[FS9] Question valeurs à mettre sur MCDU Airbus "page take off"

LFSB · [↑]

Salut à tous

Une petite question concernant le MCDU des A319/320/321 de PSS.

Comment décide-t-on dans la réalité et en exploitation des valeurs a rentrer en THR RED/ACC et en ENG OUT ACC dans la page TAKE-OFF du FMGS des Airbus ??? D'après les cartes de départs ??

Merci pour votre aide et bon vol à tous !!!

pierre320 · [↑]

Ces valeurs proviennent des calculs de performance au décollage de l'avion.

Basiquement, pour l'A320, le manuel de vol préconise que la réduction de poussée (THR RED) se fasse à 1500 ft au-dessus de l'aéroport, et l'altitude d'accélération (ACC) se fasse à 3000 ft au-dessus de l'aéroport.

C'est ce que nous appelons communément "l'anti-bruit standard 1500/3000".

C'est en effet ce qui permet d'optimiser le mieux la pente de montée initiale (donc diminuer le bruit) et l'obtention de la vitesse de montée (donc la fluidité du trafic).

Certains aéroports ou pays éditent des consignes différentes.
Par exemple, à Marseille, c'est pas 1500/3000, mais 1500/2500 (diminuer l'altitude d'accélération permet d'avoir plus rapidement la vitesse de montée, au détriment de la pente, et donc d'accélérer le trafic).

En Italie et en Allemagne, c'est 1500/1500, sur l'ensemble du territoire, sauf consignes locales différentes.

Sur l'ancien aéroport d'Athènes, au contact de la ville, c'était 1500/5000, pour privilégier la pente de montée et donc diminuer le bruit, la pollution, les nuisances.

Mais en règle très générale, c'est 1500/3000 (attention, ce sont des altitudes à insérer, donc pour un aéroport situé par exemple à 400 ft au-dessus du niveau de la mer, il faudra insérer 1900/3400).

Sur un certain nombre d'aéroports, la consigne est "apply noise abattement procedure as per Aircraft Operation Manual". Sur A320, la technique recommandée dans le manuel, c'est 1500/3000.

En ce qui concerne la valeur de ENG OUT ACC, c'est l'altitude de mise en pallier pour accélération en cas de panne moteur au décollage.
Elle est, si possible, fixée à 1500 ft au-dessus de l'aéroport.
Certains aéroport avec beaucoup de relief environnant ont toutefois une valeur plus élevée (Ajaccio en 02, par exemple).
Je ne crois pas qu'il y ait des endroits où il faille mettre moins de 1500 ft/AAL (en effet, on diminue cette valeur si on est limité par la butée des 5 minutes avant fin du pallier d'accélération, mais sur A320 cette condition est toujours remplie quelles que soient l'altitude, la configuration, la température et la masse, d'autant plus que sur cet avion la limite réglementaire des 5 minutes peut être portée à 10 minutes de poussée TOGA avant réduction vers MCT).

Là aussi, cette information figure sur les fiches de calcul de performance au décollage.
Cela dépend donc de l'avion, du pays, du terrain, et de l'exploitant.

Si par défaut tu mets 1500/3000 AAL sur tous les aéroports et 1500 AAL en ENG OUT ACC, tu es très très proche de la réalité.

Gilles.DR315 · [↑]

Merci pour ce partage Pierre.

Peux tu STP nous dire quelques astuces à propos de "Flex T/O Temp".
Il y avait dans son temps un topic crée sur l'ancien forum avec la perf moteur.
Mais au moins on aura une explication complète, avec cette photo transmise par LFSB et cette page "take off" du MCDU

Merci d'avance.
++
Gilles

pierre320 · [↑]

Un réacteur a sa poussée maximale limitée par la température dans les chambres de combustion.
Celle-ci est directement liée à la température de sortie turbine (EGT) par une relation faisant intervenir beaucoup de paramètres, dont la température amont (c'est à dire la température de l'air entrant dans le moteur).

Quand la température augmente, la poussée maxi reste constante, puis à partir d'une valeur appelée "température de cassure" (Tc sur les courbes), la poussée maxi diminue linéairement.

Pour le décollage, il n'est parfois pas nécessaire d'utiliser la poussée maximale que peut donner le moteur.
En effet, si la masse réelle est plus faible que la masse limitative, on peut obtenir les performances qu'aurait l'avion à sa masse limitative en diminuant la puissance moteur. Le but est de diminuer au maximum la puissance moteur (donc la consommation de carburant, donc le bruit, donc l'usure moteur) tout en gardant des performances au moins égales aux performances réglementaires certifiées.

On va donc faire un "décollage à poussée réduite" (Flexible Take Off).
Comment déterminer cette poussée ?
Par des courbes de performance. En fonction des courbes aérodynamiques de l'avion, la poussée nécessaire pour faire voler l'avion est connue.

Comment l'afficher dans l'avion ?
Les calculateurs de gestion moteur ne savent pas afficher une puissance en fonction de la poussée. La poussée n'est pas un paramètre de conduite moteur. On conduit le N1, on conduit l'EPR, on peut conduire le N2, mais on ne peut pas conduire des newtons ou des tonnes de poussée.

Par contre un calculateur moteur est capable de demander au moteur de donner sa poussée maximale.
CQFD !

On va leurrer le calculateur de gestion moteur !

Comment ?

Le motoriste a établi, lors de la construction du moteur, la courbe qui lie poussée maximale (des newtons) à la température extérieure (des degrés) au-delà de la température de cassure.
En faisant croire au calculateur de gestion moteur que la température extérieure est supérieure à la température de cassure, il va limiter la puissance à la valeur maxi en fonction de la température...

C'est un moyen détourné de piloter directement la poussée.

Les pilotes ont donc des tableaux de performances de décollage à poussée réduite, avec comme paramètre la "température fictive" (Flex TO Temp).
Il suffit, en plus des vitesses caractéristiques du décollage, de déterminer cette température fictive et de l'insérer dans le calculateur pour que les moteurs donnent une poussée qui n'est pas leur poussée maximale réelle, mais qui est la poussée maximale qu'ils donneraient si la température réelle avait pour valeur la température fictive qu'on a insérée.

Ouf !

Bon, si c'est pas clair :

Un réacteur à fond pousse plus à 20° qu'à 50°.
Si la masse de l'avion est telle qu'aujourd'hui il pourrait décoller à 50° et qu'il ne fait que 20°, ce n'est pas la peine de lui demander sa puissance maxi.
On va donc faire croire à l'avion qu'il fait 50°, ce qui fait que les moteurs vont pousser juste comme s'il faisait 50° alors qu'il fait 20°.
Sur le plan des performances, ça passe, et ça économise les moteurs (et nos oreilles).

LFSB · [↑]

Merci beaucoup Pierre, de très bonnes infos pour continuer la compréhension de ce chouette avion =W=W

djije · [↑]

"On va donc faire croire à l'avion qu'il fait 50°",

Il est vraimment bête cet avion!

Zangdaarr · [↑]

Pierre, concernant l'antibruit standard, comment gère t'on sur 747?

En effet, la réduction à la puissance de montée CLB se fait lors de la rentrée des volets (généralement FLAPS5 si je décolle FLAPS10).
A côté, je peux rentrer l'altitude d'accélération, donc on va dire 3000ft AGL.

Lors du décollage, j'affiche V2+15 en vitesse de montée initiale, soit une valeur inférieure à la vitesse de rentrée des volets de 10 à 5.

Ce qui fait que si je veux réduire la puissance, je ne peux le faire qu'en accélérant, et surtout, je suis forcé d'engager le mode VNAV.

Qu'elle est la bonne procédure?

pierre320 · [↑]

Sur B747 c'est rigoureusement pareil.
(Je parle pour le vrai, le B747-200, pas l'ersatz qu'est le-400 !=A)

Décollage à la poussée take-off (là ce n'est pas une température fictive qu'on affiche, mais un derate sur le calculateur).

A l'altitude de réduction, passage des moteurs en poussée CLB (CLB = MCT sur cette machine).
Il faut rendre un peu la main pour garder la vitesse malgré une poussée plus faible.

A l'altitude d'accélération, diminution de l'assiette (vers 10°) pour accélérer et rentrer les trainées, le tout à la poussée CLB.
En arrivant à V2+80, reprise da la montée jusqu'à l'altitude de sécurité.
En passant la sécurité, on prend V2+100.

Et en passant 10 000 ft/sol, on accélère vers 310 kt si l'avion pèse moins de 290 tonnes, et 340 kt si l'avion pèse plus de 290t.
Jusqu'à être à M.82, où on maintient M.82.
Puis M.84 en croisière.

Une vraie mobylette, c't'engin !

jeff64 · [↑]

Les réponses de Pierre320 sont parfaites (non pas que je juge de leur contenu, mais de leur exposé...c'est normal, c'est en partie son boulot, pas de les expliquer, mais de les comprendre).
Par contre je voudrais juste apporter une précision (je ne suis pas pilote pro, mais je suis un fana de toutes ces procédures, et j'aime connaitre comment les choses se font partout).
Les procédures vont différer d'une compagnie à une autre.
Par exemple, pour les noise abbatment procedures, certaines compagnies vont les modifier pour par exemple économiser quelques dizaines de kilos de carburant. Je crois que chez Easyjet, ils ont décidé de ne plus appliquer comme consigne générale le 1500 / 3000 mais les 1500 / 2500.
Aux USA, beaucoup de compagnies ont choisis le 1000 / 1000 ou 1000 / 1500 (voire même je crois le 800 / 1000)

Pour le 744, si tu regardes la vidéo de Cathay PAcific de world air routes, effectivement leur réduction de poussée se fait à FLAPS 5 (donc après l'accélération).
Pour d'autres compagnies (dont AF), la règle est la même que pour les autres : 1500 / 3000 , donc réduction de poussée en CLB à 1500 et accélération à 3000

Par contre une petite question pour pierre : Quand tu expliques la procédure pour le 742, tu parles comme règle générale d'accélérer vers V2 + 80 jusqu'à la sécurité et V2 + 100 au delà de la sécurité. La vitesse étant limitée à 250kts en dessous de 10.000 fts, y'a t il une dérogation pour les Heavy au décollage, ou bien demandez-vous à l'ATC l'autorisation de pulvériser les 250 au départ (ou bien le faites vous sans demander l'autorisation). J'ai déja vu des topics sur PPRUNE ou les cochers expliquaient leur façon de demander la dérogation ("Request High Speed cause performance" ou autre) mais je voulais savoir comment ça se fait à AF...Merci

Dernière modification par jeff64 (05-05-2009 14:22:11)

pierre320 · [↑]

Effectivement, je parlais pour l'exploitant que je connais (AF), les autres utilisent peut-être d'autres valeurs.

En ce qui concerne les 250 kt sous 10 000 ft AAL, les Heavys qui ne peuvent pas s'y conformer prennent leur vitesse de montée (soit près de 280 kt pour un B742 lourd), et en avisent l'ATC. Ils ne demandent pas l'autorisation, puisqu'ils ne peuvent pas faire autrement ! Mais ils préviennent.

Zangdaarr · [↑]

pierre320 a écrit :

Sur B747 c'est rigoureusement pareil.
(Je parle pour le vrai, le B747-200, pas l'ersatz qu'est le-400 !=A)
Décollage à la poussée take-off (là ce n'est pas une température fictive qu'on affiche, mais un derate sur le calculateur).
A l'altitude de réduction, passage des moteurs en poussée CLB (CLB = MCT sur cette machine).
Il faut rendre un peu la main pour garder la vitesse malgré une poussée plus faible.
A l'altitude d'accélération, diminution de l'assiette (vers 10°) pour accélérer et rentrer les trainées, le tout à la poussée CLB.
En arrivant à V2+80, reprise da la montée jusqu'à l'altitude de sécurité.
En passant la sécurité, on prend V2+100.
Et en passant 10 000 ft/sol, on accélère vers 310 kt si l'avion pèse moins de 290 tonnes, et 340 kt si l'avion pèse plus de 290t.
Jusqu'à être à M.82, où on maintient M.82.
Puis M.84 en croisière.
Une vraie mobylette, c't'engin !

Donc ça se fait à la main tout ça au final ?
Ou alors, en donnant les valeurs directement au pilote automatique, mais pas en utilisant les calculateurs de bord

Par contre, je ne vois pas comment passer en mode CLB sans d'abord rentrer les volets sur 5

Dernière modification par Zangdaarr (05-05-2009 18:13:17)

pierre320 · [↑]

Ca se fait à la main, mais ça peut aussi se faire à l'AP.

Pourquoi ne vois-tu pas comment réduire la poussée sans rentrer les volets ?
Ce sont deux commandes distinctes sur deux panneaux distincts.

La poussée est maintenue en mode N1 par l'automanette, et le N1 recherché est affiché sur le petit panneau de commande de l'automanette (en bas du pylône côté gauche).

Pur rentrer les volets, c'est avec la manette des volets.

Si on utilise l'AP, c'est pas super simple car il n'y a pas de mode d'acquisition de vitesse en montée.
C'est un mode de maintien de vitesse instantanée uniquement (mode IAS), pour évoluer d'une vitesse vers une autre, il faut faire sauter les modes verticaux de l'AP (donc sélecteur de mode vertical sur OFF) et régler directement l'assiette avec la molette de pitch (au milieu du pylône, derrière les manettes de poussée).

On peut dire qu'en 40 ans l'ergonomie des avions a fait des progrès ! Mais ça a son charme !

Zangdaarr · [↑]

En fait, comme je simule le 747-400, le passage du mode TOGA au mode CLB se fait lorsque les volets rentrent à une certaine valeur définie par mes soins.

Il y a bien une page THRST LIM, mais je ne peux pas en modifier les réglages durant cette phase du vol, il faut que je sois en mode CLB pour le faire.

De fait, je ne sais pas comment passer en mode CLB.

A la main, j'ai du mal à le faire aussi, car je ne sais pas à quelle valeur réduire la poussée. (au final, le PLA de Concorde et son calcul sont plus simples !!)

Dernière modification par Zangdaarr (05-05-2009 18:59:37)

jeff64 · [↑]

Sur le 744 dans ta page TO PERF (je ne me souviens plus du nom exact) tu as une ligne ou tu dois rentrer THR RED : F5 (ou FLAPS 5) et THR ACC : 3000
Au lieu de flaps 5, tu mets 1500.. Ainsi, réduction de poussée à 1500 pieds au lieu de lors du passage en conf 5.

Zangdaarr · [↑]

jeff64 a écrit :

Sur le 744 dans ta page TO PERF (je ne me souviens plus du nom exact) tu as une ligne ou tu dois rentrer THR RED : F5 (ou FLAPS 5) et THR ACC : 3000
Au lieu de flaps 5, tu mets 1500.. Ainsi, réduction de poussée à 1500 pieds au lieu de lors du passage en conf 5.

Ah bah c'est tout con dit comme ça, mais quand on n'y pense pas

#1 [↑][↓] 27-04-2009 08:28:00

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#2 [↑][↓] 03-05-2009 14:46:03

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#3 [↑][↓] 03-05-2009 17:34:08

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#4 [↑][↓] 03-05-2009 19:16:12

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#5 [↑][↓] 04-05-2009 08:05:08

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#6 [↑][↓] 04-05-2009 20:22:19

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#7 [↑][↓] 04-05-2009 20:26:34

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#8 [↑][↓] 05-05-2009 13:50:55

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#9 [↑][↓] 05-05-2009 14:21:35

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#10 [↑][↓] 05-05-2009 17:25:02

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#11 [↑][↓] 05-05-2009 18:11:39

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#12 [↑][↓] 05-05-2009 18:53:42

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#13 [↑][↓] 05-05-2009 18:59:21

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#14 [↑][↓] 06-05-2009 07:48:00

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#15 [↑][↓] 06-05-2009 08:59:10

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