philouplaine

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[Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Chers Amis,
Un texte récemment publié sur le site de flightglobal-pro.com sur des "fuites" du rapport d’enquête des Russes sur e crash en décembre dernier Sotchi d'un Tu-154 qui transportait des membres du Chœur de l'Armée Rouge ...
Bonne lecture (surtout à l'ami mikayenka!)
Philippe

Lors de la descente fatale du Tu-154, les commandes ont été manipulées de façon erratique par le pilote

•    Source Flightglobal du 5 juin 2017
•    Auteur : David Kaminski-Morrow, Londres

Apparemment, quelques extraits ont été déclassifies à partir d’un rapport préliminaire d’enquête des autorités russes sur le crash en Mer Noire du Tupolev Tu-154B militaire le 25 décembre 2016 à Sotchi. ces documents jettent un jour nouveau sur l’accident qui a coûté la vie à 92 personnes dont de nombreux membres du Chœur de l’Armée Rouge.
Les extraits déclassifiés, qui ne comportent aucune des marques habituelles des documents officiels russes mais correspondent au format habituel des rapports d’enquête russes, n’ont pas encore été authentifiés par les experts de Flightglobal. Ils sont donc à prendre avec prudence.

Néanmoins, il apparaît à la lecture de ces extraits que les enquêteurs russes privilégient la piste de la désorientation spatiale comme cause principale du crash qui a eu lieu 1 min 13 s seulement après le décollage de nuit de la piste 24.
L’appareil, un Tupolev Tu-154B des Forces Aériennes de la Fédération de Russie immatriculé RA-85572 avait été mis en service en 1983. Il avait quitté la veille la base aérienne de Chkalovsky, près de Moscou, et était arrivé quatre heures auparavant à Sotchi pour un ravitaillement en carburant avant de repartir pour Latakieh en Syrie.

Le commandant de bord, alors qu’il roulait pour rejoindre la piste de décollage, s’est plaint tout à coup de la difficulté qu’il avait à se repérer dans le dédale des taxiways, due, d’après les documents, au système complexe des bretelles et des deux pistes se coupant à l’aéroport de Sotchi-Adler.

Une fois arrivé sur la piste 24, le décollage a commencé à 5h24 en suivant un cap à 238°. Il faisait encore nuit. Mais 7 secondes après commencé le roulage pour le décollage, alors que le Tupolev Tu-154 avait atteint la vitesse de 70 km/h, le commandant de bord a commencé à commenter la direction suivie sur la piste comme n’étant pas normale avec un certain degré de stress dans la voix.

Le document parle d’un « vocabulaire anormal pour un pilote », d’une « émotion intense perceptible » dans la voix du commandant qui, d’après les enquêteurs, révèlent que le commandant commençait à avoir un  contrôle réduit sur les différents paramètres du décollage. En outre, l’analyse audio des conversations dans le cockpit indique que l’équipage dans son ensemble présentait un « réel écart » par rapport à son comportement attendu.

Après une course de 34 secondes, l’avion a effectué sa rotation et a pris de l’altitude avec un angle de 4° à la vitesse de 300 km/h. L’analyse des enregistreurs de bord montre que le commandant, juste après la rotation, a subitement tiré sur le manche et l’avion a pris un angle de montée de 15°, puis il a rentré le train et, aussitôt, à commencer à pousser sur le manche.

A une altitude de 157 mètres, alors que l’avion montait, le commandant a ordonné à son second de rentrer les volets. Une violation flagrante de la procédure qui autorise ce mouvement pas avant que le Tu-154 ait atteint une altitude de 500 mètres, ce qui était explicitement convenu par l‘équipage lors de la préparation du vol.

Alors que les volets étaient en cours de rentrée et que le stabilisateur était en train d’être ajusté pour une montée lente, le commandant a subitement poussé à nouveau sur le manche. Le Tu-154 avait atteint alors une altitude de 231 mètres, il a commencé à descendre avec les réacteurs en pleine poussée.

A 218 mètres de hauteur, le Tu-154 ne volait que depuis 1 min 3 sec, il descendait sur une pente de 1,5° à la vitesse de 1 180 pieds/min et à 372 km/h. Quand l’avion, une seconde plus tard, a dépassé la vitesse de descente de 1 575 pieds/min, une première alarme, celle de proximité dangereuse du sol, s’est déclenchée dans le cockpit.

Les extraits du rapport indiquent qu’au moment même où l’alarme de proximité du sol a retenti, le commandant a effectué sur le manche des « mouvements violents et incohérents » ; il a ainsi poussé le manche de 10,7° à droite pour le ramener tout aussitôt de 53,5° sur la gauche, alors qu’il ne cessait d’appuyer à fond sur la pédale de gauche du palonnier. En conséquence, le Tu-154 s’est alors embarqué dans une forte inclinaison à gauche. le rapport indique qu’il était alors manifeste que le pilote en fonction était totalement désorienté spatialement. La nuit de ce mois de décembre était très obscure.

Les autres membres de l’équipage ont alors commencé à annoncer au commandant que l’alarme de proximité du sol résonnait depuis quelques secondes déjà et que l’avion perdait de l’altitude. A ce moment, le Tu-154 n’était alors plus qu’à 90 mètres d’altitude. Il descendait vers la mer à une vitesse de 3 900 pieds/min à la vitesse de 465 km/h et avec une inclinaison de 27° sur la gauche. L’impact était alors inévitable.

A l’altitude de 67 mètres, l’inclinaison à gauche est passée à 35°, ce qui a déclenché une seconde alarme sonore dans le cockpit, celle d’une inclinaison trop grande. Le commandant a alors violemment poussé le manche à droite à fond, l’avion n’était plus qu’à 34 mètres d’altitude. Puis le Tu-154 a heurté la mer avec une inclinaison de 50° à gauche et avec une vitesse de près de 6 000 pieds/min.

Aucune des 92 personnes à bord n’a survécu à l’impact qui a eu lieu à 1 km 270  de la côte et à 340 mètre à gauche de l’axe de la piste de départ. Le rapport conclue que l’accident est dû principalement à l’absence d’une réaction adéquate du commandant aux demandes et remarques faites par son équipage, ainsi qu’une totale absence de réactions aux alarmes audio et visuelles de sa part.

Dernière modification par philouplaine (13-06-2017 17:38:13)

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ouaf ouaf ! bon toutou !!

bricedesmaures

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Merci pour ces infos, il semble donc que le train a bien été rentré puis que les volets ont été rentrés (jusqu'à quel braquage ? ). Ceci car nombre d'explications avaient été que les volets avaient été rentrés au lieu du train. Si ça intéresse quelqu'un, j'ai 4 pages du document en russe.

En tout cas, l'ergonomie des commandes de volets et train n'est pas terrible...

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L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

fav025

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

En tout cas, l'ergonomie des commandes de volets et train n'est pas terrible...

Bonjour à tous

Dans un Tu-154, c'est le copilote qui s'occupe de la rentrée des trains et des volets...   Le stabilisateur, une fois configuré en fonction du CAG,  est synchronisé avec les volets.

Au niveau de l'ergonomie, elle n'est pas si mal que cela compte tenue de l'action du copilote.  Et puis... le Tu-154 est un appareil qui commence à se faire vieux, hélas !!!

Pour ceux que cela intéresse, voici une suite de vidéo (6) qui vous permettront de voir ce qui se passe dans le cockpit d'un Tu-154 M.. Vol Siberia Airlines Moscou Domodedovo - Murmansk.. Cette vidéo est bien connue des fans du Tu-154..

https://www.youtube.com/watch?v=h7bcmwRUYJM

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Dernière modification par fav025 (14-06-2017 11:04:12)

bricedesmaures

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

En tout cas, l'ergonomie des commandes de volets et train n'est pas terrible...

Bonjour à tous

Dans un Tu-154, c'est le copilote qui s'occupe de la rentrée des trains et des volets...   Le stabilisateur, une fois configuré en fonction du CAG,  est synchronisé avec les volets.

Au niveau de l'ergonomie, elle n'est pas si mal que cela compte tenue de l'action du copilote.  Et puis... le Tu-154 est un appareil qui commence à se faire vieux, hélas !!!

Pour ceux que cela intéresse, voici une suite de vidéo (6) qui vous permettront de voir ce qui se passe dans le cockpit d'un Tu-154 M.. Vol Siberia Airlines Moscou Domodedovo - Murmansk.. Cette vidéo est bien connue des fans du Tu-154..

https://www.youtube.com/watch?v=h7bcmwRUYJM

fav025

Tu fais bien de l'expliquer, je n'osais pas pas peur de compliquer les choses.

C'est effectivement le copi qui rentre trains et volets même s'il est pilote aux commandes. Cette doctrine est d'un autre âge. Comment peut-on sélecter précisément un braquage volets alors qu'on est à qq centaines de mètres du sol après décollage....:8 et occupé à tenir une assiette et vitesse.

Il existe une vidéo faite peu après l'accident, vidéo faite sur le simu TU 154 de Malev, on voit bien cette façon de travailler et expliquée en hongrois par un pilote de Malev. Je ne retrouve pas cette vidéo.

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L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

Bee Gee

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Parler de TU154 c'est comme parler de la Caravelle, c'est une machine qu'on ne peut pas comparer avec le standard actuel, ni dans la technologie ni dans les procédures.  Cela dit c'était une sacré bécane au niveau performances qui n'avait rien à envier aux avions occidentaux de l'époque ni même actuellement .... en dehors de la conso !

J'ai pas mal navigué en Russie et ai parfois discuté le coup avec des pilotes russes (pas facile, mais amusant !) qui volaient sur ce genre d'engin. Dans les conditions qu'étaient les leurs à l'époque j'ai toujours eu beaucoup de respect pour les pilotes russes, obligés de travailler à la bite et au couteau (et parfois un peu à la vodka !). En général des gars très sympas

Bien entendu les procédures ont évolué mais encore une fois il ne faut pas comparer l'ancien monde du nouveau (qui est a mes yeux bien moins rigolo !) 

Ce qui m'inquiète un peu dans le nouveau monde c'est qu'un pilote ne saurait plus tenir une trajectoire tout en escamotant lui même train et volets, c'est quand même le B A BA du métier, Après qu'on répartisse les tâches c'est logique et va dans le sens de la sécurité, mais il est très important qu'un seul pilote soit encore capable de faire le job en monopilote, la panne de pilote ça existe aussi..

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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Bien d'accord avec toi, Beegee..   

En ce qui concerne la répartition des tâches, je n'ai pas vu de vidéo ou le copi pilotait et s'occupait du reste..   chaque fois, c'était le commandant  qui pilotait..

Pour les volets, ils sont sortis un cran pour le décollage et rentré à partir d'une certaine vitesse.

Pour l'atterrissage, la procédure est: sortie volets un cran, sortie du train puis derniers crans de volets.. Il était même courant de sortir le train avant les volets

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bricedesmaures

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Il y a 2 braquages possibles au décollage : 15° et 28°. Si décollage volets 15°, rentrer les volets en une seule fois. Le décollage volets 15 ° plus particulièrement, demande une bonne vigilance sur la vitesse et l'attitude.

Voici la séquence de rentrée des volets en fonction de la vitesse et la séquence d'un décollage sans procédure anti bruit, si procédure anti bruit, réduction puissance à 450 m puis à 900 m remettre puissance et rentrer les volets à 330 ou 340 km/h

Perform standard T/O procedure at nominal thrust, as following:

- flaps 28* position;
- set nominal thrust that is about 93,5% RPM;
- rotate at Vr;
- accelerate to 330-340 km/h until 120 meters AGL;
- retract flaps from 28* to 15* not lower than at the height of 120 meters and at IAS not less than 330 km/h.
- retract flaps from 15* to 0* position at IAS not less than 360 km/h with intention to have 410 km/h < IAS < 430
km/h when flaps fully retracted.
Perform crosswind turn at (200) meters AGL.
At (450) meters AGL reduce thrust to the regime which is required to maintain in the level flight at IAS = 380-400
km/h (about 74% RPM).

A partir de 16'21" pour l'action du copi qui pilote.

Dernière modification par bricedesmaures (16-06-2017 09:59:44)

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Bee Gee

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Je me souviens bien des TU154 décollant de Russie mais aussi l'hiver chez moi à St Geoirs pour amener le skieur moscovite, à l'époque leur méthode au décollage était exactement l'inverse de l'occidentale actuelle, après la rotation montée à faible pente pour acquérir la vitesse optimale de montée le plus rapidement possible, une fois acquise il grimpait comme un chasseur, on pouvait le suivre longtemps au bruit et à la fumée ! rires !. Sur le plan pur de la mécavol c'était bien évidemment la toute meilleure méthode, ....mais pas pour l'environnement ! à cette époque on se fichait de ces menus détails  de bruit et de la limite des 250 kt en dessous du FL100..

Dernière modification par Bee Gee (16-06-2017 08:30:53)

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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

bricedesmaures

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Ce qui m'inquiète un peu dans le nouveau monde c'est qu'un pilote ne saurait plus tenir une trajectoire tout en escamotant lui même train et volets, c'est quand même le B A BA du métier, Après qu'on répartisse les tâches c'est logique et va dans le sens de la sécurité, mais il est très important qu'un seul pilote soit encore capable de faire le job en monopilote, la panne de pilote ça existe aussi..

Le problème n'est pas de ne pas savoir le faire, mais de savoir si c'est raisonnable de le faire, quand tu as des collègues pour t'aider.

Cherchez les incidents où même un pilote monitoring confond manette de volets avec manette de train après la rotation (dernier en date, Airbus zizijet à Bristol)

C'est surtout le CRM qu'il faut verrouiller (dont le ba-ba "action contrôle et cross check")

Et c'est pas dans le bordel ambiant de ces vols russes qu'on le trouvera. C'est pareil sur les vols en airbus et boeing, mais avec seulement 2 pilotes.

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Bee Gee

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Re : [Réel] Extraits Rapport Enquete Accident Tu-154 Mer Noire à Sotchi

Ce qui ne serait pas "raisonnable" ce serait des pilotes devenus incapable de faire ça tout seul !... les pilotes de combat le font bien sur des engins autrement plus performants,   ne verrait on pas là l'évolution de la nullité des pilotes au niveau de leur formation ???! rires ! Ne serait on plus capable que de fabriquer des pieds tendres ? je vais finir par le croire.

Les faits relatés en début de ce topic sont bien trop faibles pour se faire une idée du scénario de ce crash. A mon avis il s'est passé autre chose que ce bien trop simplet scénario, le TU 154 est une machine performante et qui en tant normal accélère presque  comme une fusée, ... 28 tonnes de poussée pour max 90 tonnes au décollage...

Comme tu l'as entendu je suppose,  on va automatiser prochainement la conduite des TGV, pour rendre plus sûr tout en augmentant la cadence......    Si les prévisions sont exactes, le transport aérien devrait doubler d'ici 2030 (l'humanité dans ses meilleurs délires les plus idiots du toujours plus !), ce qui va poser de sacré problèmes de logistique, à mon avis la démarche va être la même en aviation, automatiser le contrôle aérien et les avions, le personnel sera encore là , mais dans d'autres fonctions, non plus celle de simplement conduire les vols, mais de surveiller et faire face au coup dur, le seul domaine où l'humain aura encore un avantage quelque temps sur l'ordinateur ....

En 2100 il n'y aura soit plus d'avions du tout,... soit plus du tout de pilotes dans les avions !

Dernière modification par Bee Gee (16-06-2017 16:09:39)

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