[Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

jeff64 · [↑]

mikayenka a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Essaye de comprendre que les différentes altitudes de sécurité ( MOCA, MORA etc) ne sont que des valeurs qui garantissent une certaine marge verticale par rapport aux obstacles.
Elles sont valables tous moteurs en fonctionnement ou en monomoteur et même sans moteur du tout... C'est au pilote de savoir s'il peut les respecter ou pas. C'est de la gestion basique du vol.
Sur une route aérienne ou une STAR , tu auras forcément une altitude de sécurité publiée et comme tu es sur une trajectoire, ce ne sera pas un MORA.
Si tu quittes la route alors la MORA s'appliquera, à toi de la respecter, monomoteur ou bimoteur.
Lors de la planification du vol, si en cas de panne moteur, l'avion ne peut pas tenir la MOCA sur une route, soit le pilote planifie une autre route moins contraignante, (MOCA plus faible), ou soit il prévoit une masse au décollage plus faible (passager ou bagages en moins)?
De toute façon, c'est la masse qui détermine le niveau maximale que l'avion peut tenir avec panne moteur.
Dans tout les cas, réglementairement il faut prendre en compte la panne moteur dès le départ et s'assurer que l'avion pourra respecter les MOCA?

Garde aussi en tête que si un avion à une panne moteur en croisière, il ne va pas descendre comme un caillou à l'altitude de rétablissement N-1. Il va maintenir son palier jusqu'à atteindre une vitesse spécifique, et il va entamer une descente à quelques centaines de pieds / minutes jusqu'à cette altitude de rétablissement.
Ca lui laisse donc le temps et la distance nécessaire pour s'écarter de la zone critique.

antoine · [↑]

jeff64 a écrit :

oui et non. Ta MOCA pourra concerner une branche entre deux FIX chevauchant deux grilles.
Si un obstacle élevé est situé dans une grille et affecte la MOCA, ta MOCA prendra en compte cet obstacle (tout comme la grid MORA de cette grille), mais pas la Grid MORA adjacente, qui du coup sera peut être plus faible.
C'est le cas pour la branche entre MEZIN et MEN figurant sur la carte au-dessus.

Ah bais oui forcément ... Mais comme je voyais qu'une valeur de grid MORA ...

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Tes courbes sont inutilisables pour ta question. Ce sont des courbes de conso exprimées avec des "altitudes densité" et il manque l'essentiel : quelle altitude pourrais je "accrocher" ?
Ce qu'il te faut, ce sont les courbes de plafond brut ou net (ça se complique..) en monomoteur en fonction de la masse etc.

Alors c'est surement ce graphique?

Dernière modification par mikayenka (30-07-2017 04:30:06)

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'est exactement la bonne courbe qui répond à ta question du vol monomoteur en région montagneuse.

Le diable étant toujours les détails, cette courbe te donne une altitude pression (pressure altitude), c'est à dire par rapport à 1013 hpa.

Les altitudes minimales cause relief sont exprimées en altitude c'est à dire par rapport au QNH local.

Dernière modification par bricedesmaures (30-07-2017 15:06:06)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Tes courbes sont inutilisables pour ta question. Ce sont des courbes de conso exprimées avec des "altitudes densité" et il manque l'essentiel : quelle altitude pourrais je "accrocher" ?
Ce qu'il te faut, ce sont les courbes de plafond brut ou net (ça se complique..) en monomoteur en fonction de la masse etc.
Alors c'est surement ce graphique?
http://nsm07.casimages.com/img/2017/07/ … 180208.png

Prends l'exemple donné sur ce schéma : à 4700 lbs et -20 de température extérieure, l'altitude pression d'"accrochage" est de 12.015 ft. C'est donc un FL (par rapport à 1013)

Imagine que tu voles dans une zone montagneuse avec un QNH régional de 993 hpa. Ton altitude d'accrochage n'est plus que de 11.400 ft par rapport au QNH régional (1013-993 x 30 = 11.400)

Dès que tu voles sur un bimoteur en région montagneuse c'est la démarche que tu dois faire en vol pour te préparer à la panne moteur. Et c'est pareil du Baron au B 777: à la masse où je suis, quelle altitude en mono moteur serai je capable de tenir ? après la descente douce expliquée par Jeff 64 (à condition d'avoir la puissance max sur l'autre moteur)

Les avions avec FMC t'aident pour cette information, mais voici une bonne pratique sur ces avions est de pré afficher le QNH régional (1025 sur la photo) et d'utiliser le sélecteur d'altitude de minima d'atterrissage MIN BARO/RDO pour afficher l'altitude ou FL minimal (560 sur la photo et qui représente 5600 ft d'altitude de sécurité). La photo est en descente, mais tu peux l'afficher en croisière.

Dernière modification par bricedesmaures (10-08-2017 14:08:42)

antoine · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Les avions avec FMC t'aident pour cette information, mais voici une bonne pratique sur ces avions est de pré afficher le QNH régional (1025 sur la photo) et d'utiliser le sélecteur d'altitude de minima d'atterrissage MIN BARO/RDO pour afficher l'altitude ou FL minimal (560 sur la photo et qui représente 5600 ft d'altitude de sécurité). La photo est en descente, mais tu peux l'afficher en croisière.

La GRID MORA est maintenant affichée sur les ND (du moins sur Airbus) qui ont une base de donnée de terrain.

mikayenka · [↑]

Merci pour les précisions! Le calcul n'a pas l'air d’être super compliqué.

J'ignorais totalement qu'on pouvait utiliser le sélecteur d'altitude minima atterrissage à d'autre fin! Mais par contre il ne faudra surtout pas oublier de sélectionner la DA avant l'approche parce que...

J'ignorais aussi qu'il y avait un QNH régional. Je pensais que chaque aéroport avait son propre QNH publié dans l'ATIS. Et bien alors du coup, on le trouve où le QNH régional?

Dernière modification par mikayenka (10-08-2017 17:28:31)

Bee Gee · [↑]

Un altimètre est un excellent baromètre...... mais un mauvais indicateur d'altitude !, il ne fonctionnera correctement que dans un seul cas, lorsque l'atmosphère est standard,..... autrement dit quasiment jamais ! La seule chose à peu près constante, .... l'altitude des montagnes ...

Donc mieux vaut prendre des marges de sécurité confortable et ne pas trop se fier à la fausse sécurité totalement illusoire d'un QNH (sauf sous FS ou P3d), et tenir compte des aléas

Ensuite il y a une différence notable entre un Be58 et un 777, leurs normes de certification sont différentes, les avions légers de moins de 5.7 tonnes sont certifié FAR23, bien moins exigeante que les JAR25 des avions lourds, pas mal de perfos sont laissés au bon vouloir des constructeurs, certes Beech est un monsieur sérieux, mais si il dit 10 040 ft dans ses courbes en plafond N-1, prendre plutôt le FL 60 comme référence en espérant que le moteur encore valide tienne le coup.

Il suffit de peu de choses, quelques kg de plus que prévu, quelques degrés de plus, une cellule pas très propre, un soupçon de givrage, un moteur à peine fatigué, des hélices qui ont un peu tâter des gravillons.... si le tout s'accumule ça peut vite faire de grosses différences..

..

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Merci pour les précisions! Le calcul n'a pas l'air d’être super compliqué.
J'ignorais totalement qu'on pouvait utiliser le sélecteur d'altitude minima atterrissage à d'autre fin! Mais par contre il ne faudra surtout pas oublier de sélectionner la DA avant l'approche parce que...
J'ignorais aussi qu'il y avait un QNH régional. Je pensais que chaque aéroport avait son propre QNH publié dans l'ATIS. Et bien alors du coup, on le trouve où le QNH régional?

J'aurais du parler d'un QNH moyen, qu'on peut estimer avec les divers QNH des METAR ou ATIS récoltés le long de la route.

Effectivement l'altitude "vraie" est aussi fonction de la température (écart par rapport à l'atmosphère standard) la courbe que tu as fourni tient compte de cette correction.

Il y a aussi une petite formule pour calculer l'altitude vraie corrigée de la température.

altack · [↑]

antoine a écrit :

La GRID MORA est maintenant affichée sur les ND (du moins sur Airbus) qui ont une base de donnée de terrain.

Malheureusement l'altitude qui figure sur les ND lorsque la fonction TERR ON ND est activée est celle de l'obstacle le plus élevé, c'est au pilote d'y ajouter sa propre marge. Ce n'est donc pas la MORA et c'est sans doute dommage pour la confusion que cela peut entraîner...

bricedesmaures · [↑]

Et en plus les valeurs changent en fonction de l'échelle choisie pour le "range" . Rien ne vaut ma bonne pratique

mikayenka · [↑]

Rebonjour tout le monde!

Je continue encore d'examiner le manuel du BE58, il y a encore des choses que j'ai pas encore bien saisies.

Sur la page TAKE-OFF DISTANCE:

il me semble que la distance d’accélération est de 2200ft (670m) jusqu'à la rotation
Après la rotation, il faut encore 1775ft (541m) pour atteindre les 50ft de hauteur, ce qui donne un distance total de 3775ft (1150m)

Sur la page ACCELERATE-GO-DISTANCE:

Si j'ai bien compris, cette page concerne un panne moteur après V1 (85Kts).
Donc, à cause de la panne moteur la distance d’accélération s’allonge à 3780ft (1152m), puis il faut 3760ft (1146m) pour atteindre 50ft de hauteur, ce qui nous donne une distance total de 9400ft (2864m)

Alors si je comprend bien, tout ceci est censé nous amener vers une trouée d'envol?
La troué d'envol commence lorsque l'avion a atteint 50ft de hauteur après le décollage?

Dernière modification par mikayenka (11-09-2017 03:07:14)

Bee Gee · [↑]

Yes sir

mais tout cela est à prendre avec des pincettes, le Be58 est un avion léger (avion de moins de 5.7 tonnes) certifié en FAR 23 qui est beaucoup exigeante que les FAR JAR 25 des avions lourds, autrement dit le niveau de garanti des performances n'est pas le même. D'autre part selon le type d'exploitation, privé ou commerciale, les exigences peuvent être différentes, un privé n'est pas obligé de prendre en compte la panne moteur au décollage, sans cela les bi légers ne voleraient pas souvent sur des ad de tailles modestes..

L'origine des bi légers aux US remonte à juste l'après guerre, des tas de pilotes rentrant au pays ont voulu continuer à voler en privé, mais nombre d'entre eux n'étaient pas très chaud de voler de nuit et ou dans des régions inhospitalières (par ex les keys et leurs alligators et autres crocodiles,... c'est caïman pareil !) en monomoteur, il y a de ce fait une demande de petits bimoteurs capables de voler au minimum à 6000 ft sur un moteur et être capable de rejoindre le terrain de dégagement le plus proche, ainsi sont nés les Twin Bonanza, Twin Comanches, issus des monomoteurs Bonanza de chez Beech et Comanche de chez Piper, par la suite les gammes ont évolué et les Be58, C310 ont été dessinés comme bi en tant que tel, avec de meilleures performances, suffisantes pour intéresser les écoles de formation qui visent à former les futurs pilotes de ligne, on y dresse donc les stagiaires dans l' optique de leur futures fonctions sur avion de ligne.

a+

mikayenka · [↑]

Bee Gee a écrit :

Yes sir
mais tout cela est à prendre avec des pincettes, le Be58 est un avion léger (avion de moins de 5.7 tonnes) certifié en FAR 23 qui est beaucoup exigeante que les FAR JAR 25 des avions lourds, autrement dit le niveau de garanti des performances n'est pas le même. D'autre part selon le type d'exploitation, privé ou commerciale, les exigences peuvent être différentes, un privé n'est pas obligé de prendre en compte la panne moteur au décollage, sans cela les bi légers ne voleraient pas souvent sur des ad de tailles modestes..
L'origine des bi légers aux US remonte à juste l'après guerre, des tas de pilotes rentrant au pays ont voulu continuer à voler en privé, mais nombre d'entre eux n'étaient pas très chaud de voler de nuit et ou dans des régions inhospitalières (par ex les keys et leurs alligators et autres crocodiles,... c'est caïman pareil !) en monomoteur, il y a de ce fait une demande de petits bimoteurs capables de voler au minimum à 6000 ft sur un moteur et être capable de rejoindre le terrain de dégagement le plus proche, ainsi sont nés les Twin Bonanza, Twin Comanches, issus des monomoteurs Bonanza de chez Beech et Comanche de chez Piper, par la suite les gammes ont évolué et les Be58, C310 ont été dessinés comme bi en tant que tel, avec de meilleures performances, suffisantes pour intéresser les écoles de formation qui visent à former les futurs pilotes de ligne, on y dresse donc les stagiaires dans l' optique de leur futures fonctions sur avion de ligne.
a+

salut Bee Gee!

Même en cas d'obstacle au décollage c'est pas obligatoire de prendre en compte la panne moteur pour un privé?

Dernière modification par mikayenka (11-09-2017 15:46:02)

mikayenka · [↑]

Prenons l'exemple du Départ MURRO4 à Saint-Etienne.

D’après les cartes, cette procédure SID exige une pente minimale de sécurité de 7.4%. Ce qui est impossible avec une panne moteur même à faible charge.

Dans cette situation on sait qu'on ne pourra pas tenir la pente en cas d'avarie moteur. Alors du coup on choisi un autre départ moins exigent, BELEP4 avec une pente de 4.9% mais sur la piste 36?

Dans un cas comme celui là on prend en compte ou pas la panne moteur?

Bee Gee · [↑]

mikayenka a écrit :

Bee Gee a écrit :
Yes sir
mais tout cela est à prendre avec des pincettes, le Be58 est un avion léger (avion de moins de 5.7 tonnes) certifié en FAR 23 qui est beaucoup exigeante que les FAR JAR 25 des avions lourds, autrement dit le niveau de garanti des performances n'est pas le même. D'autre part selon le type d'exploitation, privé ou commerciale, les exigences peuvent être différentes, un privé n'est pas obligé de prendre en compte la panne moteur au décollage, sans cela les bi légers ne voleraient pas souvent sur des ad de tailles modestes..
L'origine des bi légers aux US remonte à juste l'après guerre, des tas de pilotes rentrant au pays ont voulu continuer à voler en privé, mais nombre d'entre eux n'étaient pas très chaud de voler de nuit et ou dans des régions inhospitalières (par ex les keys et leurs alligators et autres crocodiles,... c'est caïman pareil !) en monomoteur, il y a de ce fait une demande de petits bimoteurs capables de voler au minimum à 6000 ft sur un moteur et être capable de rejoindre le terrain de dégagement le plus proche, ainsi sont nés les Twin Bonanza, Twin Comanches, issus des monomoteurs Bonanza de chez Beech et Comanche de chez Piper, par la suite les gammes ont évolué et les Be58, C310 ont été dessinés comme bi en tant que tel, avec de meilleures performances, suffisantes pour intéresser les écoles de formation qui visent à former les futurs pilotes de ligne, on y dresse donc les stagiaires dans l' optique de leur futures fonctions sur avion de ligne.
a+
salut Bee Gee!
Même en cas d'obstacle au décollage c'est pas obligatoire de prendre en compte la panne moteur pour un privé?

Pas dans cette gamme d'avion et heureusement sinon ils ne voleraient pas souvent ! c'est la philosophie de l'impasse, en d'autre terme quelle est la probabilité de connaître une panne moteur entre l'envol et le moment où le train est rentré et une hauteur suffisante est atteinte pour revenir se poser en sécurité ? quelques dizaines de secondes critiques durant lesquels on sait que si un moteur d'arrête alors il faut parfois se ramener au cas de la panne en monomoteur, autrement dit réduire le moteur vif et se reposer droit devant. Cette probabilité de panne est très faible heureusement, alors soit on l'accepte soit on fait piéton, c'est au choix, l'important c'est d'en avoir conscience. Comme je l'ai dit les courbes données par le constructeurs ne sont pas toutes vérifiées par l'autorité de certification comme c'est le cas pour les avions lourds pour lesquels on peut faire confiance raisonnable aux courbes de performances N-1. Donc mef et prendre de la marge.... si le constructeur dit 1000 mètres retenir au moins 1500 ! et puis la toute première chose est de déterminer le plafond monomoteur du jour en fonction de l'altitude densité, ça fixe bien les idées.. si tu décolles d'un terrain situé à 2000 ft et que le plafond mono du jour est 5000, tu peux facilement imaginer que la marge n'est pas bien folichonne !

Sur des tas de bimoteurs on a fait l'impasse de la panne d'un moteur au décollage, par exemple tous les bimoteurs de la dernière guerre, même sur de avions bien motorisés comme le Mosquito, pour ce dernier c'est le contrôle qui était en cause, la VMC étant nettement supérieure à la vitesse d'envol, le Mirage IV en faisait aussi parti à cause de la trainée induite de l'aile delta à basse vitesse ... etc.

Alors évidemment sur un Be58 on prend en compte la panne au décollage dans la stratégie de vol du jour, si tu décolles de Marseille en hiver face à l'étang de Berre, ce n'est pas la même chose que de décoller en 04 à Annecy en plein été, en école on fait travailler les élèves dans l'optique du futur pilote de ligne qu'il sera, mais on ne vole jamais proche de la masse maxi, on vole moitié carburant 3 personnes à bord, dans ce cas de figure ça passe sur des terrains pas trop tordu comme St Yan ou Montpellier. Cela n'empêche pas moins qu'une des métiers de pilote le plus dangereux est l'instruction en bimoteur léger, j'ai 2 très bons amis qui sont allé au tas sans compter quelques connaissances.

Illustration:

autre illustration.... plus soft

Dernière modification par Bee Gee (11-09-2017 17:21:46)

TABAR57 · [↑]

Merci pour vos cours les gars, c'est super intéressant pour un non pilote

Cordialement

Bernard

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Prenons l'exemple du Départ MURRO4 à Saint-Etienne.
D’après les cartes, cette procédure SID exige une pente minimale de sécurité de 7.4%. Ce qui est impossible avec une panne moteur même à faible charge.
Dans cette situation on sait qu'on ne pourra pas tenir la pente en cas d'avarie moteur. Alors du coup on choisi un autre départ moins exigent, BELEP4 avec une pente de 4.9% mais sur la piste 36?
Dans un cas comme celui là on prend en compte ou pas la panne moteur?

http://nsm07.casimages.com/img/2017/09/ … 264749.png

Pour la prise en compte de la panne moteur (aspects réglementaires) Bee Gee a répondu.

Pour la pente monomoteur, je pense que tu as mal utilisé le graphique:

Au niveau de la mer (SL) et avec 15°C , à 5500 lbs (masse maxi du graphique) la pente est de 4 % = 2,4°= 240 ft / MN et à 4000 livres, la pente est supérieure à 7%.

Si tu veux de familiariser avec ce sujet, il vaut mieux que tu prennes un autre avion.

Bee Gee · [↑]

Entre la théorie des courbes qui sont mathématiquement exactes établies sur les lois de la mécavol d'un avion en parfaite condition et les essais en vol pilotés aux petits oignons dans une atmosphère stable non givrante, et les conditions du jour, parfois turbulente parfois un peu givrante.... il peut y avoir de sacrés nuances.

Le pb est qu'à 4000 lb tu n'as plus que 700 livres de charge utile à tout casser ... on ne fait plus grand chose de ton avion, 1 pilote, 1 passager, 1 heure d'essence,..... autant aller à pied !

Déjà 7% sur 2 moteurs c'est pas toujours gagné, car c'est 7% sur une pente sol qui est exigée, si de hasard tu subis un fort vent arrière sur une des branches de ta SID, la pente air devra être nettement supérieure à ces 7%, Un Baron proche de sa masse max en montée normale vole à une IAS de 120 kt et environ 80% de la puissance, on a des varios de l'ordre de 1000-1200 ft/min, avec la prise d'altitude la vitesse vraie va aller en augmentant et le vario en diminuant,..... et la pente air va prendre la direction des chaussettes !

Donc on peut accepter des SID à 7% si ça passe sur 2 moteurs... en prévoyant une stratégie de repli en cas de panne, on est alors en mode "Mayday", avec l'assistance du contrôle aérien dont c'est aussi le rôle.

En conclusion les bimoteurs légers sont très brillants avec peu d'essence à bord et en étant peu chargé en dehors de ça ce sont des avions très agréables pour voyager mais en en connaissant bien les limites opérationnelles. On ne peut pas tout faire avec, comme c'est le cas avec des avions JAR 25. Il faut donc passer en urgence au Learjet ! rires !

mikayenka · [↑]

Bee Gee a écrit :

Entre la théorie des courbes qui sont mathématiquement exactes établies sur les lois de la mécavol d'un avion en parfaite condition et les essais en vol pilotés aux petits oignons dans une atmosphère stable non givrante, et les conditions du jour, parfois turbulente parfois un peu givrante.... il peut y avoir de sacrés nuances.
Le pb est qu'à 4000 lb tu n'as plus que 700 livres de charge utile à tout casser ... on ne fait plus grand chose de ton avion, 1 pilote, 1 passager, 1 heure d'essence,..... autant aller à pied !
Déjà 7% sur 2 moteurs c'est pas toujours gagné, car c'est 7% sur une pente sol qui est exigée, si de hasard tu subis un fort vent arrière sur une des branches de ta SID, la pente air devra être nettement supérieure à ces 7%, Un Baron proche de sa masse max en montée normale vole à une IAS de 120 kt et environ 80% de la puissance, on a des varios de l'ordre de 1000-1200 ft/min, avec la prise d'altitude la vitesse vraie va aller en augmentant et le vario en diminuant,..... et la pente air va prendre la direction des chaussettes !
Donc on peut accepter des SID à 7% si ça passe sur 2 moteurs... en prévoyant une stratégie de repli en cas de panne, on est alors en mode "Mayday", avec l'assistance du contrôle aérien dont c'est aussi le rôle.
En conclusion les bimoteurs légers sont très brillants avec peu d'essence à bord et en étant peu chargé en dehors de ça ce sont des avions très agréables pour voyager mais en en connaissant bien les limites opérationnelles. On ne peut pas tout faire avec, comme c'est le cas avec des avions JAR 25. Il faut donc passer en urgence au Learjet ! rires !

C'est vraiment dommage! C'est certainement une question d'argent! Avec une norme de certification plus élevé, la facture forcement serai plus élevée.

Par contre en terme de performance je pense qu'on a fait beaucoup de progrès par rapport au BE58. Par exemple le DA62 qui je crois est le bimoteur le plus performant dans cette catégorie en se moment, y a pas photo.
Et d’ailleurs je suis surpris que Beechcraft n'est pas conçu un modèle pour remplacer le BE58 et rattraper son retard.

En terme de prix j'ai pas fait la comparaison.

Dernière modification par mikayenka (12-09-2017 15:56:50)

Bee Gee · [↑]

Pourquoi dommage ? un bimoteur léger c'est toujours mieux qu'un monomoteur en vol de nuit, en survol maritime, au dessus des régions mal pavées, ces avions ont été conçus dans cette optique, en cas de panne de moteur en croisière le but est de pouvoir rejoindre le terrain de dégagement le plus proche.

Le Be58 n'a guère de retard malgré son vieil âge, c'est un avion conçu il y a un demi siècle, on n'a pas fait beaucoup mieux depuis, agréable, performant, fiable, je veux bien aller faire le tour du monde avec lui, sans problème, j'en suis moins certain avec un DA62 qui n'a peut être pas encore fait vraiment ses preuves... et avec seulement 180 cv sur un moteur ça doit pas être non plus de la bombe, mais ça demanderait une étude sérieuse. A mon sens le seul progrès significatif est une consommation moindre.

Si on veut un avion sérieux il faut passer à la turbine, dans les avions de moins de 12500 livres le plus sérieux reste le Beech 200, qui est suffisamment puissant pour être un véritable bimoteur, qui permet de voler tout temps, mais le tarif n'est plus le même du tout évidemment ! dans la gamme au dessus on a les jets d'affaire.... tarif et agrément de pilotage en sus !

mikayenka · [↑]

Magnifique!

Pourquoi il tire le manche en buté pendant toute la phase d'accélération? En principe c'est au moment de la rotation qu'on tire sur le manche.

Dernière modification par mikayenka (29-11-2018 01:52:37)

antoine · [↑]

Décollage sur piste en herbe ? C'est pour lever la roulette de nez afin qu'elle n'encaisse pas tout lors de la phase de roulement.

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Décollage sur piste en herbe ? C'est pour lever la roulette de nez afin qu'elle n'encaisse pas tout lors de la phase de roulement.

Salut Antoine!

Mais en tirant de cette façon sur le manche, l'avion aurait du se cabrer prématurément avant même la vitesse de rotation. Et pourtant çà n'a pas été le cas. Pour quelle raison?

antoine · [↑]

Car si tu tires depuis le début tu n'as qu'à réduire l'action à cabrer quand la vitesse augmente.
De plus avec cette méthode tu cherches à lever les roues le plus rapidement. Une fois que tu es en l'air tu réduis ton action à cabrer.
Faut avoir appris à le faire.

#176 [↑][↓] 23-07-2017 08:24:28

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#177 [↑][↓] 24-07-2017 09:42:51

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#178 [↑][↓] 30-07-2017 04:29:10

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#179 [↑][↓] 30-07-2017 15:01:13

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#180 [↑][↓] 10-08-2017 14:07:26

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#181 [↑][↓] 10-08-2017 16:04:19

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#182 [↑][↓] 10-08-2017 17:20:05

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#183 [↑][↓] 10-08-2017 17:58:10

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#184 [↑][↓] 10-08-2017 18:51:27

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#185 [↑][↓] 11-08-2017 08:07:42

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#186 [↑][↓] 11-08-2017 09:59:51

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#187 [↑][↓] 11-09-2017 03:06:37

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#188 [↑][↓] 11-09-2017 08:58:55

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#189 [↑][↓] 11-09-2017 15:36:52

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#190 [↑][↓] 11-09-2017 16:04:36

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#191 [↑][↓] 11-09-2017 17:11:42

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#192 [↑][↓] 12-09-2017 09:15:03

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#193 [↑][↓] 12-09-2017 09:55:53

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#194 [↑][↓] 12-09-2017 11:41:07

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#195 [↑][↓] 12-09-2017 15:46:04

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#196 [↑][↓] 12-09-2017 16:48:20

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#197 [↑][↓] 29-11-2018 01:43:04

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#198 [↑][↓] 29-11-2018 07:18:53

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#199 [↑][↓] 29-11-2018 11:18:03

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

#200 [↑][↓] 29-11-2018 12:17:36

Re : [Réel][FSX]Tout savoir sur le Baron 58

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