[FSX]Le raid France Madagascar

JRdE · [↑]

Le 8 novembre 1926, au lendemain matin d'une nuit blanche, et surtout trempés, les magnétos noyés d'eau refusent de démarrer. Il faut donc les démonter, les sécher consciencieusement, et les remonter. Cela nous occupe entre 6 et 14 heures. Essai très fructueux, mais il est trop tard pour partir. Après-midi de sieste, soirée délicieuse,
et le 9 novembre à 7h essai de décollage, mais une grande quantité d'eau ballote dans la coque, et nous en vidons 150 litres au seau et à l'éponge ce matin. De plus, l'eau douce, l'altitude et la chaleur ne permettent pas le déjaugeage...

Il nous faut nous résoudre à abandonner sur place plus de 100 kg de matériel : la seconde hélice, des outils, des rechanges, etc., et c'est alors un décollage facile, mais la brume bouche la visibilité au-dessus de 50 m de la surface, donc on suit rigoureusement la rivière et ses méandres,

Et puis à 10 heures, dès que le ciel est dégagé, plein est vers le Congo, avec une magnéto coupée, qui fait vibrer le moteur en allumant à tous les temps.

Pendant que nous déjeunons, pilotant à tour de rôle à midi, Bangui, le bébé panthère adoptée hier par Bougault sort du compartiment arrière, essaie de voler un morceau de viande, esquive la tape de Bougault et le mord cruellement. Il avait insisté : "Lieutenant, il nous faut une mascotte"... Je crains que ce gros chat ne nous attire quelques désagréments.. Et en plus il pisse, et ça pue !
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En suivant le Congo nous croisons quelques aigles... Ou bien FS nous signale des ascendances, pour si l'on voulait faire du vol à voile...

A 14h Lisala est en vue.

Nous nous posons sur un bras latéral, à 14h15. Il ne reste que 8 Gallons de réserve !

Les belges sont très accueillants, et nous disent froidement qu'ils n'ont pas d'essence ! ! !
Pas d'essence ? Mais nous entend une voiture passer... Ah, ils croyaient que notre moteur fonctionne à l'essence pour avion ! Mais non, il fonctionnerait même au pétrole lampant... et donc aussi à l'essence ordinaire ! finalement on nous en trouve au soir. Il est donc trop tard pour s'envoler, et nous sommes logés à l'hôpital, dans de jolis et confortables lits blancs, mais sans infirmière peu farouche pour nous border.

Allons, demain, c'est le départ pour Stanleyville !

JRdE · [↑]

Le 11 novembre, après une cérémonie d'honneur aux morts de la Grande guerre départ pour Stanleyville, à 260 nm et avec 80 gal de gazoline, sous une pluie un peu forte, et malgré la menace d'une tornade.

Hélas, trois minutes à peine après le décollage, nous entrons littéralement dans un mur d'eau,

un de ces gigantesques orages équatoriaux foudre, tonnerre, rafales et pluie drue ! La coque se remplit rapidement, nous nous alourdissons. Il nous faut le plus vite possible faire demi-tour, demi-tour difficile du fait des turbulences et de la visibilité quasi nulle.

On se pose où l'on peut, on bâche l'habitacle, et on attend en maugréant un peu, et jurant qu'on ne nous y reprendra plus.
Après la pluie, évidemment, les magnétos trempées, il faut les démonter-sécher-remonter... L'après midi y passe, et la nuit vient, qui tombe vite ici ! nous tentons de regagner notre amarrage de la nuit précédente... Crahaacc ! Je n'avais pas vu l'épave immergée au bord ; la coque se remplit, mais nous arrivons à nous échouer avant de couler.

le 12 novembre toute la journée se passe à réparer la coque, et démonter-sécher-remonter les magnétos... Bref nous nous couchons à 1heure du matin.

Le 13 novembre au matin nous écopons 150 litres d'eau, décollons avec nos 80 gallons de gazoline

et en zigzagant un peu entre quelques orages faciles à contourner,

Stanleyville est atteinte en trois heures.

Les "Stanley Falls" sont une colline d'eau dans FS, mais le Lt de Vaisseau Bernard signale dans son livre que ce ne sont pas des chutes, mais des rapides..

A 12h25 nous sommes amarrés au bord du fleuve, et il reste 17 gallons.

Notre prochaine étape : Albertville, au bord du lac Tanganyika, à 575 NM

JRdE · [↑]

Presque un mois que je n'avais pas continué ce voyage.... Mais me revoilà !

A Stanleyville nous avions été accueillis comme des rois, et avec un enthousiasme qui nous a touchés : on se disputait pour faire le plein de notre appareil, on voulait nous retenir, mais la mauvaise saison s'avance, et notre coque prend l'eau : 150 litres en une nuit, soit 350 litres si l'on reste une journée et une nuit en plus, à écoper et éponger avant de pouvoir décoller.
Nous partons donc dès le lendemain, le 14 novembre, après avoir écopé nos 150 litres habituels, pour un périple de 575 NM, et nous emportons 150 Gallons d'essence pour atteindre Albertville, sur la rive ouest du lac Tanganyika, à 2500 pieds d'altitude. Un gros morceau !

La brume met du temps à se lever ce matin et nous volons bas. Le fleuve est moins large, avec plus de rapides, et la végétation est un peu moins humide.

Au passage de l'équateur, après 35 Nautiques de vol, nous nous baptisons mutuellement, dans la joie et la bonne humeur !

Puis arrêt à Kindu, 220 NM, à 10h50. Nous mettrons une heure pour nous ravitailler.

Après cela, restaurés, nous pouvons voir venir des orages assez puissants, entre lesquels nous devrons louvoyer... Heureusement, la brume s'est levée !

Vers 15 heures nous survolons Kongolo,

... Et puis voilà qu'un Grand-Père de tous les orages, énorme, et qui bouche l'horizon, nous incite à nous arrêter à Kasongo...

Nous descendons, et allons nous poser, quand j'aperçois dans nos deux heures un petit coin de ciel bleu... Alors un crochet au dessus de la forêt vers le sud, et retour au Congo,

Miracle : nous sommes passés, et le ciel est entièrement dégagé maintenant ! Nous atteignons le confluent de la Lukuga, que commençons à remonter :

Lukuga qui, comme parfois dans FS, devient assez étroite, mais là, c'est conforme à la réalité... Étrange cours d'eau en effet que celui-ci : jusqu'en 1878, elle se déversait dans le lac Tanganyika, mais à la suite des mouvements tectoniques, le lac gisant dans le Grand Rift, son niveau s'est élevé et la rivière est depuis le déversoir du lac vers le Congo !

Mais vous avez vu, la végétation a changé ! Parce que j'ai installé un landclass Africa...

Il fait beau... Vous avez vu ? j'ai enfin chargé un Mesh de l'Afrique un peu détaillé. Du coup, c'est plus agréable à l'oeil...
mais l'après midi s'avance, et les crépuscules sont courts à l'équateur ! En plus à une altitude de 800 m, sur un lac souvent agité m'a-t-on dit... On accélère,

Mais le soleil baisse ; nous rattrapons la ligne de chemin de fer, qui nous permet de mesurer précisément vitesse, et consommation... Et bien ce sera très juste ! Si mes calculs sont sans erreur, nous arriverons cinq minutes avant la nuit noire.
Enfin nous apercevons le lac

Un virage sans fioritures pour s'aligner perpendiculaires à de petites vagues, heureusement,

Et nous nous posons :

il ne reste que 5 gallons dans les réservoirs, mais nous y sommes arrivés - Nous n'étions attendus que le lendemain seulement, mais les belges nous improvisent une réception très amicale et nous tâchons de tenir notre rang de français et de faire honneur à la réputation de la Royale !

amentiba · [↑]

Sympa la ballade.

Dommage de ne pas avoir joint Douala (Cameroun), le Wouri et l'Atlantique offraient ce qu'il faut en terme de "piste"

D'où viennent le mesh et le landclass africains ?

JRdE · [↑]

amentiba a écrit :

Sympa la ballade.
Dommage de ne pas avoir joint Douala (Cameroun), le Wouri et l'Atlantique offraient ce qu'il faut en terme de "piste"
D'où viennent le mesh et le landclass africains ?

Salut ! merci de t'intéresser...
le mesh https://flyawaysimulation.com/downloads/files/2288/fsx-africa-mesh-srtm-scenery-v2-all-parts/
précisément http://free.flyawaysimulation.com/srtm-africa.zip
Le Landclass http://library.avsim.net/download.php?DLID=50244 du 2004,mais qui fonctionne

Ben je n'ai pas joint Douala parce que je suis scrupuleusement le parcours effectué entre le 12 octobre 1926 et le 14 janvier 27... Oui, j'ai pris du retard...
A bientôt !

JRdE · [↑]

15 novembre, c'est une petite étape, et nous aurions pu faire la grasse matinée mais, me disent nos hôtes belges, le lac est souvent agité l’après-midi, et on nous annonce par télégramme que le carburant est déposé à Mpulungu et pas à Kitouta comme prévu… Impossible de localiser Mpulungu sur nos cartes. Donc double provision d’essence pour pouvoir revenir si nous n'en trouvons pas, et départ à 8 heures

Vous avez noté ? On a sorti les casques coloniaux, et la manette des gaz et du mélange est fonctionnelle... Mais un peu trop en avant.

- Départ aisé... après avoir vidé nos cent cinquante litres / kilos d'eau matinaux…

Le temps est beau, et le paysage est beau, très beau ! (et en plus le mesh et le Landclass que j'ai installés apportent vraiment quelque chose).
> Le Mesh ici < - avec > un lien direct ici <, et > Le Landclass ici <

Après quatre heures d'un vol sans histoire, dans une douce et tranquille atmosphère, nous arrivons à l’extrémité sud du lac.

Kitouta semblait une grande ville sur la carte... Il n'y a pas même une case ! ? ? # @£ $ !
(mais il y a l'autogen de FsX...)

Alors nous survolons la côte vers l'ouest,

et à une quinzaine de miles, après une jolie île quasi Porco-Rossesque,

un port naturel et un tas de quelque chose avec une bâche – C’est l’essence !

Nous amerrissons, effrayant les « natives ». Il est 11h35.

Ah, oui, j'ai un peu modifié le tableau de bord... Je crois même que je fais le faire en métal, plus en bois.

On nous annonce que le premier blanc réside à 5 ou 6 miles plus au sud. Et pendant que nous vérifions le moteur, un bruit de motocyclette, c’est lui ! Vigoureux shake-hand (Jolithorax : <<Je dis : secouons-nous les mains !>>) et thé, of course !
Nous dormons au milieu d’un orage que nous n’entendons même pas.
Au matin , je suis courbaturé… Ah, c’est sûr, le lit n’était qu’une tôle ondulée recouverte de paille, alors que Bougault a dormi dans un lit Picot, bien confortablement…

Nous sommes le 16 novembre, il faut partir tôt : l’étape est longue !
Mais comme il y a eu un orage dans la nuit, les magnétos refusent de démarrer. Il faut tout démonter/sécher/remonter, et réparer d’autre petites pannes. Bref nous sommes prêts… au soir, après avoir vidé nos cent quatre-vingt maintenant litres / kilos d'eau rituels…

Allons, nous repartirons demain !
La petite panthère a été particulièrement griffante et mordante aujourd’hui. Alors ce soir, nous décidons de ne pas l’attacher. Il est probable qu’elle aura disparu demain lorsque nous partirons…

Dernière modification par JRdE (20-01-2017 08:52:04)

philouplaine · [↑]

Cher Jean et cher(e)s ami(e)s de pilote-virtuel,

Enthousiasmé par ton récit, Jean, j'ai été fouillé dans les vieux journaux. J'y ai déniché un article assez long décrivant l'arrivée de Bernard et Bougault sur la Seine à Paris. L'article était accompagné de deux photos. Le tout est dans un état lamentable, 90 ans ont passé. J'ai fait mon possible, grâce à Photoshop, pour améliorer les photos et j'ai pensé que retranscrire cet article dans son entier vous intéresserait peut-être. C'est un instantané de leur arrivée ... de 90ans d'âge.

Quatre pleine pages d'un journal, cela montre l'importance de la chose à l'époque!

J'ai laissé de côté quelques passages, citant des noms hélas oubliés, qui, à mon sens, n’apportaient rien de plus à la lecture. Ils sont indiqués par: (...) dans le texte.

Bonne lecture!
Philippe

Article et photographies tirés de :

LES AILES
Hebdomadaire de la Locomotion Aérienne
Numéro du jeudi 20 Janvier 1927 (N° 292)

MARSEILLE-MADAGASCAR-MARSEILLE-PARIS
L’arrivée triomphale à Paris de l’équipage Bernard-Bougault

C’est le premier grand raid de l’hydraviation française, c’est le premier grand raid de notre aéronautique maritime. Saluons la conclusion triomphale comme la prouesse d’une liaison étroite et définitive entre la marine et l’aviation.

Bernard, Bougault ; Bougault, Bernard. Ces noms sont dans tous les esprits, sur toutes les lèvres. Ils matérialisent un voyage fameux, le premier rand raid de notre aviation maritime. Et quel grand raid ! Commencé doucement, sans publicité tapageuse, il vient de s’achever en triomphe. Le terminus de Berre, devant la poussée de l’opinion publique, a dû être reporté à Paris. Notre Marine, par l’allant et le courage de son équipage, vient de prendre sa revanche. Son long effacement disparaît presque. Maintenant, elle a la foi, elle croît en l’aviation, elle se rend pleinement compte que, même avec des moyens réduits, on peut réaliser de grandes choses grâce à cet engin merveilleux qu’est l’avion.

Que sera-ce lorsqu’elle aura assuré nos constructeurs de son entier appui pour de grandes réalisations, lorsque ces derniers pourront s’atteler à des créations nouvelles, sans avoir à redouter des jours pénibles et des fins de mois douloureuses ...

Le raid de Bernard et Bougault est, du côté politique, plein d’enseignements et de significations. Il a donné à la Marine l’occasion de s’affirmer. Il a permis aux équipages de prétendre au rôle des grands navigateurs des temps passés ; il a transposé dans les airs l’esprit et les initiatives des commandants des unités légères à personnel limité : torpilleurs et sous-marins où le chef est livré à ses seules ressources et où la décision est maîtresse.

On clame partout que du colon du Niger, des bois du Congo, des laines de Madagascar viendra notre salut économique. Le voyage de Bernard dans notre Afrique, voyage de recherche et de prospection, va permettre de créer les voies aériennes qui y précèderont la route et le rail.

En Afrique, la pirogue et le chaland sont les modes ordinaires de locomotion. L’hydravion y fera merveille car il lui suffira de quelques plans d’eau, judicieusement choisis, pour répartir partout l bénéfice de la vitesse.

Notre Parlement sait-il tout cela ? Il est certain que des esprits éclairés porteront la discussion sur ce sujet, lors de l’étude de la mise en œuvre des richesses d’outre-mer. Le raid de Bernard permettra alors de placer l’avion au premier rang de notre outillage colonial.

Du côté pratique, on a pu voir que la traversée aérienne du continent noir ne présentait pas de difficultés insurmontables que, même pendant la mauvaise saison, il était toujours possible de survoler les grands fleuves africains et qu’avec quelques bases et quelques escales, on pouvait aller de Dakar à Tombouctou et au Congo Belge par le Sénégal et le Niger. De la région des Grands-Lacs, déjà atteinte par les lignes aériennes belges, il suffisait d’un dernier bond pour atteindre Quilimane (NdT lire Quelimane) et Majunga.

Ainsi une lettre de Paris gagnerait presque os antipodes en suivant des lignes aériennes. Le Congo et le Sénégal ne seraient plus des pays lointains, mais des contrées proches puisque l’ingénieur et le colon ne seraient plus qu’à une semaine de la métropole.

Bernard et Bougault ont aussi travaillé pour la propagande aéronautique. Mieux que par des conférences ou des discours, ils ont montré par le fait ce que peuvent nos ailes. Ils ont fait comprendre le tournant qui marque le raid Marseille-Majunga. C’est un sentiment de fierté et d’allégresse qui transporte toute une Arme. C’est la fin de longs renoncements et de l’attente dans les ports ; c’est une période d’activités qui commence ; c’est la porte ouverte à de jeunes espoirs sur les chemins de l’air.

Les cœurs de Bernard et Bougault ont dû battre plus fort lorsqu’ils se sont posés sur les eaux du Nil Blanc à Fachoda. Fachoda, c’est toute une page de notre histoire coloniale. C’est le drapeau français porté par marchand à travers le Soudan, c’est le recul devant les exigences anglaises.

En peu d’années, les esprits ont évolué mais le raccourci est saisissant. Sur la terre africaine, l’action de la France est partout. Bernard et Bougault ont rétabli la liaison avec les grands Coloniaux qui ont créé l’Empire Africain. Ils représentent une génération qui a su s’affranchir de bien des préjugés, qui a soif d’activités audacieuses et d’actions. Que l’on donne à ces hommes des buts élevé, ils les atteindront. Il faut agir, les temps sont révolus. L’avion couvre, dès maintenant, le monde de ses ailes...

L’admirable tenue du matériel
L’hydravion Lioré-et-Olivier, le moteur Gnome & Rhône Jupiter 450 CV, l’hélice Intégrale-Chauvière.

L’hydravion Lioré-et-Olivier de Bernard et Bougault avait rallié Bizerte le 9 janvier à 9h30. Il n’en repartit que le 12 janvier à 7 heure du matin pour franchir la Méditerranée et se oser à 14 h 15 sur els eaux calmes de l’Etang de Berre.

Douze avions du Centre de Berre étaient partis à la rencontre de Bernard et Bougault furent reçus sur le sol français par les capitaines de frégate De Laborde et Delvoye, par le commandant Gajac, par MM. Lioré, Ambrogi, Benoit et Burri. L’ultime étape fut effectuée le vendredi 14 janvier, débuta à 6h45 et se termina à 14h15 sur la Seine, près de Paris entre les ponts de Suresnes et de Saint-Cloud.

Si le rôle des pilotes a été grand pendant leur périple de 29 000 km, le matériel dont ils avaient été dotés s’est montré digne de l’équipage. L’hydravion Lioré-et-Olivier effectua trois mois d’un voyage très dur, au milieu de conditions atmosphériques et climatériques (sic) très variables sans occasionner le moindre ennui. Aucun câble ne fut changé, aucune pièce n’eut à être réparée. La coque, sortie de l’eau à Majunga, se montra robuste et résistante.

Quant aux moteurs Gnome & Rhône Jupiter de 450 CV, il confirma sa brillante renommée, tournant avec régularité pourvu qu’il fut alimenté en huile et en essence. Le livre de bord ne porte comme incidents que le remplacement de quelques segments ainsi que celui d’une magnéto.

Dans ce juste hommage rendu au matériel du raid France-Madagascar et retour, n’oublions pas l’hélice Intégrale du sympathique constructeur Chauvière qui ajoute un exploit de plus à son palmarès déjà si riche. L’hélice Chauvière aété, cette fois encore, à la hauteur de sa réputation. Les pompes A.M. de nos amis Martin et Moulet, ont été naturellement associées au succès du moteur Jupiter.

L’hydravion était équipé de six réservoirs d’essence, en duralumin riveté, fabriqués par la maison S. Potté, ainsi que de deux réservoirs d’huile. Les réservoirs d’essence étaient d’une contenance de 225 litres chacun ; les réservoirs d’huile contenaient respectivement 75 et 38 litres. L’étanchéité des réservoirs a été parfaite, malgré les amerrissages nombreux et les vicissitudes d’une pareille randonnée.

L’arrivée entre les ponts de Suresnes et de Saint Cloud

Il avait été annoncé que Bernard et Bougault se poseraient sur le Seine entre le pont de Suresnes et celui de Saint Cloud. Cette nouvelle, bientôt confirmée, conduisit nos pas à travers le Bois de Boulogne pour assister à l’arrivée triomphale de l’équipage de la Marine. Devant l’entrée de Longchamp, un parc de voitures imposant sur le nombre et al qualité des véhicules rappelaient les grands soirs du Grand Prix avec, pourtant, un quelque chose d’officiel en plus et surtout un goût maritime très caractérisé. Des chauffeurs à bérets et pompons rouges, des casquettes galonnées à visière basse transformaient ce coin du Bois en une succursale de port de guerre.

En les attendant…

Deux faisceaux de drapeaux tirent le regard. Ce doit être par là. Effectivement, une petite allée descend directement vers la Seine à cet endroit. Il est à peine deux heures et c’est déjà noir de monde. Service d’ordre paternel. Filtrage amical, les invités passent en nombre.

Sur la berge, la péniche Orgues, survivante de l’Exposition des Arts Décoratifs, étale sa blancheur. Une passerelle étroite la relie à la terre ferme et un lieutenant de vaisseau fait les honneurs de la coupée. L’impression maritime s’accentue de plus en plus aussi, du reste, que la poussée du public maintenu en arrière par un cordon d’agents.

Une musique militaire d’infanterie essaie doucement ses notes en prévision des hymnes solennels qu’elle déversera tout à l’heure. Un ronflement de moteurs ! Ce n’est pas l’hydravion mais un Gourodou-Leseurre qui vient voler au-dessus de nos têtes. Le vice-amiral Frochot nous explique alors que cet avion vient de signaler, par son arrivée, que le Lioré africain n’est plus qu’à dix minutes de nous. C’est très bien réglé.

Nous pénétrons dans la nef officielle, il est temps. Re-patte blanche. Nous y voici. L’encombrement est prodigieux. On prépare les ceintures de sauvetage et, sur la rive, les personnes qui n’ont pu monter regardent la ligne de flottaison s’enfoncer doucement. Sur la péniche, au milieu de la cohue, nous essayons de nous déplacer. C’est difficile et délicat, car on ne peut pas s’insérer trop cavalièrement entre un Maréchale de France, deux amiraux et trois généraux. Après quelques minutes de haute diplomatie, nous voici enfin au bordage arrière. La péniche se balance d’une façon inquiétante. La rive de la Seine, côté Bois de Boulogne, est copieusement garnie de curieux.

En face, les usines Blériot dressent leur façades imposantes et un souvenir surgit : 1909, traversée de la Manche … dix-huit ans après, 29 000 km au-dessus de l’Afrique. Le temps marche, les progrès de l’Homme aussi.

Sur la Seine, une petite vedette pavoisée décrit des orbes, un lieutenant de vaisseau est à la barre et, sur le banc, M. Lioré attend impatiemment l’arrivée de son oiseau.

Des hydravions volent sur nos têtes avec de sourds grondements de moteurs avec quelques acrobaties. Un Schreck, un bimoteur Lioré, un Levasseur marin exécutent un meeting très réussi.

Les notabilités arrivent toujours malgré le petit vent frisquet de cette après-midi d’hiver.

Les voilà !

Soudain, à 14h15, un ronflement puissant couvre le bruit des voix et, derrière nous, à 100 mètres à peine d’altitude l’appareil tant attendu paraît soudain. Tout blanc dans le ciel gris, il vole à l’avant de son escorte et, au-dessus des arbres, descend doucement vers al Seine, vire au-dessus du pont de Suresnes, se rapproche de l’eau, court un peu, jette de l’écume et s’arrête enfin. Là, juste devant la péniche officielle. Quelle maîtrise ! La marseillaise retentit. Cris de joie, bravos. Les voilà ! Ce sont eux ! La vedette se rapproche rapidement. Bougault jette une amarre, on remorque l’hydravion jusqu’à sa bouée.

Il a belle allure, l’hydravion qui arrive de Madagascar. Blanc des ailes et de la coque, il porte sur son plan supérieur et sur ses empennages les traces glorieuses des échappements. Au poste de pilotage, Bernard et Bougault quittent serre-têtes et vestes de cuir. Première congratulation avec l’équipage de la vedette. M. Lioré est rayonnant.

Du côté officiel, de grandes choses se préparent, les uniformes se regroupent autour de MM. Georges Leygues, Ministre de la Marine, et Léon Perrier, Ministre des Colonies. Il y a le Maréchal Franchet d’Esperey, les amiraux Salaun, Merveilleux du Vignaux, Frochot, les généraux Pujo, Barrès, Huet, Hergault, Niessel et Frugu. La Présidence est représentée par l’amiral Vedel et el colonel Denain, l’aéronautique civile par M. Fortant ; Madagascar, par son gouverneur (…). La musique retentit à nouveau tandis que l’on se dirige vers un petit appontement. Les avions ont quitté le ciel.

Deux visages sympathiques

Bernard et Bougault ont fait toilette. Ils embarquent sur la chaloupe qui, après un beau virage, vient se ranger contre l’appontement. Minute solennelle. Sur le plancher étroit du débarcadère, il y a beaucoup de monde.

Pied à terre. Ils sont là, tout près. Grands, forts, bronzés, un peu étonnés de cette solennité républicaine charmante et bon enfant. M. Leygues les congratule. Tout le monde les félicite.

Une dame s’avance, Bernard la voit, un cri. Maman ! Un baiser, c’est la rançon de la Gloire. Mme Bougault réussit à s’approcher, avec sa petite fille, de son mari. Chacun les veut. A droite, les caméras du cinéma se penchent vers la Seine et sur le débarcadère. « Monsieur le Ministre, à nous maintenant. C’est le cinéma, les photographes les ont assez eus ». M. Leygues, qui connait les devoirs de la popularité, se retourne et oriente Bernard vers les caméras. Mais, où est Bougault ? Bougault est perdu. Non, il était la proie des photographes et des gens qui lui criaient ! « Georges, Georges ». Le voilà qui réapparait avec sa femme. Six tours de manivelle et le groupe est fixé pour l’éternité.

Ce n’est pas fini. La foule maintenue par les agents manifeste son mécontentement de ne pas voir les « Africains » pendant que, sur leur chemin, les félicitations officielles se totalisent. Bougault est très rouge. Est-ce le soleil équatorial ou l’émotion ? On ne sait. On lui crie tellement de toute part : « Bougault ! Bougault ! », qu’il s’étonne d’être si populaire et se perd dans les remous de la foule.

Bernard, encadré d’amiraux et de généraux, marche au milieu d’une haie de camarades. Les appels se croisent, mais Bernard ne sait plus où donner de la tête. On l’entend dire : « Je ne reconnais plus personne ! » (…).

La Marine est fière de vous

L’heure du champagne et des discours a sonné. M. Leygues, suivi de son pilote et de son état-major, s’engage sur la passerelle. Mais où est donc encore Bougault ? Disparu ? Et, de nouveau, M. Leygues crie : « Bougault, Bougault, Bougault ! »

A l’appel du grand patron, Bougault échappe à ses admirateurs. Le voici ! Tout le monde descend dans l’intérieur de la péniche où petits fours et coupes attendent les vainqueurs.

Après quelques minutes d’un demi-repos, M. Leygues, sur le terre-plein de la berge remet à Bernard la Légion d’Honneur, annonce à Bougault sa prochaine nomination comme officier et termine son allocution par ces simples mots : « Capitaine Bernard, mécanicien Bougault, la Marine est fière de vous ».

La cérémonie était finie. Elle s’était déroulée dans une grande simplicité et avait montré que la Marine sait aussi, lorsque l’occasion se présente, faire honneur à ses enfants.

Maurice Victor

Note de la rédaction
Le vendredi soir, à 17h30, le Président de la république a reçu l’équipage africain qui lui a été présenté par M. Leygues accompagné de l’amiral Frochot, directeur de l’aéronautique maritime. M. Gaston Doumergue félicita vivement Bernard et Bougault, leur disant les paroles qui étaient dans tous les cœurs, qu’ils s’étaient montrés de bons français, qu’ils avaient bien mérité de l’Aviation et de leur pays tout entier.

Sur le perron de l’Élysée, de gauche à droite: L'Amiral Perrier, Bernard, Bougault, M. le Ministre Leygues.

JRdE · [↑]

philouplaine a écrit :

Cher Jean et cher(e)s ami(e)s de pilote-virtuel, enthousiasmé par ton récit, Jean, j'ai été fouillé dans les vieux journaux. J'y ai déniché un article assez long décrivant l'arrivée de Bernard et Bougault sur la Seine à Paris. L'article était accompagné de deux photos. Le tout est dans un état lamentable, 90 ans ont passé. J'ai fait mon possible, grâce à Photoshop, pour améliorer les photos et j'ai pensé que retranscrire cet article dans son entier vous intéresserait peut-être. C'est un instantané de leur arrivée ... de 90ans d'âge.
Quatre pleine pages d'un journal, cela montre l'importance de la chose à l'époque!
J'ai laissé de côté quelques passages, citant des noms hélas oubliés, qui, à mon sens, n’apportaient rien de plus à la lecture. Ils sont indiqués par: (...) dans le texte.
Bonne lecture!
Philippe
Article et photographies tirés de : LES AILES
Hebdomadaire de la Locomotion Aérienne Numéro du jeudi 20 Janvier 1927 (N° 292)

Merci infiniment de ce travail ! je n'avais pas trouvé l'article. Merci aussi pour la photo, qui me fait découvrir que l'hydravion
- avait un pare-brise plus conséquent que ce qu'il me semblait (en vert)
- était équipé d'une dynamo (en rouge)
- avait un collecteur général pour l"échappement (en jaune)
- et était équipé d'une chaine, peut-être pour actionner une pompe à huile ou à essence ? je ne sais.
Vos avis seraient précieux, et j'ai donc encore du boulot !

L'article me sera bien utile pour raconter les impressions de nos deux héros à la fin de leur voyage !

Amitiés
Jean

philouplaine · [↑]

Cher Jean,

Merci infiniment à toi !! Pour cette aventure étonnante que tu nous raconte avec passion.
Honte à moi, je n'avais même pas remarqué tous les détails de l'hydravion LeO qui ne t'ont pas échappé!!

J'ai bien aimé la dénomination: "équipage africain" et "les Africains" attribuées à Bernard et Bougault! ET aussi, Bougault assez tête en l'air pour être appelé plusieurs fois par son Ministre

D'ailleurs, je pensais bientôt faire (sur FSX) et raconter le raid accompli par le commandant Dagnaux à la même époque : Le Bourget-Madagascar et retour, cette fois sur "avion terrestre" (un Breguet 19).

Toutes mes amitiés "avionesques"
Philippe

JRdE · [↑]

La petite panthère avait donc été particulièrement griffante et mordante hier. Alors au soir, nous avions décidé de nous en débarrasser ; mais dans l’incapacité de la tuer, nous avons décidé ne pas l’attacher espérant qu’elle aura disparu au moment du départ… mais le 17 novembre, vers 5 heures, un poids humide de pluie me tombe sur les jambes : c’est Bangui qui vient ronronner se blottissant contre moi. Je décide, ému, de la garder jusqu’à Madagascar où nous trouverons bien un zoo auquel la confier. Bougault se lève le dos raide, fouille sous la paille et me dit : « Ah, vous m’avez bien eu, Capitaine ! » C’est que je lui ai offert hier le « grand lit » qu’il n’a accepté qu’avec une infinie reconnaissance…

La petite pluie qui a mouillé Bangui cesse vite un moment après notre décollage et, lourdement chargés puisque devant parcourir 480 Nautiques, nous emportons 150 gallons d’essence, avec au programme un col à presque deux mille mètres, 5700 pieds… Passage au dessus de l'île Porco Rossesque :

et en route vers le Sud !
Avez vous remarqué ? J'ai modifié le cockpit 2D en fonction de l'avancée de mes connaissance de l'avion. - Merci Philouplaine ! -

Et j'ai aussi amélioré l'aspect extérieur en ajoutant ce collecteur et de pot d'échappement digne d'un super Solex !
- Merci encore Philouplaine ! -

J'ai aussi ajouté le coffre contenant les amarres, à l'avant, et il s'ouvre !

Au fur et à mesure du trajet les montagnes montent et le plafond descend… Il nous faut même obliquer vers le nord-est pour trouver un passage !

Finalement, un aspect de falaise, et derrière, un grand creux,

le Grand Rift Est-Africain que nous avions étudié à l’école. C’est une immense vallée aux parois abruptes.

Encore un peu de route à se faufiler entre des montagnes, qui sont toutes des volcans,

et nous arrivons à l’extrémité nord du lac Nyassa, que vous connaitrez sous le nom de lac Malawi…

encore 650 km, avec le vent dans le nez…

Mais la consommation a été calculée large et nous arriverons finalement au nord de Fort Johnston, à l’embouchure de la Shiré, le déversoir du lac vers le Zambèze. Nous nous posons au milieu d’un groupe de pélicans qui ne se dérangent quasiment pas, pensant sans doute que nous ne sommes qu’un gros pélican…

Un Bateau anglais, la Gwendolen, est là.
Sacré navire, chargé d’une histoire prétendue glorieuse, puisque vainqueur de la première bataille navale de la Grande Guerre ! Ce fut une gigantesque bataille entre deux canonnières, La Gwendolen, anglaise, et le Von Wissmann, allemand :
En fait, loin de vaincre héroïquement le Von Wissmann, la Gwendolen a agi pendant que le navire allemand était en réparation à l'extrémité orientale du lac. Le manque de haine entre les deux équipages était tel que leurs capitaines étaient des amis de beuverie, noyant leur spleen colonial dans le gin. Le capitaine Rhoades de la Gwendolen a appris la déclaration de guerre avant son homologue allemand et a profité de l'occasion pour se poster devant le Von Wissmann. Le capitaine Berndt, commandement du Von Wissmann, fut stupéfait quand son ami ouvrit le feu, et se mit à ramer en barque vers lui en criant: Dieu, Rhoades, es-tu ivre ? Et c'est alors seulement qu'il fut informé que la guerre avait commencé. Alors Rhoades a simplement confisqué l'arme de Von Wissmann et "accepté de ne pas être d'accord" avec Berndt. La guerre, il semblait, ne serait pas autorisée à interférer avec les amitiés de coloniales
Source : "le Telegraph"

On nous remorque, on nous accueille, et on nous fête.
Le ravitaillement n’arrivera que demain après-midi ? C’est très bien, nous pourrons nous reposer ! Excellente soirée dans des chaises longues, sur le pont, loin des berges et donc des moustiques. Et le 18 novembre, pendant que Bougault supervise le remplissage des réservoirs, pour nous permettre d’atteindre demain l’océan Indien, je vais faire mes visites protocolaires au Résident et nous réapprovisionner en conserves et en quinine.
Demain, l’océan Indien ! Nous aurons traversé l’Afrique du nord au sud et d’Est en Ouest en Hydravion. Qui aurait cru cela possible ?

philouplaine · [↑]

Cher Jean et cher(e)s ami(e)s,

Comme convenu avec Jean, je vous fait à nouveau part d'un autre article publié sur l'hydravion du Raid.
C'est un article plus "technique" publié dans le numéro du 3 Février 1927 de al revue spécialisée:

LES AILES
Hebdomadaire de la Locomotion Aérienne
N°294 du 3 février 1927

LES AILES S'OUVRENT
L’HYDRAVION LIORE et OLIVIER, MONOMOTEUR DE 420 CV DU RAID FRANCE-MADAGASCAR-FRANCE

Article de J. Serryer

Le retour triomphal de l’équipage Bernard-Bougault a mis en vedette l’hydravion Lioré-et-Olivier qu’ils ont utilisé pour relier, avec une apparente et déconcertante facilité, la France à sa lointaine possession de Madagascar.

Cet appareil, un hydravion biplan à coque, type LéO H-194, est identique au monomoteur commercial de cette firme, type 190, établi pour le transport de six passagers. Il n’en diffère que par des détails d’aménagement : poste de pilotage ramené de l’arrière à l’avant de la cellule et installation de réservoirs à essence de grande capacité.

Les formes de la coque, formes très amorties ont été spécialement étudiées pour assurer à cet appareil de sérieuses qualités marines. A ces qualités il faut y ajouter le soin tout particulier apporté non seulement à la construction mais aussi, à la protection de la coque par application de plusieurs couches d’un enduit de bonne qualité.

Cette partie vitale de l’hydravion Lioré-et-Olivier avait déjà fait ses preuves au cours des essais subis pour l’obtention de son Certificat de Navigabilité, épreuves qui avaient eu lieu dans des conditions de mer extrêmement dures. Le magnifique voyage effectué par Bernard et Goubault, est venu les confirmer de brillante façon.

VOILURE

La voilure des hydravions Lioré-et-Olivier, types 190-194, se compose d’une cellule biplane, normale, à plans égaux d’un bon allongement moyen. L’aile supérieure est en trois parties : une partie centrale raccordée à la coque par le support du moteur et des mâts obliques, formant, en avant et en arrière deux W ; de part et d’autre du plan central, les parties latérales de l’aile qui peuvent être facilement démontées.

Il en est de même pour les plans inférieurs qui se rattachent à deux amorces solidaires de la coque.

Toutes les surfaces ont un profil semi-épais constant sur toute leur envergure. Mais, alors que le plan supérieur est rigoureusement horizontal, les ailes inférieures présentent un dièdre latéral assez prononcé. La construction en est facile car vues en plans, toutes les surfaces de la cellule forment un rectangle parfait.

Outre l’ensemble des mâts qui réunit la partie centrale du plan supérieur à la coque, chaque demi cellule comporte une paire de montants verticaux. Le haubanage de vol est assuré par des cordes à piano doubles rivées et réunies par un carénage intermédiaire. le haubanage de repos est en haubans fuselés, du type courant, munis de chapes Chobert.

Les ailerons, non compensés, au nombre de quatre, sont conjugués par des tubes. Leur structure est en tubes d’acier soudés à l’autogène ; leur recouvrement en toile. Ils mesurent 4 m 80 de long pour une profondeur de 40 centimètres. La surface de ces quatre ailerons est un total de 7 m2 68.

La structure des ailes est établie suivant les méthodes habituellement adoptées pour tous les hydravions LéO. C’est ainsi que les longerons, en caissons, sont en pain spruce et contreplaqué. Les nervures ont une âme en contreplaqué, des chapeaux et des tasseaux en pain spruce.

Les traverses qui réunissent les longerons sont en tubes de duralumin couverts de trois couches de Lionoil. Le haubanage intérieur de traînée est réalisé en cordes à piano rivées c’est-à-dire terminées par une pièce de fixation appropriée, brevetée par les Etablissements Lioré-et-Olivier. L’entoilage des ailes est du type standard ainsi que l’enduit qui les recouvre.

COQUE

La coque, à redan unique, est entièrement construite ne bois. Sa charpente est constituée par une quille de fond, des quilles d’angles et, à sa partie supérieure, par des longerons en frêne. Les couples sont aussi, en majeure partie, en frêne à l’exception, toutefois, de certains couples extrêmes qui sont en grisard. Les barrots de pont sont formés de quatre épaisseurs de frêne et de pain spruce collées.

Dans sa partie immergée, le revêtement est entièrement effectué en double et triple bordé d’acajou de Cuba. Ce bordé est protégé par un enduit spécial au bitume. Les œuvres mortes ont un revêtement en contreplaqué de bouleau protégé par trois couches de Lionoil passées par-dessus une couche d’un enduit bouche-pores spécial également à base de Lionoil. Cet enduit est de couleur rouge de manière à absorber les rayons ultra-violets qui sont susceptibles d’attaquer les fibres du bois. Les trois couches superficielles qui recouvrent cet enduit sont de couleur blanche.

Dans la région située sous l’hélice, le pont de la coque est renforcé par un blindage métallique. D’autre part, une série de petites lisses longitudinales y sont fixées pour éviter à l’équipage de glisser lorsqu’il se déplace sur cette partie légèrement arrondie de la coque.

L’aménagement particulier de l’appareil du raid comporte à l’extrême avant, un compartiment contenant les agrès : grappin, câbles, ancre flottante. A la suite, un autre compartiment qui renferme un poste de T.S.F. de 500 watts. Puis, en avant de la cellule, se trouve le poste de pilotage, à deux places, muni d’une double commande. Derrière un confortable pare-brise, sont disposés les divers instruments de bord et de navigation.

Derrière le poste de pilotage, dans la partie centrale de la coque divisée en trois compartiments, sont fixés les réservoirs Poite pour l’essence et l’huile, en duralumin rivé. Enfin, à l’extrême arrière de la coque, une soute spacieuse est réservée pour les bagages, l’outillage et les pièces de rechange.

Les installations de l’hydravion commercial type 190, diffèrent de celles de l’appareil du raid quant aux emplacements des postes de pilotage et de la T.S.F. qui se trouvent à l’arrière de la cellule. La partie avant contient, en effet, une cabine pour six passagers ; les réservoirs de carburant sont situés au même endroit mais un des compartiments est réservé au lavabo.

L’empennage horizontal, monoplan, comprend un plan fixe haubané par deux petits mâts en duralumin et de cordes à piano rivées. Il est prolongé par deux volets de profondeur non compensés.

L’empennage vertical comporte une dérive principale venue de construction avec la coque et deux autres petites surfaces verticales supplémentaire situées au-dessus et au-dessous du plan fixe. Le gouvernail de direction est compensé ; sa construction, ainsi que celle de la profondeur, est analogue à la construction des ailerons.

Un ballonnet d’un volume de 300 litres est disposé, par l’intermédiaire de quatre petits montants en duralumin, sous chaque parie de mâts extrêmes de la cellule. Leur structure est en frêne, le recouvrement en contreplaqué de bouleau et leur pont en bois moulé.

GROUPE MOTO-PROPULSEUR

L’hydravion Léo-et-Olivier, type 194, est équipé d’un moteur Jupiter, construit en France sous licence Bristol, d’une puissance de 420 V. Il est supporté par une « araignée » fixe par quatre boulons sur les longerons de la partie centrale de l’aile supérieure et sur les mâts de la cabane.

Le fuseau moteur proprement dit est en tubes d’acier recouverts d’un capotage en aluminium. Il renferme quatre magnétos, la pompe à huile et les deux pompes à essence A. M, la nourrice et le radiateur d’huile ainsi qu’un extincteur. De larges portes de visite permettent d’accéder à tous ces organes.

La circulation de l’air, entre les cylindres et autour du carter du moteur, si importante pour obtenir un bon refroidissement, a été particulièrement étudiée. De la sorte même dans les régions les plus chaudes, la température de l’huile n’a jamais dépassé 75°.

Les réservoirs à essence S. Poite, tous identiques, au nombre de six, ont une capacité de 250 litres chacun. Le poids de ces réservoirs établis en duralumin rivé n’est que de 9 kg. Toutes les canalisations d’essence sont en aluminium avec raccords, robinets et collecteur type A.M.

Une pompe à main permet d’envoyer l’huile du réservoir principal, de 80 litres, située dans la coque ; dans la nourrisse de 35 litres, à l’intérieur du fuseau moteur. La pression de l’huile est contrôlée par un indicateur Amyot.

Une pompe à main permet d’envoyer l’huile du réservoir principal de 80 litres, située dans la coque, dans la nourrice de 35 litres placée, en charge, sur la pompe du moteur, à l’intérieur du fuseau moteur. La pression de l’huile est contrôlée par un indicateur Amyot.

Caractéristiques Générales du LéO 194

Envergure 16 m
Profondeur des plans    2 m 10
Longueur 12 m 50
Hauteur    4 m 10
Surface du plan supérieur 33 m2 60
Surface du plan inférieur 30 m2 60
Surface portante totale 64 m2
Surface du plan fixe    4 m2 50
Surface de la profondeur    3 m2 10
Surface des dérives    1 m2 28
Surface de la direction    1 m2 78
Puissance 420 CV
Poids à vide 1,72 tonnes
Charge utile et combustible 1,43 tonnes
Poids total en charge 3,15 tonnes
Charge au m2 49 kg 200
Charge au cheval    7 kg 500
Poids total de l’appareil du raid 3,35 tonnes
Vitesse 170 kmh

Photos jointes à cet article:

Le LéO posé sur la Seine au retour du Raid

Plan 3-vues du LéO 194

Une photo tirée des archives de la BNF que j'ai dégotée qui montre l'équipage Bernard et Bougault au moment d'être remorqué par la chaloupe de la Marine à leur arrivée à Paris.

Et voilà!
Comme il est indiqué dans cet article, cher Jean, cet hydravion a subi des aménagements particuliers par les techniciens de la Marine.
Bonne lecture!
Philippe

Dernière modification par philouplaine (02-02-2017 23:25:14)

JRdE · [↑]

Ouf ! il s'en est passé, du temps... Bon, ben, les aléas de la vie permettent de ne pas s'ennuyer. Mais quelques fois, on est un peu trop occupé ( - ) J'ai quand même légèrement amélioré le modèle : j'ai rajouté des barres antidérapantes, amélioré le sillage de l'avion dans l'eau, Vaguement compris ce qu'est un cockpit virtuel, un autre modèle, mais le même c'est pas mal, mais toujours rien compris aux textures, ni pourquoi lorsque j'anime les palonniers, ils se retrouvent à flotter quelques mètres en avant de l'avion.
J'y arriverai !

Reprenons. Une ligne points, s'il vous plaît !
................................................................................................................................................................................

Merci

19/11/26
Réveillés au petit jour, thé, breakfast, et après nos adieux à l’état major du Gwendolen, nous nous préparons. En l’air à 8 heures, avec des pélicans qui ne se sont pas plus dérangés qu’à notre arrivée !

Traversée du lac Malombe,

et nous descendons la Shiré, qui est très étroite et peu profonde,

avec des défilés bien peu marqués dans FS…

Puis la rivière est plus large, et nous rejoignons le Zambèze, fleuve aussi large que le Niger, avec des bancs de sable.

Au bout de 100 km, nous obliquons vers l’est et Quilimane, notre étape.

Vent du Sud-est, avec des remous, puis des bancs non de brume, mais de fumée du fait de nombreux feux de brousse.

Nous apercevons l’océan indien, puis nous arrivons à Quilimane, attendus par une population nombreuse.

Nous atterrissons, entre quelques navires

Bougault, qui pilote, fait un magnifique touché par le flotteur tribord en premier :

un petit bateau vient nous remorquer, mais il est peu puissant, et notre voilure prenant le vent, nous partons de conserve à la dérive, nous rapprochant dangereusement de navires. Bougault coupe l’amarre, jette l’ancre, qui ne prend pas. Nous arrivons à éviter un premier navire mais pas la barge qui est derrière, mais le choc est léger… Allons, avec un peu de chance nous arriverons à Madagascar ! Finalement, on nous envoie un remorqueur de taille conséquente, et nous nous amarrons, puis débarquons, accueillis par des hourras et des vivats.

Grandiose réception, toute imprégnée de l’amour des portugais pour la France.
Nous décidons ravitailler l’appareil et de repartir dès le 20, pour rejoindre l’île de Mozambique.
Impossible d’éviter une réception le soir, à laquelle on nous amène en Filanzane,

mais nous nous éclipsons rapidement, pour aller dormir, seuls !

JRdE · [↑]

Le 20/10/26, après une bonne nuit, nous décollons avec l'élégance qu'aura un jour le Constellation - Hein ? quoi ? Mais si, Lockheed a été créé en 1912, il y a 14 ans - Eh bien c'est ça, mon cher, l'anachronisme, et plus c'est gros plus c'est beau !
Nous décollons DONC avec beaucoup d'élégance....

et après un survol de remerciements pou Quilimane,

nous filons vers la ville de Mozambique. Voyage sans histoire, moteur ronronnant comme un chat, et la panthère ronronnant calmement, le nez au vent.

l'Afrique à bâbord, l'océan Indien à tribord,

Mozambique est une île :

et après une approche... Approchée, nous amerrissons

Nous sommes là encore reçus très dignement, au son de la Marseillaise, et dès le pied sur le sol, on nous met une coupe de champagne dans la main ! On insiste pour nous retenir, et ce n’est que contre la promesse de rester quelques jours à notre retour de Madagascar que l’on nous délivre l’essence nécessaire à la traversée du canal de Mozambique, jusqu’au Cap St André, puis Majunga.
Mais auparavant, il faut préparer l’appareil pendant l’après-midi, et encore assister le soir à un repas de gala, pendant lequel je pique quelques fois du nez, réveillé discrètement par ma pas très jolie mais très avenante voisine, qui me promet que son mari sera en visite dans ses plantations lors de notre retour, et qu'elle a une amie qui n'est pas insensible à la moustache de Bougault.
Encore une ligne de points ?
.................................................................................................................................................................
Merci !
Demain, Madagascar ! ! !

philouplaine · [↑]

Génial de te relire Jean!
Merci beaucoup pour la suite de tes aventures.
Philippe

JRdE · [↑]

Réveil au lever du jour, ce 21 novembre 1926.
Le vent souffle fort du Sud Est. Nous attendons une heure, puis une autre, mais il ne faiblit pas, même s'il s'inverse, et le temps est couvert, menaçant... alors nous nous lançons, et nous sommes trempés d’embruns avant de décoller,

avec une mer grosse, mais dont le vent nous pousse désormais,

Temps couvert, que le soleil n'arrive à percer que faiblement, mais pas trop lourd...

et en trois heures, accueillis avec une éclaircie, nous apercevons la côte de Madagascar.

C'est bien le Cap Saint André !
Le temps se lève complètement, et c’est sous un soleil éblouissant et sur une mer d’un bleu profond que nous débouchons une bouteille, de Whisky, offerte par les anglais, pour fêter notre victoire, avec un regret pour nos camarades restés en pleine Afrique avec leur oiseau blessé.

Cap au nord Est pour suivre la côte jusqu'à Majunga, à l'embouchure du Betsiboka

L'embouchure,

puis la ville

et un joli bras pour se poser au cœur de la ville !

Arrivés à Majunga à 11h30. C'est l'heure de l'apéro ?

Ici tout est pavoisé ! nous nous amarrons à une bouée et une vedette vient nous chercher et c’est acclamés par une ovation fantastique de la foule que nous posons le pied sur l’île de Madagascar.
Pendant les trois jours suivants, nous avons été fêtés, choyés, adulés, chéris tant et tant qu’il fallut à la fin se fâcher pour pouvoir prendre un peu de repos. A la suite, il a fallu tirer l'hydravion hors de l'eau pour une visite générale en attendant les ordres de Paris quant-à la suite du voyage : retour en France par la vallée du Nil ou excursion dans l'île, voire jusqu'à la Réunion ! Tananarive est à 2000 m, et les lacs pour se poser présents, mais sans doute trop courts pour redécoller. Bougault, qui tient à amener Bangui au Zoo de Tananarive, dit que nous pourrions décoller presque à vide, et aller faire le plein au lac Itasy, suffisamment grand pour y prendre un élan important nécessaire du fait de la masse et de l'altitude.
Attendons les ordres...

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

salut cela m'a pris du temps, mais qu'elle récit !

Patou

cro · [↑]

Effectivement, joli récit, bien tourné.

Dernière modification par cro (26-04-2017 15:04:40)

JRdE · [↑]

cro a écrit :

Effectivement, joli récit, bien tourné.

Merci !
J'avais un peu abandonné le récit de l'histoire, mais voilà, j'ai pu reprendre : nous en étions restés à Majunga...

Pendant les trois jours suivants, nous avons été fêtés, choyés, adulés, chéris tant et tant qu’il fallut à la fin se fâcher pour pouvoir prendre un peu de repos
Eh bien les ordres sont arrivés : rentrez ! ! ! !

Mais non, Tananarive n’est qu’à 1200 m d’altitude, même s’il faut passer un col à 2000 m. Alors nous irons !

En attendant, la chaleur devient lourde, accablante. De surcroît, un de ces petits bouts de cotons glissés au fond des oreilles pour supporter le bruit du moteur a occasionné une otite, douloureuse chaque nuit.
A Majunga nous avons échoué l’hydravion sur une plage de sable fin, érigé un dais tendu sur des mats placés tout autour afin de nous protéger du soleil et de la pluie, et révisé entièrement la coque, qui fut lavée, nettoyée, calfatée, et enfin repeinte. Nous avons remplacé les instruments défectueux, et les deux ballonnets d’aile, qui étaient dans un piteux état. Enfin, le moteur a eu droit à un démontage partiel pour vérifier son état d’usure et sa capacité à nous ramener à Berre l’Étang, qui consisterait un record absolu : 220 heures de vol avec le même moteur !
Le 1er décembre l’appareil fut remis à flot et amarré à une bouée. Je fus convié à une chasse au Caïman, mais tous ceux que j’ai tirés et atteints ont plongé dans le fleuve et ne purent être récupérés !

Finalement départ le 4 décembre pour Tananarive

400 km ou 220 miles, donc 55 gallons, mais ça monte, et il peut y avoir du vent, donc 110 gallons, et voilà Nous décollons par un très beau temps, et sans vent.

Il nous faut suivre le Betsiboka, mais il fait plus de 30 degré et nous prenons de l’altitude pour avoir moins chaud. Survol d’Ambato Boeny, puis de Marovoay,
2017-5-8_13-22-11-9Ambato%20Boeny0_zpsdcurbr1y.png
Il nous faut ensuite remonter à tribord l’Ikopa, qui n’est bientôt plus navigable. Le paysage ne correspond pas à la carte. Nous devons être perdus ! il faut se poser sur la rivière, sur un bras un peu plus rectiligne,
arrêtés finalement par un banc de sable et demander le nom de la rivière. On nous renseigne, c’est bien l’Ikopa ! Mais comment redécoller ? Finalement en louvoyant, et en tirant résolument sur le manche au risque d’une perte rapide de portance, nous arrivons à déjauger avant les roches et les arbres devant nous,
puis en rasant leurs cimes nous reprenons un peu d’altitude, puis notre route un instant arrêtée. Les collines se font montagnes, les vallées s’encaissent

et nous accédons finalement au plateau, qui redescend en pente douce vers Tananarive.

Bougault me dit pendant que nous passons devant un lac que si l’on arrivait à faire des trains d’atterrissage avec des pneus gonflables et une piste en béton par exemple, ce serait un bel endroit pour ériger un aérodrome… Je le laisse à ses rêves utopiques !

Enfin apparait Tananarive, avec ses étangs et ses lacs, en particulier le plus à l’est, bordé par la voie ferrée, le lac Mandroseza où il est prévu que nous nous poserons. Surpris, personne dans les rues,

mais une foule immense autour du lac,

avec même un train arrêté, qui nous attendent et nous entendons malgré le bruit du moteur l’immense acclamation qui salue notre apparition, puis notre touché sur le lac.

Le gouverneur et là, la gouverneure aussi ; toutes les autorités militaires, civiles et ecclésiastiques nous fêtent, nous saluent, nous invitent, qui à la messe et qui au mess ! Visites et réceptions se succèdent. Bougault, fidèle à lui-même et à son épouse, décline toutes les invitations que lui font ces dames : il vante mes dispositions, et s’éclipse, me mettant dans l’embarras : décliner moi aussi et vexer ces dames, ou hisser bien haut l’étendard de la France. Mais je suis un soldat, et j’ai conscience de ma mission !

………………………………………………………………… . . . .
C’est donc le 7 décembre que débutera le voyage du retour : décoller très légers du lac Mandroseza, ravitailler au lac Itasy, qui est aussi à 1200 m, mais est beaucoup plus grand, et nous permettra de prendre suffisamment d’élan pour décoller avec assez d’essence pour atteindre Majunga !

Dernière modification par JRdE (16-06-2017 13:12:41)

PAPY DANIEL · [↑]

ok je viens de voir
il faut donner le temps au temps....et les choses se fonds dans la joie et la bonne humeur
bon travail

#26 [↑][↓] 05-12-2016 01:32:29

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#27 [↑][↓] 19-12-2016 23:59:38

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#28 [↑][↓] 06-01-2017 00:37:59

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#29 [↑][↓] 06-01-2017 01:07:17

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#30 [↑][↓] 07-01-2017 01:28:34

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#31 [↑][↓] 19-01-2017 13:42:50

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#32 [↑][↓] 21-01-2017 22:37:09

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#33 [↑][↓] 22-01-2017 00:45:44

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#34 [↑][↓] 22-01-2017 11:28:15

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#35 [↑][↓] 30-01-2017 12:38:23

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#36 [↑][↓] 02-02-2017 23:22:17

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#37 [↑][↓] 24-04-2017 14:30:49

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#38 [↑][↓] 24-04-2017 14:59:14

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#39 [↑][↓] 24-04-2017 18:11:07

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#40 [↑][↓] 26-04-2017 10:23:35

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#41 [↑][↓] 26-04-2017 11:23:13

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#42 [↑][↓] 26-04-2017 15:03:29

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#43 [↑][↓] 13-06-2017 00:13:41

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

#44 [↑][↓] 25-07-2017 20:35:05

Re : [FSX]Le raid France Madagascar

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