[Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

Rox · [↑]

Je sais pas si vous avez déjà vu cette vidéo mais je la trouve particulièrement violente. Regardez
Si un modérateur pense que cette vidéo est pas compatible avec le forum merci de fermer ce post

Dernière modification par Rox (04-09-2017 10:54:47)

bricedesmaures · [↑]

Eh oui; il aurait du calculer l'altitude densité pour son décollage... 7300 ft rien qu'en altitude et largement plus que la température standard de 0° C (vues les tenues d'été..)

Dernière modification par bricedesmaures (04-09-2017 10:50:33)

vbazillio · [↑]

Rox a écrit :

Je sais pas si vous avez déjà vu cette vidéo mais je la trouve particulièrement violente.

Yep, déjà vu il y a quelques années où elle a été très partagée (pour ceux qui suivent ce genre d'actualité).

Bobonhom · [↑]

Ah oui, c'est un vieux vidéo ça...

J'ai jamais compris ce pilote... Il voyait bien que ça levait pas, il avait grandement la place pour se poser avant les arbres...

Même qui aurait du tout simplement avorter le décollage...

Mais il a persisté... Pourquoi???

Dernière modification par Bobonhom (04-09-2017 21:06:50)

bricedesmaures · [↑]

Parce qu'il ne devait pas avoir conscience qu'avec 7300 ft au sol et disons 20°C, ses performances de décollage étaient majorées grosso modo, de 200%

https://www.faasafety.gov/files/gslac/library/documents/2011/Aug/56396/FAA%20P-8740-02%20DensityAltitude[hi-res]%20branded.pdf

Gilles.DR315 · [↑]

On a déjà eu cette vidéo sur le forum en effet.

Je suis partagé entre la supprimer et la laisser, car les images sont éprouvantes.

Mais elle doit servir d'exemple. Les performances au décollage ne sont vraiment pas à négliger.

Actuellement je vole dans le sud. Le plein est effectué après chaque vol.
Et j'ai eu une belle frayeur sur DR400 120 ch.
C'est la dernière fois que je volerai à 3 sur cette motorisation par température très élevé, et sans vent.
Même si le centrage et les abaques sont parfaitement respecté avec de la marge, c'est impressionnant comment les perfs moteurs sont altérés.
Idem sur DR 400 108 ch (2 places avec un passager de 95 kg, les sac à dos) et le plein.
Obligé de faire un palier d'accélération, et le badin qui se casse la gueule à la moindre montée.

Un autre jour, j'ai du insister sur la fréquence pour conseiller un autre avion de décoller avec la piste vent de façe. Il faisait 40°, chargé à bloc, il voulait décoller avec un léger vent arrière au motif que c'est la piste préférentielle et que les riverains en ont marre du bruit, avec pétition sur pétition. Franchement, la sécurité d'abord avant ces conneries !

AIKY400 · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

On a déjà eu cette vidéo sur le forum en effet.
Je suis partagé entre la supprimer et la laisser, car les images sont éprouvantes.
Mais elle doit servir d'exemple. Les performances au décollage ne sont vraiment pas à négliger.
Actuellement je vole dans le sud. Le plein est effectué après chaque vol.
Et j'ai eu une belle frayeur sur DR400 120 ch.
C'est la dernière fois que je volerai à 3 sur cette motorisation par température très élevé, et sans vent.
Même si le centrage et les abaques sont parfaitement respecté avec de la marge, c'est impressionnant comment les perfs moteurs sont altérés.
Idem sur DR 400 108 ch (2 places avec un passager de 95 kg, les sac à dos) et le plein.
Obligé de faire un palier d'accélération, et le badin qui se casse la gueule à la moindre montée.
Un autre jour, j'ai du insister sur la fréquence pour conseiller un autre avion de décoller avec la piste vent de façe. Il faisait 40°, chargé à bloc, il voulait décoller avec un léger vent arrière au motif que c'est la piste préférentielle et que les riverains en ont marre du bruit, avec pétition sur pétition. Franchement, la sécurité d'abord avant ces conneries !

+1 et merci pour ce retour d'expérience.

Bobonhom · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

Un autre jour, j'ai du insister sur la fréquence pour conseiller un autre avion de décoller avec la piste vent de façe. Il faisait 40°, chargé à bloc, il voulait décoller avec un léger vent arrière au motif que c'est la piste préférentielle et que les riverains en ont marre du bruit, avec pétition sur pétition. Franchement, la sécurité d'abord avant ces conneries !

Quand j’entends des trucs comme ça, ça me fait capoter... Mais a quoi il pense le monde???
Toute les conditions pour se péter la gueule et on y va quand même...

Tu lui as sûrement sauvé les dent Gilles +1

Gilles.DR315 · [↑]

Yep. J'ai vraiment appris avec ces conditions extrêmes qui reviennent souvent. Franchement, sur le tarmac/piste avec un soleil radieux et la grosse canicule, on doit être je suppose confronté plus qu'à la température affichée sous abris qui nous sert de référence. (ATIS - METAR)

J'espère aussi et surtout ne jamais être confronté au vapour-lock.
Le mécano avec qui je m'entends bien, m'a rassuré sur la bonne qualité de l'AVGAS, et il faut vraiment y aller pour être confronté à çà.
Ne pas négliger la check-list (ne jamais faire de tête), on a trop vite oublié une commande vitale (robinet d'essence, pompe électrique (tendre l'oreille pour voir si elle fonctionne), vérifier l'indicateur de pression d'essence...)
Quand il fait très chaud, et qu'il y a du monde au point d'arrêt. En attente, j'affiche 1400 tr au lieu de 1200 pour bien ventiler et refroidir un temps soit peu le moteur.

vbazillio · [↑]

Personne ne mixture au point d'arrêt avant de décoller lorsque l'altitude densité commence à dire quelque chose ?

Plein gaz, les pieds sur les freins en mixturant pour "trouver" les tours ? Cela m'a certainement sauver un paquet de fois lorsque l'altitude densité fait des siennes.

Une fois, alors que je n'étais pas le CDB, "nous" avons oublié de le faire. C'était sur un terrain élevé (KWYS, 6659 ft) et même si c'était un, j'ai assisté à une accélération-arrêt sur une piste de 2,5 km Retour au point d'arrêt, réglage de la mixture plein gaz... et alignement décollage sans problème.

Gilles.DR315 a écrit :

Je suis partagé entre la supprimer et la laisser, car les images sont éprouvantes.

Au mieux ne pas la laisser dans la section "Bar des pilotes" si on veut que l'usage soit "éducatif" et non pas "voyeurisme" et la mettre dans "Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol" ? Personnellement, je comprendrais qu'elle n'apparaisse pas. Il y a d'autres moyens de sensibiliser aux performances.

Dernière modification par vbazillio (04-09-2017 22:43:02)

Gilles.DR315 · [↑]

Tu as raison, je déplace le topic.

Pour la mixture, ils en parlent ici : http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/appauvrir-ou-enrichir-la-mixture-une-affaire-de-dosage.original.pdf

Je partage car c'est bien expliqué, et effectivement sur un vol en montagne, ce n'est pas à négliger.

vbazillio · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

Pour la mixture, ils en parlent ici : http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/appauvrir-ou-enrichir-la-mixture-une-affaire-de-dosage.original.pdf

On voit beaucoup d'exploitants (clubs ou propriétaires) interdire la manipulation de la mixture en dessous de 3'000 ft. Je ne suis pas sûr que j'aurais compris tout le sens de cette consigne quelques heures de vol après avoir obtenu mon PPL. Et honnêtement, en y repensant maintenant, je suis sûr que je l'appliquais sans réfléchir. Il y a des choses que l'on zappe lors de la formation initiale et qu'on apprend plus tard. Ce fut mon cas. Le proverbe qui rappelle qu'une fois le brevet en poche, c'est alors que commence vraiment l'apprentissage prend tout son sens

Je trouve que le PDF référencé laisse beaucoup de place à la gestion de la mixture lors de la croisière, établi en niveau, prout-prout en route vers sa destination. Ce n'est pas un reproche, j'ai déjà bien, mais dans ce fil avec la vidéo du 1er post, on est plutôt dans la phase de décollage à des altitudes densité suffisamment élevées pour que la gestion de la mixture se fasse dès le point d'arrêt, après les essais moteur, sans oublier la lecture de la section 5 du manuel de vol, bien entendu. Et il faut être dans des conditions particulières pour avoir à le faire. Dans mon cas, très (très) rarement lorsqu'on apprend à piloter en plaine et en région parisienne.

Une autre situation où la gestion de la mixture a du sens est lorsqu'on était en croisière (élevée, du genre niveau 80, 90...) et qu'on descend sur un terrain qui est lui aussi élevé (et pas forcément en montagne). La majorité des Checklists vont aller vers le "Amorce de descente : mixture plein riche". Mais mixture plein riche à la remise des gaz sur un terrain élevé, ça ne le fera pas du tout ;-) Vécu en vrai exactement à ce moment-là (2min09s) : https://youtu.be/BtQaFVeJhfE?t=2m9s

Bobonhom a écrit :

Quand j’entends des trucs comme ça, ça me fait capoter... Mais a quoi il pense le monde???
Toute les conditions pour se péter la gueule et on y va quand même...

Facile assis derrière son clavier Et je ne me moque pas (malgré le smileys qui pourrait le laisser croire). J'ai été confronté personnellement à ce genre de situation, en étant du côté de celui qui fait l'erreur. J'allais prendre la mauvaise décision (Catalina, KAVX, piste à %) et en en discutant avec des pilotes locaux (en forçant à la discussion pour prendre des avis) et en échangeant avec mon passager du jour, on a décollé dans ce qui était le "bon" sens Comme quoi, tout un chacun peut se gourer "grââââ-ve" (moi, le premier )

Dernière modification par vbazillio (04-09-2017 23:18:52)

Boufogre · [↑]

Les clubs ou les propriétaires sont en quelque sorte obligés de mettre des consignes parfois débiles sur l'utilisation de leurs machines. Elles sont d'ailleurs débiles proportionnellement à la bêtises des pilotes négligents qui volent dessus.

Un exemple réel dans un club que je fréquente, mais un moteur a dû être changé prématurément pour cause de mauvaise utilisation de la richesse, trop pauvre au sol et au roulage dans ce cas là.

Je trouve pour ma part que le gros problème que nous avons aujourd'hui en aviation légère est que nous volons sur des machines préhistoriques... Le fait de devoir régler la richesse est déjà complétement dépassé quand on y réfléchit bien. Vivement que les constructeurs mettent au point des machines modernes, équipées de moteurs modernes avec injection directe et allumage électronique ! Et ça permettra à mon avis d'éviter déjà beaucoup d'erreurs.

Je suis récemment passé sur ULM, et je vole sur WT9 Dynamic, et bien on sent que la conception est moderne.
Les performances sont bien supérieures à celle d'un avion type Cessna ou Robin et la consommation est divisée par deux. Seul point noir : le moteur Rotax à carburateurs... Le point positif, le tableau de bord Dynon donne directement l'altitude densité

Bee Gee · [↑]

Le problème, en dehors de mixturer, n'est même pas une question de performance de décollage mais de performance tout court, dans le cas présent l'avion se retrouve très proche de son plafond pratique (le plafond pratique est atteint lorsque le vario résiduel atteint + 100 ft/minute autrement pas loin de 3 fois rien comme aurait dit Raymond Devos) l'avion peut voler en effet de sol mais n'est plus guère capable de monter, dans le cas présent ce n'est pas la piste qui limite, mais l'incapacité de l'avion de monter, c'est aussi simple que ça.

Pour le reste d'accord avec Boufogue, seulement si tu veux naviguer loin avec des passagers, l'ULM n'est pas un avion qui satisfait à cette demande, le problème de l'aviation légère est que la demande est faible et que les coût de développement sont importants, plus guère de constructeur ne va prendre le risque de révolutionner la motorisation comme ça a été fait en automobile ou en aviation de ligne,.... et pour rappel des très grands motoristes s'y sont cassés les dents, et pas des moindre, Porsche, Renault entre autre.

Il y a d'un coté les gens peu fortuné qui font de l'ULM, ceux qui veulent voyager et n'ont pas d'autre choix que faire du Lycoming ou du Continental, ces moteurs de conception obsolète ont pourtant 2 gros avantages, leur simplicité et leur fiabilité, au delà il y a les gens un peu plus fortuné qui volent sur avion à turboprop qui est le seul moteur vraiment rationnel en aéronautique moyenne vitesse, et puis les très riches qui survolent en se riant du tout venant au FL 450 mach 0.91 à bord de leurs Citation X ... et quelques autres...

a+ !

Dernière modification par Bee Gee (05-09-2017 10:02:03)

Boufogre · [↑]

Bee Gee a écrit :

... seulement si tu veux naviguer loin avec des passagers, l'ULM n'est pas un avion qui satisfait à cette demande...

C'est le moins qu'on puisse dire ! Mon propos était plutôt la comparaison de l'ancienneté de la conception. Les seuls avions de conception récente et de même classe que les tagazous habituels sont à ma connaissance les Cirrus et les Diamond. Le premier est clairement hors de portée financière de la plupart des usagers et le second, ben pour l'avoir quand même pratiqué pendant pas mal de temps, c'est quand même pas la panacée et ça manque franchement de chevaux, vu le poids de la machine...

Mais il faut quand même avouer que ces avancées technologiques qui se font attendre permettraient peut-être de remettre l'aviation légère dans l'air du temps...

Bee Gee · [↑]

Je ne le pense pas et pour une simple raison, le marché est beaucoup trop petit, coûts de développement importants pour être certifié, bref, ... pas rentable...

Concevoir un moteur d'avion léger n'est pas du tout simple contrairement aux apparences, il faut qu'il soit léger, qu'il soit simple ... et c'est bien là que ça se complique terriblement ! je me répète mais Porsche et Renault s'y sont cassé les dents,...... il y a plus d'un demis siècle Lycoming a tapé exactement dans le mille: grosse cylindrée, faible régime, prise directe, refroidissement par air, ça donne un moteur certes au rendement faible mais à la fiabilité importante, il m'est arrivé de traverser la méditerranée et voler de nuit sans trop d'arrière pensée (un peu quand même !). Je ne sais pas si je l'aurais fait aussi tranquille avec un autre moteur. Les Lyco pourraient être améliorés grâce à l'électronique mais pas sûr qu'on y gagnerait en fiabilité, critère N° 1 sur un moteur d'avion.
On a perdu le génie d'un Délémontez, des quadriplace qui font mieux à puissance égale se comptent sur les doigts d'une seule avec amputation d'au moins 3 doigts ! rires !

Dernière modification par Bee Gee (05-09-2017 10:46:44)

Boufogre · [↑]

La fiabilité, ou plutôt son manque, si elle dépend de la conception, dépend aussi de comment les utilisateurs font usage de leur moteur.

Je résume ma pensée :

- conception simple ==> utilisation compliquée ==> risques liés à une mauvaise utilisation : c'est le cas aujourd'hui
- conception plus complexe ==> utilisation simplifiée MAIS risques de par la conception

Après, à nous de choisir...

Pour ton analyse sur le marché et le reste, je suis d'accord avec toi, j'ajouterais que ces moteurs anciens ont été conçus à une époque où les normes de certification n'étaient pas ce qu'elles sont aujourd'hui...

Fin du hors-sujet me concernant.

Bee Gee · [↑]

C'est quand même pas bien compliqué de conduire un Lyco, 2 choses à connaître, ne saurait on plus former les pilotes en 2017 ?

Auquel cas on se dirige tout droit vers l'avion drone autonome ... je n'ai rien contre ...

Boufogre · [↑]

Pense au pilote d'aéroclub qui ne vole que quelques fois par an, et relis ta phrase... C'est pas compliqué de voir qu'on pourrait faire beaucoup plus simple en terme de conduite moteur avec des systèmes modernes. Tu le dis toi même sur d'autres sujets, on est trop conservateur dans l'aéro... Peut être que toi aussi finalement ?

Bee Gee · [↑]

Etre conservateur ce n'est pas cela

J'ai commencé à piloter en 1969, on avait 65 cv sur nos D112 qui décollaient en 150 mètres, le DR250 avec 160 cv mettrait encore la pile à nombre d'avions plus "moderne" dont nombre à train escamotable, puis j'ai été instructeur pas mal de temps, on ne peut jamais tirer de règles générales, j'ai vu des gens avec 150 heures par an qu'il fallait surveiller en permanence et qui restaient des pinces à vie, j'en ai vu d'autres qui volaient comme des aigles même s'ils ne faisaient que 5 heures. Il faut donner des règles simples et de bon sens qui resteront gravées à vie. Le truc le plus dangereux au niveau "moteur ancêtre" c'est le givrage carbu, si dès la première heure de formation on commence à insister tout de suite sur ce point ça reste gravé. Je n'ai connu qu'un gars aller au vache pour cette raison, et il peut arriver des cas très rares où le givrage carbu est tellement rapide qu'on n'a que quelques secondes pour réagir,.. même plein gaz en montée !, dans le doute on met le réchauffeur et on oublie. Reste la mixture, si on oublie de mixturer en croisière c'est pas bien grave, le danger est d'oublier de remettre plein riche et d'avoir à faire une remise de gaz.

De mon expérience ce n'est pas la conduite ou plutôt la mauvaise conduite moteur qui tue, ce qui tue c'est tout le reste, on ne va pas énumérer ici, et là un moteur simple d'usage ne règle hélas en rien le problème.

a+!

Gilles.DR315 · [↑]

pour la petite info, j'ai trouvé un manuel en ligne sur le vol en montagne

A voir.

https://www.aeroclubannecy.com/app/download/6065969113/VOL+MONTAGNE+Ed+2015+-+31+Mo+Jean+Pierre+EBRARD.pdf?t=1504618916

Bee Gee · [↑]

Et celui là a eu chaud ...

https://www.youtube.com/watch?v=i9DFUqbdH_0

#1 [↑][↓] 04-09-2017 10:36:14

[Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#2 [↑][↓] 04-09-2017 10:46:30

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#3 [↑][↓] 04-09-2017 13:36:02

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#4 [↑][↓] 04-09-2017 16:52:33

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#5 [↑][↓] 04-09-2017 17:10:13

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#6 [↑][↓] 04-09-2017 20:23:17

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#7 [↑][↓] 04-09-2017 20:55:06

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#8 [↑][↓] 04-09-2017 21:10:03

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#9 [↑][↓] 04-09-2017 21:34:12

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#10 [↑][↓] 04-09-2017 22:15:00

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#11 [↑][↓] 04-09-2017 22:48:04

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#12 [↑][↓] 04-09-2017 22:54:29

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#13 [↑][↓] 05-09-2017 08:35:59

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#14 [↑][↓] 05-09-2017 09:57:15

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#15 [↑][↓] 05-09-2017 10:10:21

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#16 [↑][↓] 05-09-2017 10:45:45

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#17 [↑][↓] 05-09-2017 11:31:19

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#18 [↑][↓] 05-09-2017 13:11:22

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#19 [↑][↓] 05-09-2017 13:46:40

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#20 [↑][↓] 05-09-2017 14:48:35

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#21 [↑][↓] 05-09-2017 15:25:34

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

#22 [↑][↓] 05-09-2017 15:52:38

Re : [Video] Pédago - négliger les performances - risque de crash

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