plutôt fier de moi

YQB30 · [↑]

Je ne savais pas trop si je devais poster cela ici ou dans recits de vols.. mais bon..
Pour ceux qui suivent de près le forum et les vols du vendredi soir en PF. vous savez que je suis encore bleu pour les vols Ivao controlés.

Ce que je fais, en principe, je choisi une région où il n'y a pas trop de monde, et je vol en réseau, mais non controlés. Et oui, je ne suis pas encore complétement a mon aise avec le micro.
Hier soir, je monte un petit plan de vol sur Google.
Départ TFFF, destination TTCP.
Je passerai par SLU BNE SV CAI GND et enfin TTCP

J'analyse les cartes, et le départ de TFFF en IFV sera SLU3E.
Parfait, je me connecte Ivao... OUPS... quelle ne fut pas ma surprise.... TFFF est controlée ce soir !!! AIE.. ON LACHE PAS.... LET'S GO... FAIT UN HOMME DE TOI... TROP TARD POUR RECULER, LA TOUR ENTRE EN CONTACT AVEC MOI.

Bon, tout en tramblant, je rempli mon plan de vol IFR, je communique mes instructions à la tour. J'ai autorisation de roulage.. jusque là, ca va bien. Un airbus en aproche manque son final et remet les gaz. Cela me laisse le temps pour décoller. C'est parti, la tour me donne le OK.

Je suis la procédure de départ. je m'en sort plutôt bien.

Quelques minutes après mon départ, tout en étant sur ma route, je reçois un message privée de la tour, me félicitant. J'ai très bien respecté le SID..

Ouaou... maman, je suis un homme maintenant !

Maintenant, après tout cela, je me pose une question.
Au départ de TFFF, il y a un SID, et je le suis très bien.
Mais ensuite, il ne s'agit que de NDB, et a l'atterrissage, il n'y a que le papi. Pas de ILS, pas de DME, pas de VOR...
Donc c'est plus une arrivée VFR... jusqu'a quel point mon vol été IFR ?
Quand considerons nous un vol IFR et un VFR..
pour moi un IFR, c'est une radial, un VOR, un DME, un ILS.. mais de NDB en NDB, c'est plus un VFR aidé par l'ADF..

Comment faire vraiment la distinction.

Bons vols.

J'ai bien hate de recommencer !

Gérard BERNARD · [↑]

Salut,

Bravo pour ton premier vol contrôlé, à présent les questions vont fuser et pour les procédures c'est ici sur le site du SIA
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm

Là il y a tout ce qu'il faut pour la France et l'Outremer
Tu y trouveras quasiment toutes les informations souhaitées.

Pour ton info immédiate à propos des différentes approches sur TFFF une fois sur la page donnée plus haut, tu verras un cadre en partie inférieure de page avec possibilité de sélectionner "Outremer" et ensuite "TFFF", et un document PDF s'affichera avec 29 pages d'infos, procédures, etc de quoi t'occuper un moment...:P

J'ajouterai aussi que sur le site IVAO France la documentation et l'acquisition des connaissances t'occupera également quelques heures/semaines/mois/années comme nous tous
Cette page donne aussi accés aux cartes
http://www.ivao.fr/dep/instruction/cartes-fr.html
Bon amusement

Dernière modification par Gérard BERNARD (04-04-2008 16:22:57)

YQB30 · [↑]

Merci Gérard, mais dans ce cas précis, je parlais plus de l'approche de TTCP.
J'avais la carte, mais comme je le précise, y'a rien d'autre qu'un NDB.

d'ou on interrogation..
un vol IFR oui, mais l'arrivée est VFR

Gérard BERNARD · [↑]

YQB30 a écrit :

Merci Gérard, mais dans ce cas précis, je parlais plus de l'approche de TTCP.
J'avais la carte, mais comme je le précise, y'a rien d'autre qu'un NDB.
d'ou on interrogation..
un vol IFR oui, mais l'arrivée est VFR

Dans ce cas c'est effectivement une arrivée VFR, laquelle se fait selon les cartes quand elles existent.
Ce peut être une intégration verticale terrain pour la prise des vents, puis le tour de piste à XXXX pieds ASFC selon publication, tu devais avoir ces indications sur ta carte.

Dans ton cas tu vas devoir changer ton plan de vol de IFR en VFR avec approbation du contrôle si il est opérationnel, sinon tu procèdes selon les conditions météo de l'arrivée, ce qui n'est pas toujours évident sur IVAO car il n'y a pas toujours de METAR sur ce type de terrain...et puis VFR ça veut dire VFR donc on ouvre les yeux

YQB30 · [↑]

Merci.

C'est donc bien ainsi que je l'avais interpreté.

lepingouin · [↑]

YQB30 a écrit :

Merci Gérard, mais dans ce cas précis, je parlais plus de l'approche de TTCP.
J'avais la carte, mais comme je le précise, y'a rien d'autre qu'un NDB.
d'ou on interrogation..
un vol IFR oui, mais l'arrivée est VFR

Il existe bien une procédure d'arrivée pour la NDB à TTCP.

YQB30 · [↑]

Merci lepinguin..

c'est bien la carte que j'avais. Mais tant qu'a moi cette procédure est VFR, car pas de VOR ou DME radial, ILS...
C'est juste le point que je voulais eclaircir.

On peut faire un vol IFR, mais finir en VOR.. d'ou ma question primaire.
Qand commence ou fini un vol IFR.

Est-ce qu'avec un tel plan de vol, la tour aurait du le refuser en tant que IFR. Si le temps était pas au beau fixe surement ?

lepingouin · [↑]

YQB30 a écrit :

Merci lepinguin..
c'est bien la carte que j'avais. Mais tant qu'a moi cette procédure est VFR, car pas de VOR ou DME radial, ILS...

Et la NDB alors ? c'est aussi une balise de radionavigation !
La procédure publie tous les minimas associés, y'a pas que les approches de précision dans la vie

Dernière modification par lepingouin (05-04-2008 15:02:25)

Gérard BERNARD · [↑]

lepingouin a écrit :

YQB30 a écrit :
Merci lepinguin..
c'est bien la carte que j'avais. Mais tant qu'a moi cette procédure est VFR, car pas de VOR ou DME radial, ILS...
Et la NDB alors ? c'est aussi une balise de radionavigation !
La procédure publie tous les minimas associés, y'a pas que les approches de précision dans la vie

Affirme, c'est bien une procédure IFR, allez ami YQB30 (je ne vois pas de prénom ni de nom désolé) va falloir s'entraîner

vbazillio · [↑]

YQB30 a écrit :

c'est bien la carte que j'avais. Mais tant qu'a moi cette procédure est VFR, car pas de VOR ou DME radial, ILS...
C'est juste le point que je voulais eclaircir.

Oula, cela nécessite effectivement un éclaircissement. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de VOR ou DME que c'est du VFR. Une approche aux instruments (IFR) peut être une approche de précision (en résumé avec un ILS qui te fait descendre très précisément) ou une approche de non précision (ou le plan est moins "précis"). Regarde les cartes d'un terrain qui permet de faire pas mal de chose comme... Tahiti (NTAA). Tu y verras des approches NDB, VOR, ILS, LLZ... tout cela c'est de l'IFR, c'est à dire (en raccourci) dans des conditions de vol aux instruments, avec des minima (visibilité, hauteur des nuages..;) adaptés. En VFR (et encore en raccourci), tu voles hors des nuages et en vue du sol (et encore, il y a plein de moyen de voler en ayant perdu le sol de vue en VFR) avec des minimas spécifiques (de jour, de nuit, selon les espaces de contrôle dans lesquels tu évolues...). Sans parler des plans de vols qui démarre en VFR et qui se finissent en IFR (ou l'inverse).

YQB30 a écrit :

On peut faire un vol IFR, mais finir en VOR.. d'ou ma question primaire.
Qand commence ou fini un vol IFR.

Oula (encore)... Pour t'embrouiller encore un peu plus, on peut aussi faire un vol sous régime IFR et finir son arrivée à vue (exemple d'une MVL qui reste dans le plan de vol IFR). Je t'invite vraiment à lire par exemple l'I-Pack. Tu y trouveras beaucoup de réponse à tes questions.

YQB30 a écrit :

Est-ce qu'avec un tel plan de vol, la tour aurait du le refuser en tant que IFR. Si le temps était pas au beau fixe surement ?

Dans le réel, il aurait fallu regarder les minimas autant IFR que VFR... et puis ta machine et tes qualifications... etc... Dans le virtuel, il ne faudrait pas exagérer et interdire des VFR sous prétexte que la météo n'est pas clémente. On peut avoir une remarque, mais préciser qu'on dispose d'une météo générée adaptés (on se met sa propre météo) pour ne pas se retrouver cloué au sol réellement ET virtuellement.

lepingouin · [↑]

YQB30 a écrit :

Qand commence ou fini un vol IFR.

Trois cas possibles avec un plan de vol déposé dans tous les cas :

(1) Tu commences en VFR et finis en IFR. Il faut mettre Z dans le champ 8 du FPL (mémo ZUT :(). Dans le champ 15, tu mets ta route et tu rejoindras le premier point avec les règles VFR.
(2) Tu commences en IFR et finis en VFR. Il faut mettre Y dans la case 8 du FPL (mémo YOUPI ). Dans le champ 15, pour la route tu mets VFR à partir du point où tu quitteras les règles IFR (donc le dernier ...).
(3) Tu commences en IFR et finis en IFR. Il faut mettre I dans la case 8 du FPL (tu connais déjà)

Edit: grilled by Vincent. Oui en plus il y a les MVL qui sont, comme le nom l'indique, des manoeuvres à vue libres, bien qu'utilisées en IFR mais avec des minimas de visibilité et de hauteur associés ... sinon paf la montagne ou plouf le lagon !

Exemple TTCP NDB Rwy 11 commenté :
Tu remarqueras que l'IAF (Initial Approach Fix) de cet approche est la balise non-directionnelle TAB (indicatif transmis en morse pour valider l'identification) sur la fréquence de 323 kHz à sélectionner sur l'ADF. A cette balise est associé un hippodrome pour lequel elle fait office de point d'entrée. Suivant la direction d'où tu arrives, il existe trois cas pour intégrer cet hippodrome qui donc le type de procédure à suivre. L'entrée directe, décalée ou parallèle (voir I-pack). Tu devras passer sur l'IAF à 3000ft au QNH local car l'altitude de transition est de 4100 pieds. La branche d'éloignement au 287° fait 10Nm afin de descendre de 3000ft vers 1100ft (pente de 2° au minimum). La distance de 10Nm se calculera car pas de DME. Au début de la branche d'éloignement, l'aiguille de l'ADF sera plein travers à gauche (on simplifie ... sinon faut tenir compte du vent), tu chronomètres pour avoir 10Nm*Fb en minutes. Si tu es à 120 kt, ça fait Fb=0,5 donc T=5min. La branche de rapprochement au 107° te permet de descendre jusqu'à la MDA et si la piste est visible de poursuivre l'approche pour la piste 11. Pour la piste 29, la MVL (circle-to-land) dépend de ta vitesse. Tu vois que si tu es entre 100kt et 135kt, la MDA est de 540ft et que la visibilité doit être de 3700m au minimum. De plus, il n'est pas autorisé de faire la MVL au nord de la piste (on comprend pourquoi ... paf la montagne). La remise de gaz, si on ne voit pas la piste, est soit 117° et on rejoint la NDB à 3000ft par un virage à droite dans le cas de l'approche de la piste 11, soit on la rejoint directement à 3000ft dans le cas de la piste 29. Ensuite, on refait son entrée dans l'hippodrome suivant le type (directe, parallèle ou décalée) ... et on recommence l'approche finale Si un ATC est dans la tour, on peut négocier.

Dernière modification par lepingouin (05-04-2008 18:30:02)

YQB30 · [↑]

OK, merci les Zamis..

Mais si on regarde de près la carte d'arrivée, et qu'on envisage le pire. Il y a une NDB, soit, mais si la visibilité est casi nulle. Je saurai que je suis sur le NDB, que lorsque je serai vraiment dessus !!. Ok, alors je fais ma précédure, Je descends a 1100' tout en restant dans l'hypodrome cap 107 et 287.. Mettons que je ne vois rien.. oui. OK c'est jouable..

arrivé a 1100 je m'enligne et si j'ai pas visuel de la piste 11 arrivé au NDB je remet les gaz.

OK, je veux bien..J'achète.

J'aime bien ce forum.. au moins on échange.. c'est comme ca qu'on grandit non !

PS: mon prénom Gérard, c'est Jean Jacques..

Dernière modification par YQB30 (05-04-2008 18:24:54)

lepingouin · [↑]

Ah trop tard, la réponse est au-dessus ...

YQB30 · [↑]

:a on est a écrire en même temps...
OK.
En tout cas merci, ca m'eclaire... j'espère qu'il en est de même pour les Zautres..

Bons vols a tous.

#1 [↑][↓] 04-04-2008 14:20:37

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#2 [↑][↓] 04-04-2008 16:15:15

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#3 [↑][↓] 04-04-2008 16:44:04

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