[Réel] LE BOEING 737NG

mikayenka · [↑]

Sur youtube, J'ai visionné pas mal de vidéo sur le 737 et J'ai pu observer un certain nombres de choses sur lesquelles je m’interroge.
N’ayant rien trouvé dans le manuel et sur internet, j'ai donc crée une discutions spécialement au sujet du 737 pour regrouper toute les informations qui me tiennent à cœur concernant cet avion.

Alors voilà je commence par çà:

LES VOLETS

Sur le 737, il existe 8 crans de volet (1° 2° 5° 10° 15° 25° 30° 40°) mais d’après ce que j'ai observé, dans 99% du temps les pilotes n'utilisent que 4 crans. Ou du moins ils utilisent les 8 crans comme si il n'y avait que 4 en sautant certain crans.

Sur la manette des volets on a: 1° 2° 5° 10° 15° 25° 30° 40.

Mais dans la pratique on les utilisent généralement comme çà:

Pour l’atterrissage:

Piste longue ou turbulence en finale: 1° 5° 15° 30°
Piste courte: 1° 5° 15° 40°

Rare sont les vidéo ou le pilote ne saute pas le cran 2°.

Je sais que le choix de la configuration 30° ou 40° dépend de la longueur de piste par rapport à la masse donc de la performance de freinage et aussi à un compromis entre usure des freins, de la consommation en finale et la sécurité, mais également à la maniabilité à cause des turbulences en final.
Il y a aussi la perspective d'une remise de gaz à la MDA qui peut éventuellement jouer dans certain cas de figure.

Je sais aussi que la sortie prématuré des volets en restant dans les limitations de l'avion, est utilisé pour ce servir pour ralentir.

Quoi qu'il en soit, dans la plus part du temps on saute les crans 2° 10° 25° et parfois le cran 30° si on pose en 40°. Mais vous ne verrez pas que l'on saute les crans 1° 5° 15° 30° ou 40°. En tout cas je n'ai pas encore vu cette vidéo.

Donc finalement, concrètement on se retrouve avec en faite que 4 crans exactement comme dans l'A320 (volet 1 2 3 FULL)
Je ne connais pas tout les avions du monde, mais je n'ai pas encore visionné une vidéo montrant un tel usage des volets sur un autre avion de même catégorie ou pas , en tout cas pas de maniérè systématique comme pour le 737.

Pour le décollage:

UP: C'est extrêmement rare
1°: C'est rare
5° c'est très courant
10°: Très rare
15°: Rare
25°: Extrêmement rare (déjà vue à Saint martin TNCM seulement)

Et dans la montée on saute généralement le crans 10° si on décolle volet 15° ou 25° et 2° si on décolle volet 5°. D'ailleurs on peut observer les crans qui sont sautés ne sont pas affiché sur la MANOEUVRING SPEED sur l'écran PFD.

La question légitime qu'on pourrait se poser, c'est pourquoi cette particularité sur cette avion?

Dernière modification par mikayenka (25-08-2017 19:27:37)

bricedesmaures · [↑]

Avant toute chose, au décollage, un fort braquage est utile si la piste est courte mais cela pénalise les pentes de montée. Inversement, si la pente est limitative mais que la longeur de piste n'est pas limitative alors un braquage plus faible est meilleur.

C'est pareil à l'atterrissage.

Certains braquages intermédiaires sont prescrits par les check list de panne.

Enfin, on sort ou rentre les volets en fonction de la vitesse entre les vitesses maximales VFE et les vitesses minimales qui sont par rapport à la vitesse de décrochage. Dans le manuel, cela s'appelle flap schedule.

Tout cela est très bien explqué dans le FCTM.

Dernière modification par bricedesmaures (25-08-2017 20:27:45)

Val77 · [↑]

1. Par expérience* ? Cela demande + d'actions de la part de l'équipage pour un gain sur la portance, entre 2 positions, faible ?
2. Ce n'est pas prévu par Boeing.

flaps_737_schedule_3.jpg~original

et 2° si on décolle volet 5°

Et le temps que les flaps aillent de la positon 5 à 2, il sera déjà temps de passer à 1°...

* Comme le fait de sauter les positions 10 et 25... C'est que de la doc... flaps_737_schedule_6.jpg~original

a+ :)

Dernière modification par Val77 (25-08-2017 21:09:15)

Aimevé · [↑]

mikayenka a écrit :

Pour le décollage:
UP: C'est extrêmement rare
1°: C'est rare
5° c'est très courant
10°: Très rare
15°: Rare
25°: Extrêmement rare (déjà vue à Saint martin TNCM seulement)
La question légitime qu'on pourrait se poser, c'est pourquoi cette particularité sur cette avion?

Bonjour,

Toutes ces possibilités permettent de trouver le braquage offrant la meilleure masse possible en fonction des conditions du jour, c'est à dire longueur de piste, obstacles, altitude pression, température, ce qui donne à cette avion une très grande polyvalence.

Sur le Douglas DC10, une molette permettait même de régler le braquage optimum des volets pour le décollage au degré près ! A une époque où les calculs se faisaient à la main, sans l'aide des calculateurs actuels, c'était une opération délicate qui demandait une grande rigueur...

Bons vols !

Dernière modification par Aimevé (26-08-2017 08:52:32)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

(...)
Et dans la montée on saute généralement le crans 10° si on décolle volet 15° ou 25° et 2° si on décolle volet 5°. D'ailleurs on peut observer les crans qui sont sautés ne sont pas affiché sur la MANOEUVRING SPEED sur l'écran PFD.
La question légitime qu'on pourrait se poser, c'est pourquoi cette particularité sur cette avion?

Ce n'est pas le seul avion où cela se fait (747, B777 etc.); les braquages 2°, 10° et 25° ne sont pas des braquages d'évolution (pas de vol aux vitesses correspondantes)

Les tableaux fournis par Val77 peuvent être complétés par ce que sont les "maneuver speeds": elles sont calculées par rapport à VREF 40 (ca peut paraître curieux qu'on se réfère à une vitesse d'atterrissage même pour le décollage, mais c'est la méthode Boeing)

Voici le tableau d'équivalence entre les positions volets et cette VREF 40: chacune de ces vitesses te garantit une marge par rapport au stick shaker (c'est presque la vitesse de décrochage) pour des inclinaisons de 40° (en fait 25° + 15°). Rappelle toi que la vitesse de décrochage est fonction de l'inclinaison.

Tu peux voir sur les images suivantes correspondant à la séquence de rentrée des volets et à la séquence de sortie des volets:

- la référence des braquages volets par rapport à VREF 40

- les variations de la marge par rapport au stick shaker sur la partie droite du croquis (ex 1.4 équivaut à 140%) cette marge se traduit en valeurs d'inclinaison sur la partie gauche du croquis. Tu peux remarquer qu'à chaque fois que tu passes d'un braquage à un autre ta marge change (zigzag gras avec des flèches). C'est pour ça qu' à la rentrée des volets à un cran inférieur, il faut que la vitesse soit en accélération pour récupérer une bonne marge: speed moving = flaps moving !

Tim · [↑]

Hello,

Pour l'atterrissage:

Piste longue ou turbulence en finale: 1° 5° 15° 30°
Piste courte: 1° 5° 15° 40°

C'est presque exact !

Normalement on préconise un atterrissage avec 30°, tout simplement parce que la différence de portance entre 30° et 40° est très faible mais la trainée est considérablement augmentée --> plus de carburant consommé, performance plus faible en cas de remise des gaz (ça va prendre un peu plus de temps de rentrer les volets).

La séquence de sortie est correcte.

Nous allons utiliser 40° lorsque la piste est courte ou bien qu'on souhaite sortir à une sortie spécifique pour gagner du temps au roulage. On utilise l'OPT de Boeing pour calculer la distance nécessaire en fonction des conditions météo.
Mais nous allons aussi utiliser 40° en cas d'autoland.

La séquence de sortie est presque correcte: 1° 5° 15° 25° 40°
C'est pour éviter une trop grosse sortie de volet d'un coup, alors on fait une légère pause à 25°. En plus la vitesse max de 40° est bien plus faible que celle de 15°. Cela fait donc une gentile transition avec 25°.

Pourquoi sauter des crans ?

Sur le 737 (je ne m'avancerai pas sur d'autres avions, bien que je pense que ce soit la même chose ailleurs), au plus tu augmentes le cran, au moins tu auras une augmentation du coefficient de portance et au plus du aura une augmentation du coefficient de traînée.

Nous n'avons pas besoin d'autant de nuances pour un atterrissage normal.

Alors dans quels cas a-t-on besoin de ces crans ?
Lorsqu'on sort des volets, on ne peut pas descendre en dessous de la vitesse de manœuvre pour ce cran, comme tu l'as déjà mentionné.

Et bien, il y a deux jours alors que je faisais une approche sur EGSS, le contrôleur nous a demandé de réduire à 180kt. Nous étions relativement léger mais les volets à 1° de suffisait pas et nous étions encore loin pour sortir 5° (car 5° de volet produit plus de trainée, donc plus de consommation). Alors j'ai demandé 2° pour pouvoir réduire la vitesse.

Le cran 10° sert surtout à rajouter de la trainée pour ralentir. Avec une finesse d'environ 20, le 737-800 a du mal à ralentir et descendre en même temps. La configuration 5° sur un ILS (à 3°) permet de maintenir la vitesse. Pour peu que tu as été sous le radar, un peu rapide (peut-être du à une restriction de l'ATC ou un peu en retard sur la configuration), tu n'as alors aucune chance de ralentir avec 5°. Du coup on sort 10°.

D'ailleurs, bien que Boeing ne recommande pas d'utiliser les volets comme frein, la configuration 10° + aérofrein est la meilleure solution pour ralentir. Les aérofreins avec plus de 10° sont interdits. En cas de dernier recourt, ou des approches un peu différentes (ILS à 3.5° à Strasbourg par exemple), tu peux éventuellement t'aider du train d'atterrissage (pourquoi pas ?).

Lorsqu'on sort le train, on ajoute généralement les 15°. Puis le reste a déjà été discuté plus haut, 25° avant 40°

En résumé:

Tu utilises les crans normaux sauf quand tu as besoin de plus de trainée pour ralentir, ou au contraire tu veux éviter de sortir trop de volet suite à une restriction du controleur (2° comme expliqué plus tôt).

Tu as eu beaucoup de réponses théorique, voilà une réponse un peu plus opérationnelle

Pour le décollage, la logique est plus ou moins la même. On saute les crans qui sont trop proches et qui te feront plus de trainée que de bien.
Donc pour un décollage avec 5°, tu mets ton speed bug sur -UP, dès que tu as e vecteur d'accélération et que tu es au dessus du bug blanc, tu passes à 1°. Une fois que tu passe le -1 avec un vecteur d'accélération tu rentres entièrement les volets.

Amic

Tim

Dernière modification par Tim (26-08-2017 12:03:15)

bricedesmaures · [↑]

Merci Tim ! Cela m'écomonise qq lignes.

Les braquages intermédiaires permettent en effet de réduire la vitesse et aussi d'éviter l'effet de la "protection survitesse volets"= flap load relief qui t'empêche de passer au braquage volets supérieur, voire faire rentrer les volets au cran inférieur le temps que la vitesse permette la sortie.

Pour la différence entre la théorie et l'opérationnel, Boeing a l'habitude d'expliquer que le manuel FCOM sert à utiliser l'avion comme le constructeur le prescrit alors que le FCTM sert à utiliser l'avion pour ne pas se tuer.

Une fois le FCOM bien connu et bien assimilé, surtout ne pas négliger le FCTM. A mon sens le FCTM est le plus important..

Tim · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Merci Tim ! Cela m'écomonise qq lignes.
Les braquages intermédiaires permettent en effet de réduire la vitesse et aussi d'éviter l'effet de la "protection survitesse volets"= flap load relief qui t'empêche de passer au braquage volets supérieur, voire faire rentrer les volets au cran inférieur le temps que la vitesse permette la sortie.
Pour la différence entre la théorie et l'opérationnel, Boeing a l'habitude d'expliquer que le manuel FCOM sert à utiliser l'avion comme le constructeur le prescrit alors que le FCTM sert à utiliser l'avion pour ne pas se tuer.
Une fois le FCOM bien connu et bien assimilé, surtout ne pas négliger le FCTM. A mon sens le FCTM est le plus important..

Avec plaisir !

D'ailleurs, bien que le flap load relief protège en effet les volets de la survitesse (seulement pour 30° et 40°), les avions sont équipés de boitier de surveillance par la compagnie et cette cette protection génère une alerte qui sera analysée car ce n'est pas normal d'y avoir recourt. D'où, une fois de plus, l'importance de bien gérer l'extension des volets.

Tu peux également trouver un peu plus d'info sur le système dans le FCOM:

Flap Load Relief
The Flap Slat Electronic Unit (FSEU) provides a TE flap load relief function
which protects the flaps from excessive air loads. This function is operative at the
flaps 30 and flaps 40 positions only. The FLAP lever does not move, but the flap
position indicator displays flap retraction and re–extension.
When the flaps are set at 40, the TE flaps:
• retract to 30 if airspeed exceeds 163 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 158 knots.
When the flaps are set at 30, the TE flaps:
• retract to 25 if the airspeed exceeds 176 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 171 knots.

Pour t'aider à sortir les volets, Boeing a été très sympa et a intégré les vitesses max pour chaque cran sur la bande de vitesse du PFD (rouge=vitesse max du cran actuel, jaune=vitesse max du cran suivant). Donc si ta vitesse actuelle est dans le jaune, ralenti avant de sortir les volets.

7 - Maximum Maneuver Speed/Next Flap Position Placard Speed (amber)
Shortly after takeoff the amber bar may be displayed until airspeed exceeds 160
knots or until first flap retraction.
When flaps are not up, the bottom of the amber bar indicates the placard speed for
the next normal flap setting. The display logic is based on a normal flap setting
sequence of 1, 5, 15, 30, 40. The bar is removed when the flap handle is moved to
the landing flap setting selected on the APPROACH REF page or when the flap
lever is moved to flaps 40. It is also removed with any flap retraction

Amic

Tim

mikayenka · [↑]

Un grand Merci à vous tous, c'est vraiment bien illustré.

Quelque précisions pour être sûre:

Sur le tableau FLAPS EXTENSION SCHEDULE 737 CLASSIC:

Pour une masse B*:

je peux commencer à sortir FLAPS 1° à partir de 220KTS et ralentir jusqu'à 200KTS.
En dessous de 200KTS je devrai passer en FLAPS 5° jusqu'à 190KTS.
En dessous de 190KTS FLAPS 10° etc...

bricedesmaures a écrit :

Voici le tableau d'équivalence entre les positions volets et cette VREF 40: chacune de ces vitesses te garantit une marge par rapport au stick shaker (c'est presque la vitesse de décrochage) pour des inclinaisons de 40° (en fait 25° + 15°). Rappelle toi que la vitesse de décrochage est fonction de l'inclinaison.
https://img11.hostingpics.net/pics/150965737s1.jpg

Donc je peux rester en lisse à 200KT minimum (130+70)
En dessous de 200KTS je dois passer FLAPS 1°
A FLAPS 5° 180KTS minimun
etc...

Dernière modification par mikayenka (27-08-2017 06:08:53)

bricedesmaures · [↑]

C'est exactement comme ça qu'il faut faire.

Sur les 737 NG, on a la chance d'avoir les repères de vitesse affichés sur le FD, alors que les 737 non NG (300/400/500) avec un indicateur de vitesse circulaire, ces repères n'existent pas. A la place, il y a des petits index blancs qu'on peut déplacer sur la couronne extérieure pour repérer ces vitesses.

Tim · [↑]

Salut mikayenka,

Comme promis, je te joins 2 images de SOP. (vu que ça concernant davantage le 737 que l'approche NDB, je le poste ici).

Voici deux pages prises au hasard dans le FCOM vol 1 du PMDG.

La première est très intéressante car elle nous explique un FLOW, une procédure. À ne pas confondre avec une checklist ! Un flow est une liste d'action que le pilote doit effectuer (par exemple tester un tier composant) mais la checklist vérifiera si les éléments les plus important de cette liste ont été effectués. (À titre d'exemple, on teste le EGPWS mais ce n'est pas repris dans la checklist).

Les SOP peuvent aussi se présenter sous cette forme où chacun des pilotes doit effectuer des actions/vérifications.

Pourquoi les SOP ?

Lorsque tu voles sur des avions qui nécessitent un équipage, parfois de nationalité très différentes, il est primordial de définir la manière d'opérer un avion, les secteurs de responsabilités, mais aussi les différentes manières d'annoncer les choses. En définissant une règle commune, peu importe avec qui tu voles, tu sais que l'autre suivra les mêmes procédures. Cela évite des confusions, des incompréhensions dans le cockpit mais aussi repérer les erreurs de l'autre. Par ex: à 15000 pieds, le compagnie exige que le seatbelt sign soit ON, on passe 14500, il ne me l'a pas demandé -> je vais lui rappeler.

La compagnie va ainsi décrire étape par étape tout ce qu'il faudra faire car en fonction de son expérience, c'est la manière la plus safe et économique d'opérer l'appareil.

Ce n'est qu'un aperçu, mais je suis sûr que tu trouveras plein d'explications sur le net en complément.

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Si tu as l'occasion de passer sur PMDG pour approfondir le 737, je te conseille l'addon de FS2 Crew qui permet d'ajouter un Pilot Monitoring dans le cockpit afin de t'immerger dans ce à quoi un vrai cockpit pourrait ressembler.

Amic

Tim

#1 [↑][↓] 25-08-2017 19:17:37

[Réel] LE BOEING 737NG

#2 [↑][↓] 25-08-2017 20:27:08

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#3 [↑][↓] 25-08-2017 20:38:50

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#4 [↑][↓] 26-08-2017 08:51:20

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#5 [↑][↓] 26-08-2017 09:17:04

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#6 [↑][↓] 26-08-2017 11:59:52

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#7 [↑][↓] 26-08-2017 12:30:05

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#8 [↑][↓] 26-08-2017 13:14:01

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#9 [↑][↓] 27-08-2017 06:05:54

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#10 [↑][↓] 27-08-2017 06:52:06

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

#11 [↑][↓] 29-08-2017 15:28:22

Re : [Réel] LE BOEING 737NG

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