difficulté, puisqu'il faut retourner à une navigation conventionnel en plein vol à un moment où on s'y attend pas forcement?
C'est ce genre de problème rencontré qui est considéré comme une contrainte dans la navigation RNAV?
En faite je veux dire la vrai difficulté avec cette navigation c'est bien le risque de se perdre?
C'est bien çà?

En cas de perte du signale GPS, il est plus facile de se perdre avec un avion léger équipé G1000 qu'un avion de ligne équipé IRS?

Non, pas du tout. Se perdre en avion de ligne, c'est irréaliste surtout lors d'une approche. Le "risque" c'est simplement que la précision des systèmes de navigation (GPS, IRS, FMC, VOR) devienne inférieure à la précision requise pour une approche RNAV. (obstacles)

Les concepts de RNAV sont vite complexes, détaillés et précis. Je sais bien qu’ici vous utilisez un PC pour amener un avion d'un point A à un point. Enfants du trait magenta (sans ironie, mais c'est réel) apprenez d'abord comment on utilise un avion sur un ILS, une approche VOR ou à vue. Les approches RNAV c'est du luxe. Ne compliquez pas les choses inutilement.

J'ignore comment utiliser un G 1000, il n'y en a pas sur un avion de ligne et vouloir comparer les 2 styles de navigation, c'est une impasse.

Déjà que des professionnels aguerris descendent jusqu'au sol en approche RNAV (TRK/FPA) sans rien voir (accident du 320 à Hiroshima) alors imagine un peu le fossé à combler. Small is beautiful

Dernière modification par bricedesmaures (28-11-2016 19:10:58)

Bee Gee · [↑]

bricedesmaures a écrit :

mikayenka a écrit :
antoine a écrit :
Oui de nos jours la RNAV est principalement supporter par le GPS.
Tous les petits avions (sans IRS) qui sont RNAV sans le KNS80 (donc tous les G1000 du DA40/C172 au TBM930 et plus) sont RNAV grace aux GPS.
Sur un avion de ligne qui a des centrale à inertie, on peut perdre le GPS et on sera encore RNAV tant que l'ANP ne dépasse pas le RNP c'est bon ... Tant qu'il y a des DME pas loin (et avec la bonne géométrie mais en Europe et USA c'est bon), tu auras des ANP < 2 NM. Au milieu de la flotte ca va dériver ... En gros, cela dérive d'1 NM par heure si y'a aucun recalage.
L'incertitude de position est lié principalement à la perte du signale GPS. En cas de perte subite du signal sur un avion équipé d'un GARMIN G1000, c'est en quelque sorte une difficulté, puisqu'il faut retourner à une navigation conventionnel en plein vol à un moment où on s'y attend pas forcement?
C'est ce genre de problème rencontré qui est considéré comme une contrainte dans la navigation RNAV?
En faite je veux dire la vrai difficulté avec cette navigation c'est bien le risque de se perdre?
C'est bien çà?

En cas de perte du signale GPS, il est plus facile de se perdre avec un avion léger équipé G1000 qu'un avion de ligne équipé IRS?
Non, pas du tout. Se perdre en avion de ligne, c'est irréaliste surtout lors d'une approche. Le "risque" c'est simplement que la précision des systèmes de navigation (GPS, IRS, FMC, VOR) devienne inférieure à la précision requise pour une approche RNAV. (obstacles)
Les concepts de RNAV sont vite complexes, détaillés et précis. Je sais bien qu’ici vous utilisez un PC pour amener un avion d'un point A à un point. Enfants du trait magenta (sans ironie, mais c'est réel) apprenez d'abord comment on utilise un avion sur un ILS, une approche VOR ou à vue. Les approches RNAV c'est du luxe. Ne compliquez pas les choses inutilement.
J'ignore comment utiliser un G 1000, il n'y en a pas sur un avion de ligne et vouloir comparer les 2 styles de navigation, c'est une impasse.
Déjà que des professionnels aguerris descendent jusqu'au sol en approche RNAV (TRK/FPA) sans rien voir (accident du 320 à Hiroshima) alors imagine un peu le fossé à combler. Small is beautiful

Voilà un conseil plein de bon sens qu'on se tue à répéter ! les bases, toujours les bases..

Armand42 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Enfants du trait magenta (sans ironie, mais c'est réel) apprenez d'abord comment on utilise un avion sur un ILS, une approche VOR ou à vue. Les approches RNAV c'est du luxe. Ne compliquez pas les choses inutilement.

oui

mikayenka · [↑]

Bee Gee a écrit :

Voilà un conseil plein de bon sens qu'on se tue à répéter ! les bases, toujours les bases..

C'est simplement de la culture aéronautique, rien de plus!
Non sérieusement, c'est intéressant de découvrir surtout quand on avait des idées préconçues sur le sujet.

Vraiment un grand merci à tous!

Dernière modification par mikayenka (29-11-2016 15:09:45)

antoine · [↑]

N’empêche que les procédures RNAV c'est le présent pour SID/STAR/En route et l'avenir très proche pour les APP. Pour beaucoup de terrains de campagne, c'est le présent. Les locator d'approche ne sont pas réparés, on mets une GNSS à la place.
Très bientôt, c'est l'approche LPV qui sera la référence et l'ILS sera le cas exceptionnel ...

Y'a encore 2/3 ans ce n'était pas trop le cas.

Même dans les petits avions IFR, ne pas être RNAV c'est galère !

Chandelle · [↑]

Un guide de notre "Ministère du Développement Durable" (en français) sur la question:

http://www.developpement-durable.gouv.f … N_ver2.pdf

Il s'adresse aussi bien aux pilotes qu'aux exploitants de terrains.

Dernière modification par Chandelle (29-11-2016 15:48:09)

Armand42 · [↑]

antoine a écrit :

N’empêche que les procédures RNAV c'est le présent pour SID/STAR/En route et l'avenir très proche pour les APP. Pour beaucoup de terrains de campagne, c'est le présent. Les locator d'approche ne sont pas réparés, on mets une GNSS à la place.
Très bientôt, c'est l'approche LPV qui sera la référence et l'ILS sera le cas exceptionnel ...
Y'a encore 2/3 ans ce n'était pas trop le cas.
Même dans les petits avions IFR, ne pas être RNAV c'est galère !

Fait chier, maintenant que je commençais à être au point pour les procédures SID et STAR !!!=N=8=8

Bee Gee · [↑]

Mais non,..... tant qu'il y aura des ADF et des VOR faudra encore savoir faire avec quelques temps.. c'est comme le tour de piste, une des bases du métier.

C'était bien plus rigolo à l'époque des radiotélégraphistes qui demandaient des relèvements gonio en morse, fallait avoir un certain sens de l'orientation pour coordonner le merdier, les gars arrivaient à faire des approches comme cela, le gonio c'est cependant très précis bien plus qu'un ADF presque aussi précis qu'un loc d'ILS, mais il fallait le faire !

Voilà qui est une bonne idée, faudra que j'en cause à mon ami André chez Restauravia, qui a fait un magnifique travail sur les approches GCA en Mirage III. Refaire des approches Gonio en Morse et au chrono ce serait encore plus sportif !

. -
-- . .-. -.. . !
. -. -.-. --- .-. .
.-. .- - . !!

le premier qui traduit gagne un saucisson !

http://controleaerien.pagesperso-orange.fr/historique.html

...
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Chandelle · [↑]

Bee Gee a écrit :

Mais non,..... tant qu'il y aura des ADF et des VOR faudra encore savoir faire avec quelques temps.. c'est comme le tour de piste, une des bases du métier.
C'était bien plus rigolo à l'époque des radiotélégraphistes qui demandaient des relèvements gonio en morse, fallait avoir un certain sens de l'orientation pour coordonner le merdier, les gars arrivaient à faire des approches comme cela, le gonio c'est cependant très précis bien plus qu'un ADF presque aussi précis qu'un loc d'ILS, mais il fallait le faire !
Voilà qui est une bonne idée, faudra que j'en cause à mon ami André chez Restauravia, qui a fait un magnifique travail sur les approches GCA en Mirage III. Refaire des approches Gonio en Morse et au chrono ce serait encore plus sportif !
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.-. .- - . !!
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http://controleaerien.pagesperso-orange.fr/historique.html

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"Et
merde!
Encore
Raté!!"

Dernière modification par Chandelle (29-11-2016 16:34:44)

n666eo · [↑]

Je suis tout à fait d'accord avec Antoine. Ayant commencé une formation IR tout récemment, je n'ai pas encore fait une seule ILS, VOR, NDB... Que des GNSS. Je serais curieux de connaître le nombre de terrains ayant une approche NDB et pas de GNSS... Ca doit se compter sur les doigts d'une main...

Les ILS ont encore un peu d'espérance de vie car sur les gros terrains elle permettent - pour le moment - des minima plus faibles que les GNSS. Les liners les utiliseront donc encore quelques temps. Mais les VOR et NDB sont déjà plus ou moins enterrées.

Les normes changent, et si aujourd'hui on peut encore parler de "bases" à propos des ILS et VOR, je pense que ce sera déjà faux en 2017. Déjà sur Auch la NDB aura définitivement disparue, il n'y aura plus que les GNSS (qui permettent de faire les 2 axes alors que la NDB un seul, avec bien moins de précision), et je doute que ce soit une exception.

Armand42 a écrit :

Fait chier, maintenant que je commençais à être au point pour les procédures SID et STAR !!!sadlaughlaugh

Idem, les SID / STAR qui peuvent se faire en NAV classique disparaissent doucement. La plupart sont maintenant en RNAV.

Dernière modification par n666eo (29-11-2016 16:39:03)

Bee Gee · [↑]

Chandelle a écrit :

Bee Gee a écrit :
Mais non,..... tant qu'il y aura des ADF et des VOR faudra encore savoir faire avec quelques temps.. c'est comme le tour de piste, une des bases du métier.
C'était bien plus rigolo à l'époque des radiotélégraphistes qui demandaient des relèvements gonio en morse, fallait avoir un certain sens de l'orientation pour coordonner le merdier, les gars arrivaient à faire des approches comme cela, le gonio c'est cependant très précis bien plus qu'un ADF presque aussi précis qu'un loc d'ILS, mais il fallait le faire !
Voilà qui est une bonne idée, faudra que j'en cause à mon ami André chez Restauravia, qui a fait un magnifique travail sur les approches GCA en Mirage III. Refaire des approches Gonio en Morse et au chrono ce serait encore plus sportif !
. -
-- . .-. -.. . !
. -. -.-. --- .-. .
.-. .- - . !!
le premier qui traduit gagne un saucisson !

http://controleaerien.pagesperso-orange.fr/historique.html

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"Et
merde!
Encore
Raté!!"

Il y en a un qui s'est cassé à le faire ! Et un saucisson de gagné, mais c'est un saucisson virtuel ! rires !

Chandelle · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il y en a un qui s'est cassé à le faire ! Et un saucisson de gagné, mais c'est un saucisson virtuel ! rires !

L'arnaque!
J'étais allé m'acheter une baguette et je m'étais versé un verre de rouge!

Armand42 · [↑]

n666eo a écrit :

Idem, les SID / STAR qui peuvent se faire en NAV classique disparaissent doucement. La plupart sont maintenant en RNAV.

Tu l'as dit Thomas .... Sur St Etienne LFHM sur le site du SIA IL N'Y A PLUS D'APPROCHE ILS .....=X que du RNAV
Comment je fais moi ?????

Heureusement que j'ai conservé des anciennes cartes papier que j'avais imprimées
Des cartes datées de février 2003 !
Il y a quelques temps lors d'un nettoyage de printemps, j'allais les jeter en me disant que j'aurai toujours le site du SIA et gratuit, et puis je m'étais dit "et si ça devient payant ?" alors je les ai gardées ... OUF

J'ai gardé Lyon Bron, Lyon St Ex, Roanne , Cannes mais j'en ai beaucoup jeté ...

Comment va-t-on faire avec des appareils FSX qui n'ont pas de moyens RNAV, hein ???:8

Dernière modification par Armand42 (29-11-2016 21:53:08)

n666eo · [↑]

Avec des add-ons. RXP GNS 430 et 530, Flight1 GTN 650 et 750, etc... Tout bon add-on GPS permet les approches GNSS sans soucis.

D'ailleurs, toi qui planifie d'acquérir le Duke de Realair, il me semble que certains t'ont recommandé les Flight1 GTN avec... Ils s'intègrent automatiquement (via le soft de gestion de Realair) dans le cockpit 3D, et ça fonctionne du tonnerre !

Armand42 · [↑]

Et oui je m'en doute bien, mais c'est une parti de mes rêves qui s'en va .... : la manière de voler comme j'en rêvais lorsque j’étais jeune, et ce qui plaisait par dessus tout, c'était justement la navigation .... telle qu'avant le GPS
Tant pis, soyons moderne .

n666eo · [↑]

Bah si c'est les cartes qui t'inquiètent, internet restera longtemps une bibliothèque presque inépuisable. Je suis sûr qu'on n'y trouve encore de vielles cartes d'approches pour presque tous les terrains...

Bee Gee · [↑]

En effet avec la simulation on fait bien comme on veut, sans contraintes.

Jackpilot · [↑]

Ca fait beaucoup de bien au ciboulot de se faire un vol au RMI/HSI avec carte papier de temps en temps.

(Screw the Magenta line !)

#26 [↑][↓] 28-11-2016 15:31:50

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#27 [↑][↓] 28-11-2016 16:39:27

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#28 [↑][↓] 28-11-2016 17:08:35

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#29 [↑][↓] 28-11-2016 18:44:53

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#30 [↑][↓] 28-11-2016 19:08:01

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#31 [↑][↓] 29-11-2016 10:00:09

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#32 [↑][↓] 29-11-2016 10:58:26

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#33 [↑][↓] 29-11-2016 14:54:05

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#34 [↑][↓] 29-11-2016 15:19:20

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#35 [↑][↓] 29-11-2016 15:45:44

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#36 [↑][↓] 29-11-2016 15:55:25

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#37 [↑][↓] 29-11-2016 16:27:42

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#38 [↑][↓] 29-11-2016 16:31:44

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#39 [↑][↓] 29-11-2016 16:37:38

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#40 [↑][↓] 29-11-2016 18:10:35

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#41 [↑][↓] 29-11-2016 18:19:58

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#42 [↑][↓] 29-11-2016 21:34:12

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#43 [↑][↓] 29-11-2016 22:41:33

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#44 [↑][↓] 29-11-2016 22:46:24

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#45 [↑][↓] 29-11-2016 22:50:32

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#46 [↑][↓] 30-11-2016 08:25:52

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#47 [↑][↓] 01-12-2016 21:35:38

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