[Réel] Atterrissage visibilité nulle (brouillard et neige) Cirrus SR22

antoine · [↑]

Armand42 a écrit :

Bee Gee a écrit :
UV_vWtAJIow

voilà une vraie approche sur un vrai avion par de vrais pilotes le tout est vraiment sérieux,.....
.......mais pfff. qu'est c'est chiant ! rires !!
a+
Je n'en reviens pas .... ...et je suis impressionné
On est donc autorisé à se poser avec aucune visibilité avant seulement 200ft ????
Putain faut être expérimenté et avoir confiance en son avion. Ouch .... Bravo.=W

Pour moi il pose "aux minimas". C'est peut-être "impressionnant", mais c'est ce pourquoi on est formé quand on a une qualif IFR. Alors oui, l'instrumentation G1000 aide. Oui faut avoir une expérience récente si on veut que cela soit safe (et la il le fait au PA, le GFC700 d'un Cirrus est un PA qui n'a rien à envier à un PA d'Airbus ou Boeing).
Donc bref, pour moi c'est une opération normale qu'il fait (=> fréquente et normale ne sont pas synonyme).

Les mecs qui posait dans le brouillard dans les années 30 avec le mini d'équipement VSV après des "percées" je ne sais trop comment, la oui .... Bravo. (y'avais surement moins de réussite).

Dernière modification par antoine (16-05-2017 08:19:24)

bede40 · [↑]

Sauf que pour les gros une vérification simple du glide (les faux sont courants) s'applique 'distance DME ou distance FMS x 3 = hauteur', vérification valable parce que ces engins indiquent leur altitude par rapport au sol. Lui la connait cette altitude ? Si la réponse est non, dans ces conditions de visibilité c'est la roulette russe, d'où ma conclusion précédente: je réussis c'est sur le tube, je rate c'est dans le journal.

Chandelle · [↑]

bede40 a écrit :

Sauf que pour les gros une vérification simple du glide (les faux sont courants) s'applique 'distance DME ou distance FMS x 3 = hauteur', vérification valable parce que ces engins indiquent leur altitude par rapport au sol. Lui la connait cette altitude ? Si la réponse est non, dans ces conditions de visibilité c'est la roulette russe, d'où ma conclusion précédente: je réussis c'est sur le tube, je rate c'est dans le journal.

Ah bon? Donc on ne peut pas shooter d'approche si on n'est pas un "gros" équipé d'un radio-altimètre (qui donne la hauteur par rapport au sol et non l'altitude...)?

Pour revenir au sujet initial, je suis très sceptique quant a la soudaine apparition des repères visuels en finale mais encore une fois, la camera n'est pas bien orientée.
Je partage l'avis de BeeGee: les minima étaient plus que ric-rac. C'est, peut-être, la raison pour laquelle le contrôleur, après la clearance (01:99), semble insister pour lui donner le METAR a destination (du genre: "Vous êtes sur de vouloir y aller?"). Ce gars est un cowboy.

Rémy · [↑]

Chandelle a écrit :

(...) C'est, peut-être, la raison pour laquelle le contrôleur, après la clearance (01:99), semble insister pour lui donner le METAR a destination (du genre: "Vous êtes sur de vouloir y aller?"). Ce gars est un cowboy.(...)

Comme toi, j'ai eu une interrogation lors de ce passage :
- est ce une habitude de donner le METAR de l'AD d'arrivée ;
- l'atc voulait il faire passer le message "j'te préviens, j'taurais prévenu"

bede40 · [↑]

Un radio-altimètre mesure une altitude, dans ce cas par rapport au sol. Une altitude se mesure par rapport à une référence.
Pour le cas de l'altimètre c'est le niveau dit '0', niveau moyen de la mer qui en absolu varie de pays en pays (cartographie, topographie), pour le radio-altimètre, la référence est le sol ou ce qui en tient lieu.

'Shooter' une approche veut dire pour moi 'foutre le camp et vite fait', ce qui est fortement conseillé dans le cas en question quand on ne possède pas les moyens de contrôler ses indications ILS soit par le visuel, soit par un VOR-DME, soit un radio-altimètre. L'ILS par capture d'un faux glide peut t’amener dans le décor avant le seuil de piste ou bien après la fin de piste et pas toujours sur du pré plat bien dégagé et rarement en te permettant une remise de gaz dès la visu du gazon, tu auras alors au mieux une grosse chaleur et au pire ... pourtant tu auras suivi aveuglément les indications à la lettre données par ton ILS dernier cri.

Quelques extraits de docs et rapports divers suite à incidents ou accidents:

Avantages de l'ILS :
très grande précision
sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues entre avions, secours électrique, balisage spécifique, ...), permet de réaliser des atterrissages automatiques et donc de se poser avec des visibilités très faibles.
Inconvénients de l'ILS :
sensible aux perturbations des faisceaux électriques (par véhicule ou avion au sol ou avion en vol)
existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief
faisceaux étroits nécessitant une aide pour la capture.

Cependant, l'ILS présente certaines faiblesses qui génèrent des contraintes opérationnelles. Elles sont dues en premier lieu à la susceptibilité des signaux aux perturbations radioélectriques (émissions FM dont la bande est proche de celle de l'ILS, par exemple). En second lieu, l'ILS est aussi sensible aux réflexions de signaux émis par des bâtiments proches ou par les avions près des émetteurs. En cas de faible visibilité (CAT III), il est ainsi nécessaire de réduire le « débit » de la piste pour protéger les avions en approche finale des perturbations engendrées par les avions précédemment posés. Cela conduit à imposer un espacement important (au minimum 8 NM soit environ 15 km) entre les appareils en approche. Un système de contrôle automatique coupe le rayonnement et génère une alarme en cas de décalage des axes nominaux, de distorsion des faisceaux au delà des valeurs définies pour la catégorie d'ILS ou de baisse de la puissance normale de rayonnement.

Faits importants
Il est primordial de retenir certaines vérités au sujet de l’ILS
– L’identifiant Morse est émis par le LOC seulement. Donc le fait de capter un identifiant Morse correct, ne signifie pas que le glide est fonctionnel.
– Un glide incorrect n’est pas détecté par les pilotes automatiques ou le directeur de vol. Ceux-ci se comportent comme si le glide était valide.
– Dès que l’onde porteuse est reçue, le drapeau rouge disparait de l’indicateur ILS. On peut voler sur un glide invalide sans avoir de drapeau affiché au niveau des instruments.
– Le taux de descente sur un faux glide peut être tout à fait raisonnable.
– Un GPWS ne détecte pas l’approche du terrain dans ces circonstances parce que l’avion descend à un taux raisonnable, que le train d’atterrissage ainsi que les volets sont sortis.
– Un contrôle DME / Altitude à l’Outer Marker ne permet pas de déceler l’erreur. Il faut faire des contrôles réguliers tout le long de la trajectoire de descente.
– Le même problème existe avec le faisceau du LOC. Celui-ci peut être détecté par vérification croisée (cross check) avec un VOR situé sur le terrain.
Le FMC est souvent programmé pour tenir une navigation verticale et horizontale. Quand celui-ci arrive sur le point présomptif d’interception du glide, il opère un piqué forfaitaire de l’ordre de 0.5 G. Par la suite, il analyse le signal pour voir s’il y a un écart ou pas. La pente de descente est maintenue tant qu’il n’y a pas d’écart. Sur un cas où seule la porteuse est émise, le système va maintenir le premier taux de descente qui peut aboutir à plusieurs kilomètres avant la piste. S’il y a un obstacle sur le chemin (relief), c’est la catastrophe.
Performances humaines
Les pilotes font confiance aux instruments les plus précis. Par exemple, ils font plus confiance à un VOR qu’à un NDB. De la même manière, ils font plus confiance à un ILS qu’à un VOR. Donc si quelque chose semble anormal lors d’une approche, l’ILS est le dernier instrument qui sera remis en question.
Seul un croisement DME / VOR / Altitude régulier permet d’avoir un niveau confiance acceptable dans l’approche ILS.

Dernière modification par bede40 (16-05-2017 11:50:49)

jeff64 · [↑]

bede40 a écrit :

Un radio-altimètre mesure une altitude, dans ce cas par rapport au sol. Une altitude se mesure par rapport à une référence.
Pour le cas de l'altimètre c'est le niveau dit '0', niveau moyen de la mer qui en absolu varie de pays en pays (cartographie, topographie), pour le radio-altimètre, la référence est le sol ou ce qui en tient lieu.
'Shooter' une approche veut dire pour moi 'foutre le camp et vite fait', ce qui est fortement conseillé dans le cas en question quand on ne possède pas les moyens de contrôler ses indications ILS soit par le visuel, soit par un VOR-DME, soit un radio-altimètre. L'ILS par capture d'un faux glide peut t’amener dans le décor avant le seuil de piste ou bien après la fin de piste et pas toujours sur du pré plat bien dégagé et rarement en te permettant une remise de gaz dès la visu du gazon, tu auras alors au mieux une grosse chaleur et au pire ... pourtant tu auras suivi aveuglément les indications à la lettre données par ton ILS dernier cri.
Quelques extraits de docs et rapports divers suite à incidents ou accidents:
Avantages de l'ILS :
très grande précision
sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues entre avions, secours électrique, balisage spécifique, ...), permet de réaliser des atterrissages automatiques et donc de se poser avec des visibilités très faibles.
Inconvénients de l'ILS :
sensible aux perturbations des faisceaux électriques (par véhicule ou avion au sol ou avion en vol)
existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief
faisceaux étroits nécessitant une aide pour la capture.

Cependant, l'ILS présente certaines faiblesses qui génèrent des contraintes opérationnelles. Elles sont dues en premier lieu à la susceptibilité des signaux aux perturbations radioélectriques (émissions FM dont la bande est proche de celle de l'ILS, par exemple). En second lieu, l'ILS est aussi sensible aux réflexions de signaux émis par des bâtiments proches ou par les avions près des émetteurs. En cas de faible visibilité (CAT III), il est ainsi nécessaire de réduire le « débit » de la piste pour protéger les avions en approche finale des perturbations engendrées par les avions précédemment posés. Cela conduit à imposer un espacement important (au minimum 8 NM soit environ 15 km) entre les appareils en approche. Un système de contrôle automatique coupe le rayonnement et génère une alarme en cas de décalage des axes nominaux, de distorsion des faisceaux au delà des valeurs définies pour la catégorie d'ILS ou de baisse de la puissance normale de rayonnement.

Faits importants
Il est primordial de retenir certaines vérités au sujet de l’ILS
– L’identifiant Morse est émis par le LOC seulement. Donc le fait de capter un identifiant Morse correct, ne signifie pas que le glide est fonctionnel.
– Un glide incorrect n’est pas détecté par les pilotes automatiques ou le directeur de vol. Ceux-ci se comportent comme si le glide était valide.
– Dès que l’onde porteuse est reçue, le drapeau rouge disparait de l’indicateur ILS. On peut voler sur un glide invalide sans avoir de drapeau affiché au niveau des instruments.
– Le taux de descente sur un faux glide peut être tout à fait raisonnable.
– Un GPWS ne détecte pas l’approche du terrain dans ces circonstances parce que l’avion descend à un taux raisonnable, que le train d’atterrissage ainsi que les volets sont sortis.
– Un contrôle DME / Altitude à l’Outer Marker ne permet pas de déceler l’erreur. Il faut faire des contrôles réguliers tout le long de la trajectoire de descente.
– Le même problème existe avec le faisceau du LOC. Celui-ci peut être détecté par vérification croisée (cross check) avec un VOR situé sur le terrain.
Le FMC est souvent programmé pour tenir une navigation verticale et horizontale. Quand celui-ci arrive sur le point présomptif d’interception du glide, il opère un piqué forfaitaire de l’ordre de 0.5 G. Par la suite, il analyse le signal pour voir s’il y a un écart ou pas. La pente de descente est maintenue tant qu’il n’y a pas d’écart. Sur un cas où seule la porteuse est émise, le système va maintenir le premier taux de descente qui peut aboutir à plusieurs kilomètres avant la piste. S’il y a un obstacle sur le chemin (relief), c’est la catastrophe.
Performances humaines
Les pilotes font confiance aux instruments les plus précis. Par exemple, ils font plus confiance à un VOR qu’à un NDB. De la même manière, ils font plus confiance à un ILS qu’à un VOR. Donc si quelque chose semble anormal lors d’une approche, l’ILS est le dernier instrument qui sera remis en question.
Seul un croisement DME / VOR / Altitude régulier permet d’avoir un niveau confiance acceptable dans l’approche ILS.

C'est bien beau tout ça, mais regarde la carte d'approche en question, tu verras qu'il n'y a pas de DME ni de radiale de vérification.
Donc la seule solution de vérification, c'est l'OM, ce qui a été fait.

Outre le fait que, même si ce n'est pas dans ce cas là un moyen approuvé, la trajectoire ILS était affiché en transparence via le GPS, et que tout concordait.

En conclusion, de ce que l'on peut voir de cette vidéo, l'ensemble des moyens permettant de vérifier la trajectoire et la cohérence de l'ILS étaient utilisés, et le pilote avait les références visuelles extérieures nécessaires pour poursuivre sous les minimas.
Donc je ne vois vraiment pas en quoi cette approche était dangereuse.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

De toute manière une approche est toujours pleine de subtilité, certain se prennent une baffe , on dit aussi une " valise " and they are not glad on glide ..

Happy landing

Patou

Jackpilot · [↑]

Bede:
To shoot an approach veut dire effectuer une approche

Les moyens d'approche dont tu parles avec justesse doivent etre réevalués en fonction de la vision synthetique dont le Cirrus est équipé et de son avionique évoluée.
Voir les commentaires d'Antoine et de Jeff

antoine · [↑]

Les contrôleurs doivent donner les RVR quand elles changent.

Bede40 : donc faire un ILS sans RA c'est de la roulette russe. Et bais ... Le barillet doit avoir quelques millions de logement.

Le TAWS d'un SR22 fait comment, il a des trains fixes ...

Si tu fais un controle sur un point de ta descente (FAF par ex ou autre tant que tu es assez haut) et que le vario que tu prends reste normal, je ne vois pas le problème. Aux US je ne sais pas, mais en France les ILS sont régulièrement calibrés. Donc un glide qui d'un seul coup le mettrai à dévier, oui ca peut arriver. On en revient à mon histoire de millions.

Enfin, je ne cherche pas à te convaincre car je pense que c'est impossible...

Y'a plein d'APP qui sont faites aux minimas avec un ILS (sans RA ou autre) et ce n'est pas de la roulette russe.

Zangdaarr · [↑]

bede40 a écrit :

Sauf que pour les gros une vérification simple du glide (les faux sont courants) s'applique 'distance DME ou distance FMS x 3 = hauteur', vérification valable parce que ces engins indiquent leur altitude par rapport au sol. Lui la connait cette altitude ? Si la réponse est non, dans ces conditions de visibilité c'est la roulette russe, d'où ma conclusion précédente: je réussis c'est sur le tube, je rate c'est dans le journal.

Faut juste regarder la carte pour voir les conditions mais je doute que le radio altimètre soit requis pour cette approche. Il n'y en a d'ailleurs pas besoin pour vérifier correctement son altitude.

Les minimas se mesurent en hauteur et pour ce type d'approche on descend rapidement à 600ft alors ça fait effectivement très proche de la piste comme limite.

Dernière modification par Zangdaarr (16-05-2017 14:04:12)

Zangdaarr · [↑]

Armand42 a écrit :

Bee Gee a écrit :
UV_vWtAJIow

voilà une vraie approche sur un vrai avion par de vrais pilotes le tout est vraiment sérieux,.....
.......mais pfff. qu'est c'est chiant ! rires !!
a+
Je n'en reviens pas .... ...et je suis impressionné
On est donc autorisé à se poser avec aucune visibilité avant seulement 200ft ????

Le pilote automatique n'a besoin d'aucune visibilité

bede40 · [↑]

Jamais en France ...

BEA
RAPPORT INCIDENT GRAVE
3 mars 2012 vers 4 h 50 (UTC)
Airbus A340-300 immatriculé F-GLZU
Air France
En approche vers l’aérodrome de Paris Charles de Gaulle (95)

Extrait

Lors de cet incident, sous pilote automatique, le mode G/S* s’est engagé sur un signal ILS d’un lobe secondaire définissant une pente de descente d’environ 10°. L’interprétation du signal de l’ILS par l’AP a conduit à une augmentation d’assiette. La prise d’assiette s’est poursuivie jusqu’à atteindre 26°. L’équipage a ensuite déconnecté l’AP et interrompu l’atterrissage.

INFO SÉCURITÉ DGAC (extrait):

Enfin, les limites dues à la physionomie du faisceau ILS doivent être prises en compte :
l’existence d’un lobe secondaire possédant une pente double de la pente nominale peut être à l’origine d’incidents graves.

Chandelle · [↑]

bede40 a écrit :

'Shooter' une approche veut dire pour moi 'foutre le camp et vite fait'

NDLR: tu peux remplacer "shooter" par "suivre", c'est moins effrayant.

bede40 a écrit :

Seul un croisement DME / VOR / Altitude régulier permet d’avoir un niveau confiance acceptable dans l’approche ILS.

Le radio-altimètre permet de déterminer une hauteur [ MDH (minimum descent height) ou une DH (decision height) ] pour initier la procédure d'approche interrompue.
Pour vérifier son altitude le long du GS, un altimètre (bien calibrée et réglé) est suffisant. C'est la raison pour laquelle l'altimètre (normal) fait partie de l'équipement obligatoire IFR (et pas le radio-altimètre).
Les cartes d'approche garantissent (si il n'y a pas de NOTAMs du genre "grues sur la trajectoire") que si l'on suit les altitudes minimum indiquées, on ne percutera pas d'obstacle.
La règle que tu as évoquée précédemment (hauteur en fonction de la distance), suppose, dans le cadre de l'utilisation d'un radio-altimètre, que le terrain avant la piste est plat durant le segment final, ce qui est rarement le cas.
Pour éviter les faisceaux parasites, mieux vaut intercepter le GS par dessous en volant a l'altitude minimum (du segment intermédiaire) indiquée sur les planches.
Pour s'assurer d'être sur le GS, on peut aussi utiliser la table "vitesse / taux de descente" aussi fournie par les planches.

Zangdaarr a écrit :

Le pilote automatique n'a besoin d'aucune visibilité

Avec un certain nombre de contraintes sur l'équipement a bord et l'entrainement de l'équipage. Je ne suis pas sur que le Cirrus soit certifié "Autoland"...

jeff64 · [↑]

bede40 a écrit :

Enfin, les limites dues à la physionomie du faisceau ILS doivent être prises en compte :
l’existence d’un lobe secondaire possédant une pente double de la pente nominale peut être à l’origine d’incidents graves.

antoine a écrit :

mais en France les ILS sont régulièrement calibrés. Donc un glide qui d'un seul coup le mettrai à dévier, oui ca peut arriver. On en revient à mon histoire de millions.

C'est bien ce que te dit Antoine.

Il est tout à fait possible d'intercepter un faux-glide qui aura soit une double pente, soit qui sera décalé, ou autre, bref un faux glide (c'est ce qui est arrivé au 744 à Manas ou à cet A340). Tout le monde est d'accord !

J'ai pas lu le rapport, mais ce qui a du arriver à ce 340, c'est que le mode Approche a été engagé avant même de vérifier "Glide Alive", c'est à dire que le faisceau qui allait être intercepté était cohérent. Donc dès le départ, cet avion a suivi le mauvais glide.

Mais une fois que tu as vérifié que tu étais sur le bon glide, les probabilités que celui-ci se mette à déconner, ou que tout d'un coup, ton récepteur se mette à suivre un faux glide, sont largement inférieure à tout un autre tas de conneries qui peuvent arriver.

Et à partir du moment où tu as vérifié à un instant T être sur le bon glide, et que le vario que tu suis (directement, ou ton PA) est cohérent, cela signifie que tu es sur la bonne pente d'approche.
Sinon, on en est serait resté aux bonnes vieilles percées NDB : Top, Dive and Drive !

De toute façon, ils vont bientôt commencer à remplacer les ILS par des ADF ! Moins coûteux à entretenir !!!

antoine · [↑]

J'ai très rapidement parcouru le rapport => interception du glide par au dessus.
Je ne sais pas trop ou cela en est, mais lors de mon stage IFR c'est clair => en IMC c'est interdit. Point barre. Donc ton incident grave relève d'une faute humaine et pas du glide.

L’incident grave est dû :
 à la surveillance insuffisante de la trajectoire de l’avion par le contrôleur
et par l’équipage lors de l’approche de précision CAT III sous guidage radar ;
 à la décision de l’équipage de poursuivre l’approche après le FAP alors que l’avion
était au-dessus du plan.

Ni Jeff ni moi n'avons écrit ou laisser sugérer que les faux glides n'existaient pas.
Par contre tu as écrit :

Sauf que pour les gros une vérification simple du glide (les faux sont courants) s'applique 'distance DME ou distance FMS x 3 = hauteur', vérification valable parce que ces engins indiquent leur altitude par rapport au sol. Lui la connait cette altitude ? Si la réponse est non, dans ces conditions de visibilité c'est la roulette russe, d'où ma conclusion précédente: je réussis c'est sur le tube, je rate c'est dans le journal.

=> Le SR22 n'a pas de RA donc, tu as écrit :

dans ces conditions de visibilité c'est la roulette russe, d'où ma conclusion précédente: je réussis c'est sur le tube, je rate c'est dans le journal.

Et la nous ne sommes pas d'accord.
Fait correctement c'est tout ce qu'il y a de plus normal. Et des milliers d'avions se posent chaque jours comme cela.

Jackpilot · [↑]

Toute une discussion pour tourner en rond...peut etre un insatiable appetit pour la critique systématique
L'avionique se met à l'heure des techno nouvelles, avec prudence mais de facon irremediable, et toutes cette sagesse de prudence d'un autre age n'a pas grand avenir. Qui aurait dit il n'y a pas si longtemps qu'on pourrait confier la vie de milliers d'usager du métro a des systemes totalement automatisés.

Ce video montre tout simplement que c'est a la portée de ce que le grand public appelle des "petits" avions.
Et moi qui ne connais que les aiguilles je trouve ça passionnant et intéressant.
La demolition n'est pas mon fort....
...A mon humble avis...
Jack

Dernière modification par Jackpilot (16-05-2017 17:39:22)

Bee Gee · [↑]

Jackpilot a écrit :

Toute une discussion pour tourner en rond...peut etre un insatiable appetit pour la critique systématique
L'avionique se met à l'heure des techno nouvelles, avec prudence mais de facon irremediable, et toutes cette sagesse de prudence d'un autre age n'a pas grand avenir. Qui aurait dit il n'y a pas si longtemps qu'on pourrait confier la vie de milliers d'usager du métro a des systemes totalement automatisés.
Ce video montre tout simplement que c'est a la portée de ce que le grand public appelle des "petits" avions.
Et moi qui ne connais que les aiguilles je trouve ça passionnant et intéressant.
La demolition n'est pas mon fort....
...A mon humble avis...
Jack

En ce qui concerne tourner en rond, Zazie résume tout cela très bien ! rires !

Il y a bien longtemps qu'on fait de l'IFR en avion léger et en monomoteur, les statistiques montrent qu'il y a beaucoup moins d'accident en IFR qu'en VFR toute proportion gardée, le véritable danger c'est surtout le givrage. IFR ne signifie pas "tout temps" sur un avion qui a peu de défense... Mais on est loin de la roulette russe. Evidemment le risque zéro n'existe pas et de toute manière on finit par mourir un jour !

Bee Gee · [↑]

bede40 a écrit :

Un radio-altimètre mesure une altitude, dans ce cas par rapport au sol. Une altitude se mesure par rapport à une référence.
Pour le cas de l'altimètre c'est le niveau dit '0', niveau moyen de la mer qui en absolu varie de pays en pays (cartographie, topographie), pour le radio-altimètre, la référence est le sol ou ce qui en tient lieu.

Tu as conscience des énormités que tu viens d'écrire là ? Un petit cours sur l'altimétrie en générale ferai le plus grand bien.

antoine · [↑]

Je l'avais lu, mais pas relevé, car altitude par rapport au sol (bon y'a un mot qui existe pour cela : hauteur). Quand au niveau moyen de la mer (donc altitude AMSL), pas eu envie de chercher (je ne sais pas trop ou d'ailleurs), pour moi il n'y a qu'une seule référence internationale. Et je crois que ce n'est plus le port vieux de Marseille.

bede40 · [↑]

Bon, je vais pas ressortir mes cours de topo, mais, par exemple:

Le système altimétrique français est le système IGN 69. Le niveau zéro du Niveau Général de la France (NGF) se situe au marégraphe de Marseille.

Les altitudes figurant sur les fiches ICAO sont définies par rapport à ce point pour la France, et j'en ai fait quelques unes, pour les autres pays par rapport à leur point O.
Ces altitudes ont été définies par mesures directes (utilisation d'un niveau pour le nivellement direct ou d'un théodolite pour le nivellement indirect) pour les plus anciennes et par GPS pour les plus récentes avec les méthodes donnant une précision centimétrique de l'altitude.

Quand tu te promènes dans ton avion, quel qu'il soit, tu as une indication altimétrique basée sur la pression atmosphérique du lieu où tu te situes, cette indication est à corriger par le calage barométrique de ton altimètre de façon à retrouver à peu près l'altitude piste définie ci-dessus quand tu t'en approches.

Ce moyen de mesure de l'altitude est imprécis et ne sert dans la profession que d'indicateur, pour un pilote cela demeure suffisant tant qu'il a le visuel sur la piste. Le radio-altimètre qui indique l'écart avion/sol-théorique permet d'obtenir une indication plus précise du delta d'altitude séparant l'avion du sol. Je dis sol théorique parce que la mesure effectuée sur couvert végétal ou milieu urbain dense est polluée par tout ce qui dépasse du sol et n'indique qu'une valeur moyenne qui n'est pas la valeur réelle instrument/sol mais s'en approche, ensuite la précision de l'instrument dépend de la surface sol traitée et des moyens de calculs utilisés pour éliminer les valeurs trop écartées de la masse moyenne de mesures afin d'affiner cette dernière.

En bref, les moyens de mesure utilisés pour positionner un aéronef sont encore à l'âge de pierre comparé à ce qui se fait actuellement en topographie ou cartographie et tout autant en temps réel, d'ailleurs nos méthodes sont dorénavant utilisées pour les positionnements lors des prises de vues aériennes ou relevés radar. De même quelques plateformes se sont équipées pour une phase de développement/tests permettant de suivre avec précision les trajectoires des appareils participants à l'expérience et de permettre à ceux-ci d'avoir enfin les données précises nécessaires ... à un projet qui n'est certainement pas lancé pour multiplier les emplois, mais c'est un débat qui ne me concerne pas.

Pour revenir au cas sujet du fil, l'atterrissage aurait pu se faire de manière entièrement automatique avec les technologies évoquées, mais comme les indications actuelles indiquées par les instruments sont données à la louche, le pilote est bien obligé d'attendre d'avoir un visuel sur la piste, en espérant en avoir un qui soit rassurant, pour agir sur la trajectoire de l'avion.

Dernière modification par bede40 (17-05-2017 12:26:11)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Le radioaltimètre est un appareil qui travaille sur une fréquence , il émet des signaux réfléchi par le sol pour donner une altitude à l'aéronef ! en résumé cela travail comme un sondeur de navigation marine qui donne là, le fond marin . sur le même principe d'onde .
Après le calage de l'altimètre, nous en avions longuement discuté sur un topique antérieur .

Patou

bede40 · [↑]

Le radio-altimètre a remplacé le mataf qu'on envoyait à l'avant du navire pour compter les brasses simplement parce que l'avion va plus vite!

Zangdaarr · [↑]

Chandelle a écrit :

Avec un certain nombre de contraintes sur l'équipement a bord et l'entrainement de l'équipage. Je ne suis pas sur que le Cirrus soit certifié "Autoland"...

Ça tombe bien parce qu'il n'a pas fait un auto land.

Bee Gee · [↑]

bede40 a écrit :

Bon, je vais pas ressortir mes cours de topo, mais, par exemple:
Le système altimétrique français est le système IGN 69. Le niveau zéro du Niveau Général de la France (NGF) se situe au marégraphe de Marseille.
Les altitudes figurant sur les fiches ICAO sont définies par rapport à ce point pour la France, et j'en ai fait quelques unes, pour les autres pays par rapport à leur point O.
Ces altitudes ont été définies par mesures directes (utilisation d'un niveau pour le nivellement direct ou d'un théodolite pour le nivellement indirect) pour les plus anciennes et par GPS pour les plus récentes avec les méthodes donnant une précision centimétrique de l'altitude.
Quand tu te promènes dans ton avion, quel qu'il soit, tu as une indication altimétrique basée sur la pression atmosphérique du lieu où tu te situes, cette indication est à corriger par le calage barométrique de ton altimètre de façon à retrouver à peu près l'altitude piste définie ci-dessus quand tu t'en approches.
Ce moyen de mesure de l'altitude est imprécis et ne sert dans la profession que d'indicateur, pour un pilote cela demeure suffisant tant qu'il a le visuel sur la piste. Le radio-altimètre qui indique l'écart avion/sol-théorique permet d'obtenir une indication plus précise du delta d'altitude séparant l'avion du sol. Je dis sol théorique parce que la mesure effectuée sur couvert végétal ou milieu urbain dense est polluée par tout ce qui dépasse du sol et n'indique qu'une valeur moyenne qui n'est pas la valeur réelle instrument/sol mais s'en approche, ensuite la précision de l'instrument dépend de la surface sol traitée et des moyens de calculs utilisés pour éliminer les valeurs trop écartées de la masse moyenne de mesures afin d'affiner cette dernière.
En bref, les moyens de mesure utilisés pour positionner un aéronef sont encore à l'âge de pierre comparé à ce qui se fait actuellement en topographie ou cartographie et tout autant en temps réel, d'ailleurs nos méthodes sont dorénavant utilisées pour les positionnements lors des prises de vues aériennes ou relevés radar. De même quelques plateformes se sont équipées pour une phase de développement/tests permettant de suivre avec précision les trajectoires des appareils participants à l'expérience et de permettre à ceux-ci d'avoir enfin les données précises nécessaires ... à un projet qui n'est certainement pas lancé pour multiplier les emplois, mais c'est un débat qui ne me concerne pas.
Pour revenir au cas sujet du fil, l'atterrissage aurait pu se faire de manière entièrement automatique avec les technologies évoquées, mais comme les indications actuelles indiquées par les instruments sont données à la louche, le pilote est bien obligé d'attendre d'avoir un visuel sur la piste, en espérant en avoir un qui soit rassurant, pour agir sur la trajectoire de l'avion.

Tes connaissances théoriques sont très développées.... mais tu ne sais pas les appliquer à l'aviation

Un altimètre est un baromètre très précis mais il n'est un altimètre précis que dans un seul cas, lorsque l'atmosphère est standard, ...autrement dit jamais ... donc on se fout comme de l'an 40 du marégraphe de Marseille qui ne sert qu'à la cartographie.

Ensuite il y a 2 notions à distinguer; la hauteur et l'altitude, un radio altimètre n'indiquera une altitude qu'à la verticale du fameux marégraphe de Marseille, partout ailleurs il indiquera un hauteur au dessus du sol et seulement une hauteur sol, mais absolument jamais une altitude.

avec un altimètre on a seulement une idée de son altitude (QNH) ou sa hauteur (QFE) qu'à proximité de l'aérodrome qui fournit ses valeurs de pression. En croisière on s'en fiche, ce qui compte c'est séparer les avions entre eux, et assurer la sécu par rapport au relief en prenant des marges de sécurité très importantes prenant en compte les cas les plus défavorables.

Les approches aux instruments se divisent en plusieurs catégories, les approches de non précision, VOR VOR DME, Locator, etc se basent sur une MDA (ou MDH), Minimum Descent Altitude en dessous de laquelle il est formellement interdit de descendre si on n'a pas acquisition de référence visuelle la MDH ne peut descendre en dessous de 350 ft (et 1200 m de visi), ensuite les approches de précisions qui sont les ILS actuels en CAT1 la notion de DA (DH) intervient, elle se référencie à une valeur altimétrique, DA pour Decision Altitude (dont la valeur minimale en DH est 200 ft visi 800 mètres) on peut passer en dessous de DA puisque c'est une altitude de décision, si on décide d'effectuer l'approche interrompue on passera transitoirement en dessous de DA, sans risque, c'est étudié pour. Il n'y a qu'en CAT II et III que le radioaltimètre est pris en compte, on a une valeur de RA correspondante à la hauteur de décision.

On ne peut donc pas utiliser un radio altimètre en approche de non précision ou en approche CAT1 sauf à titre informatif, pour utiliser le radio altimètre l'approche doit est certifiée pour le faire car sinon rien ne garanti que lorsque tu lit 200 ft RA tu sois à la bonne hauteur pour l'approche, ....imagine une piste située juste après une falaise, si tu te fies au RA en approche finale tu est un homme mort !

Pour le reste on est d'accord, tout cela est du bricolage, ce n'est pas rationnel, ça vient de la longue histoire de l'aviation mais nous les pilotes on aime bien bricoler et surtout pour le moment on n'a pas les moyens de faire mieux, lorsque le GPS sera doublé de Galileo, alors on supprimera les VOR NDB et sans doute les ILS, le GPS dans l'état actuel n'assure pas une fiabilité suffisante pour la mesure de la distance verticale.

Des dizaines de milliers d'approche se font chaque jour en toute sécurité avec des altimètres barométriques et des ILS à double lobe étranges parait il, dont une petite partie en atterrissage automatique, quand tout sera automatique il n'y aura plus besoin de pilotes à bord, ou du moins leur rôle sera différent, ils seront des pilotes de sécurité pour faire face aux imprévus !

a+

Dernière modification par Bee Gee (17-05-2017 15:56:56)

bede40 · [↑]

Maintenant dire que le doublage du GPS par Galiléo améliorera la précision: non, pas en l'état actuel des logiciels de navigation par GPS utilisé pour la navigation de tout type.

Galiléo ne nous affranchit que de l'humeur des militaires US (propriétaires du système GPS) ou de celle des Russes (propriétaire du système Glonas) que par l'augmentation du nombre de satellites peuplant la constellation observée.

Nous autres, pauvres bipèdes terrestres, utilisons les 3 systèmes pour obtenir une constellation satellites maximale, non pas pour obtenir une surabondance d'informations mais simplement pour pouvoir éliminer de la constellation et des calculs les satellites à problèmes, problèmes qui peuvent venir d'une dégradation du signal due à l'atmosphère, à l'environnement de l'antenne (pour l'avion, masque et réverbération occasionnés par la cellule), d'un état dégradé du satellite pour des raisons de maintenance informatique ou panne ou simplement dégradations volontaires pour des raisons de manips militaires pour les US et les Russes (particulièrement en cas de fortes activités belliqueuses) mais par chance les US se sont engagés par convention à ne pas pourrir tout leur système comme à une certaine époque afin de ne pas interdire les utilisations basées sur ce système, mais ça ça peut changer.

Les résultats obtenus en navigation sont donc d'une précision aléatoire, surtout en altimétrie (carrément fausse) bien que les fabricants assurent une précision de 3 à 5m pour certains modèles, mais ça c'est dans les meilleures conditions de réception.

Bon, une bière (je me réserve le choix du bois) à qui osera programmer et réalisera un vol au PA passant sous l'Arc de Triomphe de nuit avec grosses lunettes noires, sans les mains et sans les pieds (en vrai, pas sur FsX), pas dur: conduite GPS et calage altimétrique au baro mini-poil. Allez, j'autorise la navigation inertielle (calée sur quoi la centrale ? ...)

#26 [↑][↓] 16-05-2017 08:18:38

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#27 [↑][↓] 16-05-2017 08:52:10

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