[Résolu][Réel][P3D] Une latence des commandes sur Airbus

TwixXiZ · [↑]

Bonjour tout le monde,

Vous avez surement volé au moins une fois sur Simulateur avec l'A320 de Aerosoft :)

Et vous avez surement vue qu'il n’était pas facile à piloter quand on regarde un Boeing par exemple, l'A320 a une sorte de latence, quand ont tourne à droite, il ne réagit pas directement, il est long à tourner ^^

Cette "latence" est-t-elle présente sur les vrais Airbus ?

Je me posais la question car c'est quand même chaud
quand tu es en cross-wind en final que tu es en manuel sans pilote automatique et que tu dois être très précis sur les commandes, bah moi l'Airbus ne répond presque pas du coup je suis obligé de mettre des coups assez brusque se qui rend l'atterrissage pas très jolie

Merci de m'éclaircir dans ma question,
Bonne année 2017 à tous :)

Mathéo

Dernière modification par TwixXiZ (26-01-2017 13:13:19)

Bee Gee · [↑]

Sur FS la "retraduction" des commandes de vol électriques n'est pas très bonne, on a la même chose sur le F18 de VRS qui met plusieurs secondes pour atteindre son facteur de charge maximal...

....Faut faire avec ...

geran · [↑]

Bonjour à vous deux
Sur Aerosoft je ne sais pas,mais Bee Gee ,tu dois savoir, si le Fly By Wire est activé en Normal Law ou non en Direct Law;
sur ceux que j'utilise avec François Doré,la latence est en effet énorme s'il est activé et il n'y en a pas dans le cas contraire.Mais s'il est activé et que l'on reprend la main,il faut être juste avant le seuil de piste sous peine de ne pouvoir contrer au cas où.Dis-je des bêtises,patron?Cordialement.Gérard

Chandelle · [↑]

Bonjour,

Je ne suis pas sur de te suivre:

geran a écrit :

tu dois savoir, si le Fly By Wire est activé en Normal Law ou non en Direct Law;

Le 320 a un system de Fly-by-wire. Dans la plupart des cas, les commandes du pilote sont traitées par des ordinateurs (ELACs, SECs, FACs) qui transmettent par câbles électriques les instructions aux gouvernes.
Une des différences entre " loi normale" et "loi directe", c'est la réduction des protections offertes par le système. Mais le Fly-by-wire fonctionne toujours.
Seuls la gouverne de direction et le trim de la gouverne de profondeur ont, en plus, des connexions mécaniques ("mechanical back-up").

geran a écrit :

Mais s'il est activé et que l'on reprend la main,il faut être juste avant le seuil de piste sous peine de ne pouvoir contrer au cas où.

Tu parles du Fly-by-wire ou du pilote automatique?

Bee Gee · [↑]

...

Et puis il ne faut pas confondre le monde réel et celui de FS ! ce qu'on a n'est qu'une imitation et rien de plus.

TwixXiZ · [↑]

Merci pour vos réponses héhé

Biensûr qu'il ne faut pas confondre ces deux mondes distinctement différent :) Mais grâce à certains addons nous retrouvons quand même des appareils proche du réel quand même non ?

Du coup à se que je voie les Airbus réel on aussi cette latence de commandes ?

Bonne journée

Bee Gee · [↑]

TwixXiZ a écrit :

Merci pour vos réponses héhé
Biensûr qu'il ne faut pas confondre ces deux mondes distinctement différent :) Mais grâce à certains addons nous retrouvons quand même des appareils proche du réel quand même non ?
Du coup à se que je voie les Airbus réel on aussi cette latence de commandes ?
Bonne journée

Pour les systèmes oui, mais pour le pilotage franchement pas tant que ça ... Je fais occasionnellement du 777 PMDG, avec TOPCAT et ASN on arrive à des choses très cohérentes, comme la casquette de pilote essayeur me plait bien davantage que celle de cocher de ligne, je m'amuse à faire des essais et vérifier ce que donne TOPCAT en faisant des mesures de performances, ça marche pas mal du tout et même bien, sur les distances accélération arrêt et de décollage avec panne d'un moteur à V1, on retombe sur nos pattes... PMDG a fait très fort sur cet avion au niveau système et c'est un vrai plaisir à gérer des pannes de toutes nature, le pied c'est de monter au 390 qq part en Europe, mettre les 2 bouilleurs en rade et tâcher de se faire un terrain, si on se démerde bien on y arrive pas mal ! et si ça rate on ne meurt pas tout de suite rires !

Mais au niveau pilotage pur ce n'est pas du tout au niveau du tour de simu que j'ai eu l'occase de faire chez AF... et qui lui même est parait il bien moins sympa que le réel ... mais bon cela importe finalement assez peu..

Je vais m'amuser à re-comparer l'A321 natif de FS qui a un FBW déclaré dans son cfg, et le bidule d'Aérosoft, ne connaissant pas celui que tu cites avec François Doré.

Dernière modification par Bee Gee (17-01-2017 15:53:45)

geran · [↑]

Bonsoir,je propose dans mes modestes moyens de vous joindrehttp://freenavdbgroup.com/?page_id=228,cliquer sur FD-FMC Project et Download puis Download(FD-FMC gauges et Components).Bee Gee tu as là l'ensemble des 318 à 321 pour être pilote d'essai.
Chandelle,je voulais dire que si le FBW est en mode normal et que je reprends la main en coupant le pilote automatique,la latence est telle que je ne peux contrer facilement une saute de vent si je suis encore loin de la piste.En mode direct,je pilote aux palonniers et au manche sans latence autre que la réaction d'un liner.Merci pour tout ce que j'apprends par vos soins.Bonne soirée.Gérard

Chandelle · [↑]

Geran,

Si l'anglais ne te rebute pas, tu peux trouver une description des systèmes du 320 ici:
http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html
Avec, en particulier, les gouvernes (fichier pdf a télécharger):
http://www.smartcockpit.com/aircraft-re … trols.html

Bonne lecture.

geran · [↑]

Merci,Chandelle,j'y cours pour les soirées d'hiver.Merci du lien,cela me remettra à la pratique de la langue.A bientôt.Gérard

Bee Gee · [↑]

geran a écrit :

Bonjour à vous deux
Sur Aerosoft je ne sais pas,mais Bee Gee ,tu dois savoir, si le Fly By Wire est activé en Normal Law ou non en Direct Law;
sur ceux que j'utilise avec François Doré,la latence est en effet énorme s'il est activé et il n'y en a pas dans le cas contraire.Mais s'il est activé et que l'on reprend la main,il faut être juste avant le seuil de piste sous peine de ne pouvoir contrer au cas où.Dis-je des bêtises,patron?Cordialement.Gérard

Pour reprendre le fil, je n'ai pas encore installé ton oiseau...
sur un avion "normal" à commande de vol direct, la mise en roulis est très rapide, "presque instantanée", et le taux de roulis stabilisé par l'amortissement naturel en roulis, dépend de l'angle de braquage des gouvernes et de la vitesse, et rien ne l'arrête, le tonneau peut être passé... en Normal Law on peut demander un taux de roulis proportionnel au braquage du manche, sur A320 ce taux est limité à 15° seconde, autrement dit manche en butée l'inclinaison de 30° sera obtenue en 2 secondes + un petit chouia dû à l'inertie en roulis propre à la machine du moins dans la limite permise par l'aérodynamique, ce qui n'est pas un bien grand avantage en soit, l'intérêt est plutôt dans le filtrage et les protections, jusqu'à 33° d'inclinaison la stabilité spirale est rendue parfaitement neutre, et ça c'est un avantage, l'avion tient de lui même l'inclinaison demandée par le pilote, au delà de 33° la stabilité spirale devient positive, autrement dit si le pilote veut effectuer un virage à 45° d'inclinaison il est obligé de maintenir du manche dans le sens du virage, s'il relâche son action l'avion revient automatiquement à 33°. La limite extrême a été fixé à 67° d'inclinaison et il sera impossible au pilote d'aller au delà même manche en butée de roulis, cela correspond à un virage à 2.5G qui est la limite structurale.

On retrouve le même genre de loi en tangage.

Ces limites sont bien représentées sur l'A320 d'aérosoft et même le 321 natif de FS, mais à cause du temps de réponse trop important, la fameuse latence précédemment citée, cela rend le pilotage bien peu agréable, il faut arriver à réduire ce temps de réponse en Normal Law qui n'a pas lieu d'être,... mais là je ne sais pas faire, Sur le 320 AS il y a une dll qui s'occupe de ça je suppose, FBW.dll

geran · [↑]

Merci beaucoup,BeeGee,bonne fin de semaine.Cordialement.Gérard

Bee Gee · [↑]

Je n'ai fait que défoncer des portes ouvertes qui ne vont guère t'aider hélas !

J'ai fait un rapide essai de ton oiseau, en effet il est quasi impilotable, comme objectif il devrait l'être comme l'est par exemple le 737 natif de FS en terme de temps de réaction, mais là je ne serai hélas d'aucune aide

JumboJet · [↑]

En vrai les Airbus sont super réactifs au commandes, et les Boeing plutôt lent. L'inverse de nos simus.

Je me souviens que quand mon paternel est passé du 747-400 a 330/340 je lui ai posé cette question et j'avais une idée fausse a cause de nos simu, a ce qu'il parait, en vrai du moins, sur 330/340 c'est plutôt pas mal voir mieux qu'un Jumbo a commandes classics !

Dernière modification par JumboJet (21-01-2017 09:21:15)

Jackpilot · [↑]

.Je pourrais te dire que l'opinion inverse est tout aussi plausible, c'est une question de personnalité et de circonstances. De plus il ne faut pas généraliser le cas d'un modèle (747 ou A340) à toute la gamme d'un constructeur.
C'est un débat sans conclusion possible.

Bee Gee · [↑]

Ce sont des avions pour faire du transport de viande sur pied d'une manière la plus rentable possible et pas particulièrement pour faire plaisir aux pilotes, .. Airbus et Boeing sont très peu différents sur la technologie, ils ont à peine une approche un tout petit peu différente sur l'ergonomie, Boeing est davantage resté dans la tradition qui convient mieux aux vieux pilotes, le reste est subjectif et sans aucune importance... La raison d'être est avant tout de satisfaire les exploitants et la clientèle.

TwixXiZ · [↑]

Merci pour vos réponses c'est super intéressant tout ça

Bon vol

FlyisCool · [↑]

Bonjour il existe également un système sur les airbus qui permet une fois
le manche relâché de gardé l'attitude de l'avion.

Autrement dit quand tu est en virage a 20 degrés avec un léger cabré
l'avion va maintenir cette attitude une fois les commandes relâchées !

Dernière modification par FlyisCool (31-01-2017 16:00:29)

Bee Gee · [↑]

..... En quelque sorte l'avion idéal pour désapprendre à piloter ....

ydelta · [↑]

Bee Gee a écrit :

..... En quelque sorte l'avion idéal pour désapprendre à piloter ....

Oui c'est pour ça que je flippe toujours quand je prends un Airbus en tant que passager qu'une panne survienne et que le FFC se dégrade en loi directe, cad que les pilotes doivent reprendre la main sans assistance ni garde-fous...

Dernière modification par ydelta (02-02-2017 21:10:24)

Foly-vi · [↑]

Bee Gee a écrit :

..... En quelque sorte l'avion idéal pour désapprendre à piloter ....

...et à se sortir d'un simple décrochage avec 35000 pieds de marge sous les fesses.

Jackpilot · [↑]

ydelta a écrit :

Oui c'est pour ça que je flippe toujours quand je prends un Airbus en tant que passager qu'une panne survienne et que le FFC se dégrade en loi directe, cad que les pilotes doivent reprendre la main sans assistance ni garde-fous...

Foly-vi a écrit :

...et à se sortir d'un simple décrochage avec 35000 pieds de marge sous les fesses.

Vous êtes tellement bons tous les deux qu'ils viendront probablement vous chercher dans votre siège pour remédier à l'incompétence des PNT......=(

Bee Gee · [↑]

En effet .... le décrochage sur de tels avions n'a rien de simple à récupérer, ça n'a rien à voir avec un décrochage de C172 sous FSX ! des avions lors de vols d'essai sont allés au tas en deep stall, avec des pilotes d'essai à bord, selon un protocole précis, de jour et par beau temps. C'est pour cela que depuis fort longtemps il y a des protections d'incidence qui ont existées bien avant les Airbus, .... quand ces protections se font la malle alors tout peu arriver

Les statistiques montrent qu'il n'y a pas plus d'accidents sur Airbus que sur Boeing, si ces avions étaient dangereux ils n'auraient jamais été certifiés. On peut monter à bord sans craintes,.... c'est bien moins dangereux qu'être piéton à Paris !

kOOk · [↑]

Pour revenir sur le sujet, il est plutôt vrai de définir l'Airbus, de manière générale, comme plus réactif que son homologue classique américain, en condition de vol calme. Mais dès que des turbulences sont rencontrées, le bus adopte une tendance à la latence (désagréable) aux ailerons, des amplitudes souvent plus larges que chez papa Boeing en profondeur. Par temps calme, le moindre petit mouvement au manche amorce un mouvement de l'avion, ce qui permet un pilotage particulier, presque "mathématique", tandis qu'un 737 se pilotera "au long cours". Par météo agitée, le 737 permet des corrections immédiates à toute modification d'équilibre (au point de favoriser une mayonnaise néfaste tant les commandes sont efficaces) alors que le bus cette fois semble mieux apprécier le pilotage au long cours...

Comme quoi.

Rémy · [↑]

Bee Gee a écrit :

(...) Les statistiques montrent qu'il n'y a pas plus d'accidents sur Airbus que sur Boeing, si ces avions étaient dangereux ils n'auraient jamais été certifiés. On peut monter à bord sans craintes,.... c'est bien moins dangereux qu'être piéton à Paris !

Ca y est !!! Bee Gee dit enfin que l'avion (= transport de barbaque hein !) n'est pas dangereux !

#1 [↑][↓] 17-01-2017 07:41:35

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#2 [↑][↓] 17-01-2017 10:06:00

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#3 [↑][↓] 17-01-2017 11:29:53

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#4 [↑][↓] 17-01-2017 14:14:33

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#5 [↑][↓] 17-01-2017 15:02:55

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#6 [↑][↓] 17-01-2017 15:08:26

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#7 [↑][↓] 17-01-2017 15:53:12

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#8 [↑][↓] 17-01-2017 21:28:55

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#9 [↑][↓] 18-01-2017 15:23:16

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#10 [↑][↓] 18-01-2017 15:53:25

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#11 [↑][↓] 19-01-2017 11:21:14

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#12 [↑][↓] 20-01-2017 14:57:28

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#13 [↑][↓] 20-01-2017 17:31:46

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#14 [↑][↓] 21-01-2017 09:21:00

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#15 [↑][↓] 21-01-2017 16:29:10

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#16 [↑][↓] 21-01-2017 17:08:10

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#17 [↑][↓] 26-01-2017 13:13:47

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#18 [↑][↓] 31-01-2017 16:00:09

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#19 [↑][↓] 31-01-2017 17:43:53

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#20 [↑][↓] 02-02-2017 21:09:40

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#21 [↑][↓] 14-02-2017 19:08:56

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#22 [↑][↓] 14-02-2017 20:52:03

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#23 [↑][↓] 15-02-2017 08:06:10

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#24 [↑][↓] 15-02-2017 08:13:27

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#25 [↑][↓] 15-02-2017 08:36:31

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