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#1 [↑][↓] 12-08-2017 16:13:56
[Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Salut à tous!
En 737, avec une visibilité limite aux minimas, sur une approche NDB comme celle là , à quel moment il serait préférable de configurer l'avion pour l’atterrissage?
Si je décide de configurer l'avion en final en descente avant la MDA, je serais obligé de rester à la MDA volet et train sorti en attendant un visuel de la piste. C'est trop tôt ou pas?
Si je choisi de configurer l'avion une fois la piste en vue à la MDA, c'est trop tard ou pas?
Perso, je crois qu'ici on n'a pas le choix. La descente à partir de 2000ft commence après le dernier virage c'est à dire une fois sur l'axe en final. Par conséquent, de toute les façons on arrivera à la MDA avant visuel sur la piste. Il faudra faire un palier à la MDA.
Dernière modification par mikayenka (12-08-2017 16:14:19)
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#2 [↑][↓] 12-08-2017 16:49:12
- bricedesmaures
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Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Les approcches NDB ne sont pas faciles, mais sont très pédagogiques.
Les corrections d'alignement et la gestion du plan de descente demandent pas mal de disponibilité surtout si la météo est proche des minima.
Il faut que tu sois stabilisé (VREF+5, volets 30) avant la descente finale depuis 2000ft. Configure donc l'avion volets 30 dans le virage.
Si tu le fais pendant la descente (vitesse en régression, trim de l'avion, correction de dérive) tu gagneras probablement une remise de gaz et tu devras payer un ti'punch à ton collègue !
Dernière modification par bricedesmaures (12-08-2017 16:51:10)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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#3 [↑][↓] 14-08-2017 15:55:36
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Les approcches NDB ne sont pas faciles, mais sont très pédagogiques.
Les corrections d'alignement et la gestion du plan de descente demandent pas mal de disponibilité surtout si la météo est proche des minima.
Il faut que tu sois stabilisé (VREF+5, volets 30) avant la descente finale depuis 2000ft. Configure donc l'avion volets 30 dans le virage.
Si tu le fais pendant la descente (vitesse en régression, trim de l'avion, correction de dérive) tu gagneras probablement une remise de gaz et tu devras payer un ti'punch à ton collègue !
Merci Bricedesmaures! 
Dernière modification par mikayenka (14-08-2017 16:05:02)
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#4 [↑][↓] 22-08-2017 08:22:45
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Hello,
Un petit peu de précisions à la réponse.
Sur les liners, nous avons des SOP (Standard Operating Procedure) qui décrivent comment faire voler l'avion, et notamment comment gérer les approches de non précision comme cette approche NDB. Dans ma compagnie, c'est dans le FCOM vol 1. Si tu as le pmdg, tu devrais avoir un document de ce genre (crew operating manual vol 1 et 2). Je ne suis pas chez moi donc malheureusement je ne peux pas être plus précis.
D'après mes souvenirs, les SOP de Boeing recommandent F1 10 nm avant le IAF, F5 à l'IAF et Gear Down/F15 en interceptant le glide (ici ton plan de descente) suivie de F30/40.
Cependant, c'est plutôt un cas d'école et ce n'est pas la manière la plus économique de procéder. Chaque compagnie développe ses SOP qui sont approuvés par la suite par Boeing. Dans la mienne, nous devons avoir F1 à 10nm de la piste suivie de F5 mais nous ne sortons le train et le reste des volets (Gear Down/F15 puis F30) à 5nm en IMC (4 en VMC) ce qui est relativement tard mais suffisant et safe.
Perso, je crois qu'ici on n'a pas le choix. La descente à partir de 2000ft commence après le dernier virage c'est à dire une fois sur l'axe en final. Par conséquent, de toute les façons on arrivera à la MDA avant visuel sur la piste. Il faudra faire un palier à la MDA.
Tout va dépendre de la météo! Soit la visibilité est suffisante et tu la vois, soit pas. Mais en 737 nous allons pas faire un palier.
Ce que cette approche nous dit: à 9 nm, on commence à descendre (généralement un plan à 3° qui mène tout droit à la piste). En arrivant à aux minimums, si tu ne vois pas la piste, tu as le droit de rester en palier jusqu'au MAPT. C'est intéressant avec un avion à piston car tu peux rattraper la pente, poser l'avion au milieu de piste (j'entends par là que les performances de l'appareil nous donnent énormément de marges.) Mais pas avec un avion de 60 tonnes où tu dois poser l'avion dans les blocs.
Ce qu'on fait, c'est qu'on augmente les minimas (chez nous de 40ft) pour transformer la MDA en une DA et nous remettons les gaz si non visuel.
Comment voler cette approche ?
Comme le veut ta compagnie ! 
Malheureusement ce sera la plupart du temps en LNAV/VNAV peut-être LNAV/VS ce qui est très facile car tu as de bonnes indications sur le plan de descente (que tu dois vérifier avec les aides au sol, par exemple Distance vs Altitude.). La technologie est là , et, quand elle est bien utilisée, elle apporte une grande aide, du confort. (Je précise que je ne veux pas lancer le débat sur les compétences des pilotes au fil du temps et tout le tralala )
Libre à toi si tu peux pratiguer le HDG/VS ou le faire en manuel, ce qui n'est pas mal pour apprendre.
Ce genre d'approches seront mené à disparaître rapidement. La précision est parfois déplorable. À Maastricht, il y a tellement d'usines qui interfèrent avec l'émetteur que l'ADF indique une différence de 30 degrés avec l'axe de piste. Aucune chance de poser l'avion si tu suis l'aiguille
Amic
Tim
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#5 [↑][↓] 22-08-2017 09:37:17
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Moi je préfère voler dans les supermarché !
Et puis ce qui amène l'avion de la balise à la piste, c'est le cap, de là il faut essayer d'avoir une idée du vent moyen afin d'estimer le cap moyen, la tenue de cap est donc primordiale, et au delà la précision de la tenue machine et donc le pilotage, plus précis sera le pilotage et plus les choses sont faciles, je n'ai connu guère d'ADF qui t'amène sur la piste sauf lorsque celui ci est au seuil de piste. Ca c'était la page Beech Baron de l'école IFR.
Heureusement les avions modernes améliorent très considérablement les choses,.... et nul débat à avoir sur les compétences des pilotes,
Faisons une expérience de pensée, on fait faire un voyage dans le temps d'un pilote de DC4 des années 50 qu'on ramène ex abrupto sur un A320 en 2017, et manoeuvre inverse on fait remonter le temps à un pilote d'A320 se retrouvant brutalement aussi aux commandes du DC4 en 1950.
La question de philo du jour est: lequel des 2 sera le plus largué ?
Vous avez 1 heure, ensuite je ramasse les copies ! rires ! ..... Et après on discute.... vous allez voir que la réponse n'est pas si évidente et peut être pas celle qu'on attend à priori...
Dernière modification par Bee Gee (22-08-2017 09:39:31)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#8 [↑][↓] 22-08-2017 12:08:49
- bricedesmaures
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- Inscription : 02-12-2015
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Pour compléter les super explications de Tim, les approches NDB sont du domaine du passé, et si je m'en réfère à mes 2 derniers avions (777 et 787) elles ne figurent même pas dans la data base du FMC. Le guidage en LNAV est donc impossible
Bee Gee a sans doute connu les approches russes avec 2 NDB (un morceau de bravoure...) un en station avant et l'autre en station arrière. Cela aussi est du passé pour les Airbus et Boeing fréquentant ces terrains.
Mais je pense que la question de Mikayenka était plutôt portée sur les timing et configuration de l'approche. En un sens, c'est une bonne approche de comprendre pourquoi il faut mentalement être en avance sur l'avion.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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#9 [↑][↓] 22-08-2017 15:00:06
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
-> Beegee :
A mon avis, la vraie réponse n'est possible à apporter que si l'expérience a déjà été tentée, sinon ce ne sont que des suppositions.
Le pilote "moderne" aura théoriquement appris à piloter à un moment donné un avion conventionnel, et aura appris à piloter aux instruments sur un équipement classique.
Donc théoriquement, si on met de côté la partie systèmes et spécificités machine, au sortie de sa formation CPL-IR, il devrait être capable de piloter le DC4.
Après plusieurs années passées derrière des écrans, je pense que la tâche serait plus ardue, en tout cas en IMC.
Le pilote "ancien" lui saura piloter le 320 "a la mano", avec les écrans en mode "traditionnel". Il devra juste s'habiter aux CDVE
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#11 [↑][↓] 23-08-2017 03:50:50
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Merci à vous tous d'avoir répondu à ma question!
TFFR-TFFF, est un vol que j’affectionne, mon objectif était de changer un peu de l'approches ILS. J'ai imaginé une situation NOTAM:
- ILS en maintenance
- VOR en panne
Il ne reste qu’un seul équipement au sol, le NDB. L'idée était donc de se poser à Fort-de-France, grâce à un seul moyen de radio navigation, sous une météo proche des minimas. C'est une situation qui pourrait exister réellement dalleurs.
Sur les liners, nous avons des SOP (Standard Operating Procedure) qui décrivent comment faire voler l'avion, et notamment comment gérer les approches de non précision comme cette approche NDB. Dans ma compagnie, c'est dans le FCOM vol 1. Si tu as le pmdg, tu devrais avoir un document de ce genre (crew operating manual vol 1 et 2). Je ne suis pas chez moi donc malheureusement je ne peux pas être plus précis.
D'après mes souvenirs, les SOP de Boeing recommandent F1 10 nm avant le IAF, F5 à l'IAF et Gear Down/F15 en interceptant le glide (ici ton plan de descente) suivie de F30/40.
Cependant, c'est plutôt un cas d'école et ce n'est pas la manière la plus économique de procéder. Chaque compagnie développe ses SOP qui sont approuvés par la suite par Boeing. Dans la mienne, nous devons avoir F1 à 10nm de la piste suivie de F5 mais nous ne sortons le train et le reste des volets (Gear Down/F15 puis F30) à 5nm en IMC (4 en VMC) ce qui est relativement tard mais suffisant et safe.
Tu parle de çà :
Ce que cette approche nous dit: à 9 nm, on commence à descendre (généralement un plan à 3° qui mène tout droit à la piste). En arrivant à aux minimums, si tu ne vois pas la piste, tu as le droit de rester en palier jusqu'au MAPT.
Merci! Je me rend compte que j'avais mal interpréter l'approche.
Si le VOR est en panne, sans indication de distance, comment saura tu que tu es à 9nm pour commencer à descendre?
Libre à toi si tu peux pratiguer le HDG/VS ou le faire en manuel, ce qui n'est pas mal pour apprendre.
C'est exactement çà . Ici comme la météo est prorche des minimas, je reste en automatique jusqu'à l’acquisition visuel de la piste, ensuite je continue à la main.
Mais je pense que la question de Mikayenka était plutôt portée sur les timing et configuration de l'approche. En un sens, c'est une bonne approche de comprendre pourquoi il faut mentalement être en avance sur l'avion.
Voillà ! C'est çà !
Dernière modification par mikayenka (23-08-2017 04:56:40)
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#12 [↑][↓] 23-08-2017 08:30:59
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
En réel, je pense que les opérations de maintenance de l'ILS seront décalées si le VOR est en panne.
Mais admettons.
Sans VOR ni ILS, deux solutions :
soit tu utilises le GPS pour la distance, soit tu estimes la distance en fonction de vitesse et donc du temps nécessaire pour parcourir les 9 nm après le premier passage verticale de la balise.
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#13 [↑][↓] 23-08-2017 13:04:21
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
En réel, je pense que les opérations de maintenance de l'ILS seront décalées si le VOR est en panne.
Mais admettons.Sans VOR ni ILS, deux solutions :
soit tu utilises le GPS pour la distance, soit tu estimes la distance en fonction de vitesse et donc du temps nécessaire pour parcourir les 9 nm après le premier passage verticale de la balise.
Je serai curieux de savoir comment tu fais pour estimer ta distance ici!
Je pense que les 9nm c'est pas vraiment important. Si c'était important on aurai précisé sur la carte "DME Requierd" ou "GPS Requierd".
Ça veut dire qu'on peut faire l'approche sans aucune indication de distance. D'ailleurs j’imagine que c'est pour cette raison qu'il est permis de faire un palier à la MDA.
Mais çà m’intéresse de savoir estimer la distance dans un cas comme celui là .
Si on fait le plus simple possible, on sait qu'Ã 2000/3000ft, l'IAS est proche de la GS, donc on se donne une vitesse constante de 180kts.
180kts = 3nm/min
A Ã B=3min=9nm
B Ã C=1min=3nm
C Ã D=1min=3nm
D Ã E=45 secondes=2.25nm
E Ã B=??????
Le point B, est censé se situer à 9nm, et d’après la carte d'approche, c'est à partir de là que je dois commencer la descente. Mais comment savoir lorsque je serai arrivé à B, après avoir fait autant de virages?
Ou alors la question adéquate serait plutôt "quels temps que je dois appliquer dans ma procédure pour me retrouver approximativement à 9nm de distance au point B?
Dernière modification par mikayenka (23-08-2017 13:25:00)
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#14 [↑][↓] 23-08-2017 14:01:55
- bricedesmaures
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Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Le nom de la fiche d'approche est NDB 10, c'est à dire qu'il n'y a besoin que du NDB et de rien d'autre.
Certes le DME du VOR se nomme aussi FOF, mais l'indication 9 NM se rapporte pas à ce DME.
Il te faut faire ca au chrono, d'où l'intérêt d'avoir une vitesse constante. 180 kts dans la première partie est bien, puis 150 kts dès que tu est dans la fourchette de tolérance du gisement ADF pour descendre. Comme Tim l'a dit, tu pourras te mettre en palier à la MDA, ce qui sera fort probable vue l'imprécision de ton timing.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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#15 [↑][↓] 23-08-2017 14:06:30
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
salut,
Si tu ne peux matérialiser le 9 NM exactement, il te reste v = d/t, donc tu as une vitesse sol estimée (estimée car tu n'as pas de GPS, sinon tu aurais ton 9 NM) et tu calcule le temps qu'il te faut.
C'est pour cela que les minimas sont très haut (au dessus des minimas VMC / VFR spécial). Car c'est bourré d'imprecision. Mais cela fonctionne ;-)
Sinon pour répondre à Beegee => le pilote de DC4 serait je pense clairement plus paumé dans un 320 que l'inverse.
A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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#16 [↑][↓] 23-08-2017 15:19:53
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
salut,
.......
Sinon pour répondre à Beegee => le pilote de DC4 serait je pense clairement plus paumé dans un 320 que l'inverse.
Bien d'accord avec cela, et très clairement...
Pour ce qui précède, le chrono, toujours le chrono ! les bases c'est "le cap et la montre", on a un peu tendance à l'oublier..
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#17 [↑][↓] 23-08-2017 15:48:25
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Pour ce qui précède, le chrono, toujours le chrono ! les bases c'est "le cap et la montre", on a un peu tendance à l'oublier..
Ah le cap et la montre, j'adore ..... 
Je me fais régulièrement des vols comme ça, à l'ancienne ....je crois d’ailleurs que c'est ce qui me plait le plus en aviation .. 
Quel plaisir de te trouver presque aligné avec un point de repère que tu a estimé et atteins tout seul avec tes breloques ....
Bon c'est sûr, quelquefois (quand il y a du vent ...) un petit coup d’œil au GPS me permet de me conforter ou de m'avertir du bien fondé de ma trajectoire. Mais rarement ....=(
C'est comme ça que j'ai fait une étape de mon aéropostale :
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=752029#p752029
Dernière modification par Armand42 (23-08-2017 15:56:53)
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#18 [↑][↓] 23-08-2017 17:00:02
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
salut,
Si tu ne peux matérialiser le 9 NM exactement, il te reste v = d/t, donc tu as une vitesse sol estimée (estimée car tu n'as pas de GPS, sinon tu aurais ton 9 NM) et tu calcule le temps qu'il te faut.
C'est pour cela que les minimas sont très haut (au dessus des minimas VMC / VFR spécial). Car c'est bourré d'imprecision. Mais cela fonctionne ;-)Sinon pour répondre à Beegee => le pilote de DC4 serait je pense clairement plus paumé dans un 320 que l'inverse.
Je ne vois vraiment pas comment la formule V=d/t peut nous aider à estimer notre distance une fois établit sur l'axe en finale.
A mon avis ce qu'on doit chercher c'est la distance entre E et l'IAF
Voici un exemple:
Imaginons que E est à 15nm de l'IAF.
On sait que B est à 9nm de l'IAF.
Donc 15-9=6
Alors entre E et B il y a environ 6nm
On prévoit une configuration atterrissage en sorti de virage à 150kts.
150kts FB=0.4
6X0.4=2.4 2.4min=2min et 24secondes =144secondes
Donc on sait qu'une fois arrivé à E établit sur l'axe, on fait un TOP chrono 2min24 ou 144secondes.
Une fois les 144 seconde écoulés, on sait qu'on est enfin arrivé à B, c'est à dire à environ 9nm de l'IAF soit notre point de descente.
Sauf que pour faire çà il faut estimer la distance entre E et l'IAF (ce que je cherche depuis le début) Dans l'exemple j'ai dit 15nm au PIF.
Dernière modification par mikayenka (23-08-2017 17:02:54)
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#19 [↑][↓] 23-08-2017 17:15:07
- bricedesmaures
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- Inscription : 02-12-2015
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Peut être es tu prof de math ou technicien de lanceurs de satellite ?
Prends le problème largement et plus simplement et comme un aviateur du monde réel, c'est à dire de façon pragmatique.et pas de façon notariale...
Dernière modification par bricedesmaures (23-08-2017 17:15:43)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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#20 [↑][↓] 23-08-2017 17:25:07
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Peut être es tu prof de math ou technicien de lanceurs de satellite ?
Prends le problème largement et plus simplement et comme un aviateur du monde réel, c'est à dire de façon pragmatique.et pas de façon notariale...
Et bien dans ce cas comment tu ferais?
Franchement je ne vois pas d'autre solution!
Si tu ne peux pas estimer la distance de E et bien autant dire que tu ne saura jamais à quel moment tu arrivera à 9nm!
Donc tu va amorcer une descente sans savoir  peu pres ou tu es!
Tu saura seulement que tu es à plus de 9nm sans plus!
Dernière modification par mikayenka (23-08-2017 17:26:30)
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#21 [↑][↓] 23-08-2017 17:34:55
- bricedesmaures
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Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
bricedesmaures a écrit :Peut être es tu prof de math ou technicien de lanceurs de satellite ?
Prends le problème largement et plus simplement et comme un aviateur du monde réel, c'est à dire de façon pragmatique.et pas de façon notariale...
Et bien dans ce cas comment tu ferais?
Franchement je ne vois pas d'autre solution!Si tu ne peux pas estimer la distance de E et bien autant dire que tu ne saura jamais à quel moment tu arrivera à 9nm!
Donc tu va amorcer une descente sans savoir  peu pres ou tu es!
Comment je ferais (et comment je fais )
Un bon top chrono : appuies 3 jois sur ton déclencheur chrono et tu fais comme on te l'as dit.
Un chronométre, cela s'utilise en 3 actions comme on me l' a toujours appris et rappelé même sur mon 787...
Je Suis Con. C'est à dire: arrêt du chrono, remise à zéro et redéclenchemenr du chrono.
Quand tu es dans la tolérance de gisement ADF, alors tu descends avec un vario intelligent ( 1/2 de la vitesse sol..) et tu attends la MDA, palier en attendant de voir ce qu'il faut pour pouvoir se posef en sécurité.
Dernière modification par bricedesmaures (23-08-2017 17:50:02)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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#22 [↑][↓] 23-08-2017 17:48:59
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
mikayenka a écrit :bricedesmaures a écrit :Peut être es tu prof de math ou technicien de lanceurs de satellite ?
Prends le problème largement et plus simplement et comme un aviateur du monde réel, c'est à dire de façon pragmatique.et pas de façon notariale...
Et bien dans ce cas comment tu ferais?
Franchement je ne vois pas d'autre solution!Si tu ne peux pas estimer la distance de E et bien autant dire que tu ne saura jamais à quel moment tu arrivera à 9nm!
Donc tu va amorcer une descente sans savoir  peu pres ou tu es!
Comment je ferais (et comment je fais )
Un bon top chrono : appuies 3 jois sur ton déclencheur chrono et tu fais comme on te l'as dit.
Un chronométre, cela s'utilise en 3 actions comme on me l' a toujours appris et rappelé même sur mon 787...
Je Suis Con. C'est à dire: arrêt du chrono, remise à zéro et redéclenchemenr du chrono.
Et une fois sur l'axe en final, quand tu redeclanche ton chrono, quel temps que tu te fixe pour commencer à descendre?
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#23 [↑][↓] 23-08-2017 19:41:02
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Ne pas sodomiser le pauvre lépidoptère de passage innocent qui n'a rien demandé ...
dans ta procédure de retournement la distance BC est égale à EB..... à pas grand chose près
Ce genre d'approche prend en compte les incertitudes nombreuses, le piège à éviter serait de trop retarder la mise en descente de l'approche finale auquel cas tu risques fort de te retrouver trop haut .... et le canard est alors baisé, il a puka remettre les gaz le canard ! (on peut mettre "o" à la place de "a" sans inconvénient ! rires) donc termine ton virage d'alignement, configure ton avion et descends sans délai paisiblement à la MDA à ta catégorie d'avion selon le vario ou la pente prévue
Mieux toujours être en avance sur l'évènement, dans ce genre d'approche mieux vaut être un peu en dessous du plan qu'être trop haut, trop haut ça se rattrape avec un excellent avion comme un Baron,... mais avec une poubelle comme un 737 t'es niqué.
Autrement dit au point B en finale tu pourrais en théorie descendre "à la verticale" de 2000 ft à la MDA sans enfreindre les protections, il n'y a que sur les approches de précision où il ne faut être JAMAIS sous le plan.
cool.... et simple.
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#25 [↑][↓] 23-08-2017 23:23:23
Re : [Réel][FSX]Approche NDB piste 10 TFFF
Ne pas sodomiser le pauvre lépidoptère de passage innocent qui n'a rien demandé ...
dans ta procédure de retournement la distance BC est égale à EB..... à pas grand chose près
Ce genre d'approche prend en compte les incertitudes nombreuses, le piège à éviter serait de trop retarder la mise en descente de l'approche finale auquel cas tu risques fort de te retrouver trop haut .... et le canard est alors baisé, il a puka remettre les gaz le canard ! (on peut mettre "o" à la place de "a" sans inconvénient ! rires) donc termine ton virage d'alignement, configure ton avion et descends sans délai paisiblement à la MDA à ta catégorie d'avion selon le vario ou la pente prévue
Mieux toujours être en avance sur l'évènement, dans ce genre d'approche mieux vaut être un peu en dessous du plan qu'être trop haut, trop haut ça se rattrape avec un excellent avion comme un Baron,... mais avec une poubelle comme un 737 t'es niqué.
Autrement dit au point B en finale tu pourrais en théorie descendre "à la verticale" de 2000 ft à la MDA sans enfreindre les protections, il n'y a que sur les approches de précision où il ne faut être JAMAIS sous le plan.
cool.... et simple.
Merci Bee Gee!=8
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