[Réel] remise en état d'un DC-4 (suite)

philouplaine · [↑]

Bonjour cher(e)s ami(e)s,
Une nouvelle traduction d'un post tout récent sur le blog de la KLM.
Pour les amateurs du temps où les avions vibraient au rythme de moteurs à piston : une suite du post ici
Bonne lecture!
Philippe

On a commencé la remise en état de notre DC-4 !

Posté par Lars den Hartigh le 10 avril 2017

Suivons pas à pas les étapes nécessaires pour que cette Vieille Dame refasse connaissance avec son domaine, l’air ! Alors voilà, restaurer un vieux DC-4, c’est ...

À son époque le DC-4 était un gros avion. Mais, aujourd’hui, ‘gros’ s’applique plutôt à un Boeing 777. La cabine du DC-4 a à peu près la taille du pont supérieur d’un Boeing 747. Et, cependant, même si un DC-4 est beaucoup plus petit qu’un Boeing 747, en faire revenir un à la vie demande pas mal d’efforts. La maintenance à réaliser sur cette Vieille Dame, qui a passé tant d’année dans un musée, exige un vrai planning.

On ouvre et on regarde !

On commence par une Grande Visite (un D-check en anglais). C’est le nec le plus ultra ne matière de maintenance. On commence par ouvrir tourte les portes et tous les petits panneaux qui constellent el fuselage et les ailes afin ... de « voir derrière » ! Du coup, on perd pas mal de petits écrous à cette occasion. Tous les panneaux d’habillage des quatre moteurs sont enlevés. Tous ce qui est dans la cabine est enlevé. On met plein d’endroits de l’avion à nu. Tous les instruments du cockpit, de la cabine, tous les panneaux mobiles des ailes et de l’empennage sont démontés.

L’inspection

Une fois l’avion complètement mis à nu, chaque partie du DC-4, même petite, ainsi découverte est inspectée très soigneusement. A travers les différentes trappes d’inspection, on inspecte et vérifie l’état de tous les câbles, tubulures hydrauliques et toutes les pompes, petites et grandes. Toute la surface de l’avion est vérifiée de près pour repérer les éventuelles traces de corrosion. Les hélices sont retirées des moteurs et passées aux rayons X afin de déceler la moindre fissure, même minuscule. Les moteurs sont démontés des ailes et envoyés à un service technique particulier qui les inspectera.

Les réparations

Comme lorsqu’on conduit sa voiture au garage, on est à peu près certain que lors d’une grande visite, des réparations seront nécessaires ici ou là. Beaucoup des nombreuses parties s d’un avion ont une durée de vie limitée. Et, donc, pendant la grande visite de ce vénérable DC-4, plusieurs réparations et plusieurs remplacements de pièces seront nécessaires. De même pour le fuselage, si jamais des craquelures sont découvertes dans le revêtement, alors il faudra remplacer la structure défectueuse. C’est-à-dire dériveter la pièce craquelée, et la changer pour une pièce de duralumin neuve.

Quelques modifications

Notre DC-4 n’a pas volé depuis une bonne dizaine d’années. Or l’aviation est une industrie en perpétuelle évolution soit parce que la technique débouche sur de nouveaux instruments, soit parce que la réglementation répond à de nouvelles exigences suite à la croissance constante du trafic aérien. Il va donc nous falloir repenser la planche de bord pour y adapter les nouveaux instruments du XXIème siècle, ce DC-4 a été construit il y a près de 70 ans, et adapter notre quadrimoteur aux nouvelles règles de la sécurité aérienne. Par exemple on va changer complètement la radio totalement obsolète et introduire un bon système de navigation par GPS. Du coup, il va falloir changer les antennes, en ajouter de nouvelles et trouver de la place pour installer des ordinateurs de bord dans les espaces vides du poste de pilotage.

Voilà en quelques mots, le plan d’attaque de la grande visite de notre DC-4. Mon ami, Jurriaan, va venir me rejoindre ici an Afrique du Sud. C’est une véritable icône aux Pays-Bas dans la restauration des avions anciens. Il sait d’instinct comment combiner un vieux poste de pilotage avec les instruments les plus modernes. Il va prendre en charge la grande visite et sera donc essentiel pour que ce DC-4 soit autorisé à revoler. Il va travailler en collaboration avec François, Martin et Patrick. Ce sont des techniciens et ingénieurs de la société Skyclass. Une compagnie qui opère déjà quelques DC64 en Afrique du Sud. Ils savent donc s’y prendre avec ce bel oiseau. Leur aide nous sera très précieuse. Enfin, Théo, un chef-instructeur de la KLM, viendra enseigner à Derk, un apprenti de Skyclass, les trucs du métier. Enfin, Erwin, un ingénieur-sol de la KLM, va aussi venir pour épauler notre petite équipe.

Avec une telle équipe, et avec notre enthousiasme pour ce projet, j’espère vraiment que notre beau DC-4 prendra l’air à nouveau cet été. Si vous souhaitez vous tenir informé, alors suivez nous sur Facebook: Facebook ici.

L’auteur : Lars den Hartigh

javelot31 · [↑]

Bonsoir
C'est marrant, on dirait qu'il a un nez de DC6 ce DC4!O_o
Javelot31

cro · [↑]

Beau projet, Bien avancé.

philouplaine · [↑]

Bonjour cher(e)s ami(e)s,
Une nouvelle traduction d'un post tout récent sur le blog de la KLM.
La suite de la remise en état d'un DC-4...
Cher javelot31, tu as tout à fait raison car il s'agit d'un Skymaster C-54 (ils avaient le nez plus semblable à celui d'un Dc-6 qu'à un DC-4 d'origine.
Bonne lecture!
Philippe

On recherche des mécaniciens pour une vieille dame
Posté par Lars den Hartigh le 9 juin 2017

Comme vous vous en souvenez sans doute, je travaille sur le projet un peu fou de remettre en état de vol le plus vite possible un vieux DC-4 Skymaster, que j’ai récemment acheté pour en refaire un « Flying Dutchman »! Notre équipe travaille d’arrache-pied dans un hangar isolé d’un terrain d’aviation de la très lointaine Afrique du Sud sur un DC-4 que j’y ai acheté. Aujourd’hui, j’aimerais vous présenter la formidable équipe de « mécaniciens au sol » qui travaille pour nous. Ils ont la responsabilité de remettre notre bel oiseau en état de vol et, plus important, de ramener cette vieille dame au sol sans encombre.

Signatures exigées

Pour qu’un avion fasse ce pourquoi il a été conçu, voler, il faut une équipe de techniciens spécialisés, les mécaniciens-sol. Avant qu’un avion prenne l’air après sa remise en état ou sa maintenance, ils ont la charge de procéder à son inspection complète. Inspection qu’ils valident en signant de nombreux documents officiels engageant leur responsabilité. Ces documents, une fois signés, ont valeur de certificat de navigabilité. Sans cela, l’avion n’aura pas le droit de décoller.

Ces héros du plancher des vaches non seulement inspectent mais aussi, très souvent, exécutent la maintenance et remplacent toutes les pièces défectueuses, et un avion come le DC-4 comporte beaucoup de pièces à vérifier une par une. Ils travaillent à la fois sur le tarmac en plein soleil, où l’avion est débarrassé de ses moteurs, mais aussi dans un hangar où la vérification et les réparations les plus minutieuses sont faites. C’est ce qu’on appelle la Grande Visite (the D-Check), et notre DC-4 Sud-Africain est en plein dedans en ce moment.

Beaucoup d’amour pour la vieille dame

Pour que notre DC-4 reçoive bien tout l’amour qu’il mérite, il faut une équipe assez nombreuse avant qu’il puisse rejoindre sa destination finale où il sera basé, les Pays-Bas. Il faut aussi bien avoir à l’esprit que la maintenance d’un avion comme le DC-4 n’a pas grand-chose à voir avec la maintenance d’un avion de la flotte actuelle de la KLM. Par exemple, les Embraer 190 que je pilote ont tout un tas d’ordinateurs de bord qui surveillent en continu les paramètres du vol. Si un problème est détecté, une alarme est allumée dans le cockpit et les services de la compagnie au sol reçoivent un message d’alerte. L’avion à peine posé, un mécanicien-sol sera à l’attendre à sa porte pour effectuer la réparation. Tout ceci n’existait pas quand le Douglas DC-4 a été conçu. Il faut donc en tenir compte pour réaménager quelque peu la disposition des instruments dans son cockpit et y introduire un ou deux écrans d’ordinateurs.

De plus, le DC-4 est un avion propulsé par des moteurs à piston, et pas par des réacteurs. Aucun avion actuel de la flotte KLM n’est encore équipé de moteurs à piston. La plupart de s mécaniciens-Un moteur à piston d’avion est plus semblable, dans son principe, à un moteur de voiture, qu’à un réacteur ! Nous avons donc dû trouver des mécaniciens qui étaient experts dans l’entretien des moteurs à piston, ce ne fut pas une mince affaire.

On embauche des mécaniciens

Ma quête de mécaniciens-sol qualifiés a commencé par me poser une quetsion toute simple : Où forme-t-on des mécaniciens-sol ? J’ai donc rencontré le professeur Jan Dalm, du Collège Technique Régional d’Amsterdam (ROC-Amsterdam). « Nos étudiants ont des cours de math, de science physique et d’électronique. Ces cours sont focalisés sur leur futur emploi, être des techniciens de pointe dans les différentes disciplines de l’aéronautique. On insiste beaucoup sur les outils qu’ils utiliseront, les matériaux des avions modernes, et aussi sur l’aérodynamique. En plus, on leur enseigne à gérer les relations humaines, la législation autour de leur spécialité, mais également le fonctionnement des moteurs d’avion et les technologies digitales les plus récentes. »

Bon, je n’avais pas vraiment besoin de gens pointus sur la dernière, mais, au moins, j’avais trouvé l’endroit où on pourrait trouver de fraîches recrues. Apparemment, ils recevaient un gros enseignement théorique, mais je voulais surtout des étudiants aimant mettre les mains dans le cambouis (au propre comme au figuré). Jan me dit alors : « Nos étudiants suivent un cursus de 5 ans, qui comprend des cours mais aussi beaucoup de travaux pratiques. Les cours sont essentiellement focalisés sur les connaissances indispensables en technologies aéronautiques comme, par exemple, la mécanique, la pneumatique et l’hydraulique. Ils partent aussi souvent en stage prolongés auprès des entreprises dans les ateliers de maintenance. Ils y acquièrent de l’expérience en aidant aux réparations, bien sûr, mais pas seulement, ils y apprennent comment on teste les appareils, comment on piste les causes des défauts.

Un accord a été passé entre la « Fondation du Hollandais Volant » (qui a pris en charge le projet du DC-4) et le centre universitaire ROC-Amsterdam. Quatre étudiants hollandais vont venir effectuer leur stage final dans le hangar où notre vieille dame est en cours de remise en état.*

Mais qu’est-ce que ces petits jeunes, bien formés certes, connaissent du DC-4 ? L’un d’eux, Erwin, ma répondu : « Avant de rejoindre votre équipe sur le DC-4, j’avais fait des stages sur pas mal d’avions différents depuis le gros avions de ligne jusqu’au petit jet d’affaire. J’ai même eu la chance de travailler sur un MD-11 pendant mon stage chez Martinair. Mais un DC-4, c’est surtout du travail manuel. Il faut vraiment mettre ses mains dans le cambouis, presque tout est mécanique, rien n’est digital ! La technologie et les astuces mécaniques qu’il y a derrière les éléments d’unDC-4 ; c’est tout simplement très beau pour le mécanicien que je suis. C’est en fait très simple et en même temps, ahlala, tellement ingénieux ! Le DC-4 a été conçu avant les ordinateurs de bord. C’est un peu une sorte de réservoir volant, ses systèmes de vol sont tellement plus simples que la grande complexité des actuels ! Mais ce qui fait tout l’intérêt du DC-4 pour moi, ce sont ses moteurs bien sûr. Quel son ! Et la mécanique à l’œuvre dans un moteur à cylindres radial, est tout simplement fantastique pour moi ! Les avions de ligne modernes sont un peu des ordinateurs volants, mais le DC-4, ça c’est une machine qu’on pilote réellement! »

Alors un mécanicien-sol certifié sur DC-4, c’est qui ?

Naturellement, il faut connaître les petits secrets du DC-4. C’est comme tout, suivre des cours, subir un examen final et, à la fin, son accréditation est étendue aux DC-4.

Le premier étudiant du ROC-Amsterdam à nous avoir rejoint est Roy : « J’ai débuté comme réparateur de voiture, mais c’est vite devenu ennuyeux. Avec l’introduction des cartes électroniques un peu partout dans le moteur, le nombre de réparations possibles à la main est assez limité. C’est sûr qu’un avion comparé à une voiture, ce n’est pas la même catégorie. ce qui m’a tout de suite plus dans la maintenance des avions, c’est l’amplitude du travail à effectuer. La maintenance complète d’un Boeing 777 en Grande Visite, c’est tout simplement deux mois de travail. Tout est inspecté avec minutie depuis des éléments de grande taille comme les ailerons, jusqu’aux toutes petites pièces. Tout, ou presque, est démonté puis réassemblé. A l’issue de la grande Visite, l’avion est comme un nouvel avion. Ça n’a vraiment rien à voir avec les réparations automobiles ! »

Travailler sur un DC-4 ou travailler sur un avion moderne, une différence vraiment?

C’est Roy qui répond : « Le DC-4 était, à son époque, un avion très moderne. Mais, depuis, l’aviation a beaucoup progressé à pas de géant pendant ces décennies. Un Airbus moderne est un avion aux commandes vol qui sont électriques, rien de tel dans le DC-4. Je me suis donc d’abord plongé, avec beaucoup de plaisir d’ailleurs, dans les vieux manuels d’entretien du DC-4. Je me suis donc familiarisé notamment avec la transmission des demandes du pilote sur ses commandes aux gouvernes du Skymaster. Des commandes hydrauliques et beaucoup de câbles ! »

En tant que responsable de ce projet et heureux propriétaire de ce magnifique DC-4 qui deviendra, dans quelques temps, un nouveau « Flying Dutchman », je suis très heureux de travailler avec ses mécaniciens passionnés : Erwin, Roy, Bilal, Mohamed and Alex. Pas moins de cinq mécaniciens pour remettre ce DC-4 en état de vol...

L’auteur : Lars den Hartigh

#1 [↑][↓] 18-04-2017 17:50:19

[Réel] remise en état d'un DC-4 (suite)

#2 [↑][↓] 18-04-2017 19:43:56

Re : [Réel] remise en état d'un DC-4 (suite)

#3 [↑][↓] 18-04-2017 19:48:33

Re : [Réel] remise en état d'un DC-4 (suite)

#4 [↑][↓] 15-06-2017 21:02:13

Re : [Réel] remise en état d'un DC-4 (suite)

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