[FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

mikayenka · [↑]

Bonjour!

En générale, dans une situation comme çà où on a deux aérodromes assez proche l'un de l'autre:

- Soit on prend une procédure SID compatible avec une procédure STAR à l'arrivée

- soit on prend directement une procédure STAR de l'aérodrome de destination

- soit on fait une moitié SID moitié STAR

- soit il y a une liaison obligatoire publiée entre les deux aéroports

- soit l'ATC nous donne un guidage radar ou un clairance en fonction de la situation à l'aérodrome de destination

Dans un cas comme çà on connait déjà la piste en service. Disons piste 23. Donc on peut s'attendre à une approche ILS piste 23.
Le plus intéressant pour nous serait de partir sur la A1 et d'arriver par le VOR SPR pour une approche ILS en piste 23.
Comme on ne peut pas savoir à l'avance si on pourra avoir cette autorisation, alors pour le moment on prépare le vol avec la STAR DJL 6S.

Comment obtenir cette autorisation et par quel contrôle?

Il semble que l'aérodrome LFSD:

- a une CTR de la surface jusqu’à 5500ft
- n'a pas de TMA
- n'a pas de procédure SID et de départ omnidirectionnel

Donc la CTR de DIJON est très limité.

On part alors de DIJON contrôlé par la CTR jusqu'à 5500ft. Après 5500ft on passe en classe G avec REIMS CONTRÔLE qui nous
autorisera à monter au minimum à 7000ft à cause de la MEA et la MSA.

La zone de REIMS CONTRÔLE à une frontière avec GENÈVE CONTRÔLE. Cette frontière se situe sur notre trajectoire à environ 18-20nm de VGA approximativement près du waypoint LIRKO sur la Y55.
Logiquement, les deux CONTRÔLES REIMS et GENÈVE communiquent entre eux et savent mutuellement ce qui se passe chez l'autre, puisqu'ils libèrent les avions de leur zone de contrôle vers la zone de contrôle voisine et vis versa.

Alors en toute logique, REIMS CONTRÔLE doit être en mesure de nous autoriser ou pas un DIRECT vers SPR avant de passer sous le contrôle de GENEVE.
Ce que je veux dire, c'est qu'on n'a pas besoin d'attendre GENÈVE CONTRÔLE pour savoir si on sera obligé de faire tout la procédure DJL 6S ou si on passe directement par le VOR SPR puisque la piste en service est la 23.

Donc, dès le premier contacte avec REIMS on devrai être fixé.

Et de toute façon si il fallait attendre le contacte avec GENÈVE CONTRÔLE se serait trop tard puis qu'on serait déjà pratiquement arrivé à 18 nm de VGA (limite de la frontière).

Si le DIRECTE nous est accordé on aura gagné du temps et du carburant.

C'est correcte ou pas?

Dernière modification par mikayenka (15-09-2017 23:45:56)

bricedesmaures · [↑]

Extrait de la doc du SIA :

Consignes recommandées pour un départ IFR :
• RWY 17 : monter à 4.9 % RM 17 4 ° jusqu'à 2200 (1472) (1), puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route.
(1) Pente théorique de montée, obstacle le plus pénalisant : arbre de 757 ft à 244 m de la DER et à 186 m à droite de l'axe. Si abstraction de cet obstacle, pente théorique de montée 3.3 %.
• RWY 35 : monter RM 35 4 ° jusqu'à 2200(1472) (2), puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route.
(2) Abstraction d'un bosquet d'arbres de 771 ft MAX à 11 m de la DER et 70 m à droite de l'axe.

Prends plutôt la fiche des STAR RNAV 1N et 1R (de l'époque de ta fiche , 2006) la trajectoire est plus réaliste et te fait virer avant GVA pour aller ensuite vers SPR .

Prends aussi la fiche des altitudes de sécurité radar qui est normalement dans la doc et te permet de voir où l' ATC de baladera en guidage radar ce qui sera la trajectoire la plus probable.

En toute rigueur, Entre Dijon et Genève, tu es dans la FIR Marseille mais Genève doit avoir la délégation d'espace car c'est aussi leur TMA. Je crois qu'il y a sur ce forum un contrôleur de Lyon (Orangina ?) qui validera ou pas mon explication.

Tim · [↑]

Hello,

En fait, tu n'es pas obligé de suivre une SID ou une STAR, ni une airways. Tu peux également déposer un plan de vol avec des direct vers un point (pour le peu que j'ai volé en aviation légère en France, tu as des restrictions du genre que ta route doit se situer à XX nm d'un point, ou cest une question de distance de leg, je ne sais plus).

Bref, tu peux déposer un plan de vol IFR comme tu veux en respectant certaines règles. Si le plan de vol accepté c'est bon, s'il y a des erreurs, alors en général ils t'expliquent ce qui ne va pas. Tu corriges et tu es parti.

Pour connaître la piste, tu peux:
- déduire en fonction des cartes et vents (piste préférentielle etc)
- demander à n'importe quel ATC qui peut chercher l'information
- écouter l ATIS ou le VOLMET.
Mais tu n'es jamais à l'abri d'un changement de dernière minute.

Dans ton cas, s'il y a une SID qui te convient, tu peux l'emprunter, puis je m'arrangerai pour aller direct à IAF.

Après, le plan de vol papier et le plan de vol que tu vas faire peuvent être complètement différents. J'ai déjà eu une route dont aucun point de faisaient partie de mon plan de vol.

Là je reviens de Malte, prévu ILS31 avec la STAR correspondante. On a eu 2 heures de retards, du coup on arrive de nuit où la piste 13 est préférentielle jusqu'à 15kt arrière. Même plan de vol déposé mais en réalité on a volé autre chose.

À Londres, ils ne nous laissent jamais finir une SID, on est pris en radar pour éviter le traffic et puis seulement tu reçois un appel direct to, généralement le point de sortie de la FIR.

En Espagne ils t'autorisent super haut et un long direct pour sortir de leur espaces.

Ainsi, le plan de vol papier est une chose, mais le vol réel en est une autre.

J'ignore si cela aide pour ton vol. Tu peux toujours en déposer un plan de vol réel, appeler pour vérifier et annuler ensuite sans frais.

Amic

TIm

Orangina · [↑]

Bonjour

Le plan déposé ne contient que la route. Le SID est attribué fonction de la piste, type avion, équipement et premier point de la route, idem pour la STAR à partir du dernier point de la route.
Dans ton cas, c'est un peu particulier, vu que Dijon n'a pas de SID (donc le premier point de la route est DJL comme tu l'as mis) et qui est aussi le début de la STAR. Celle-ci t'amène à GVA. Il faudrait trouver la carte d'approche initiale entre le IAF (GVA) et la finale (23 ici). Tu seras habituellement guidé par Genêve approche.

Ton plan sera donc LFSD DCT DJL DJL6S LSGG
Ta clairance te sera donnée par Dijon si le contrôle est ouvert, Bâle approche autrement (qui gère cette partie de la FIR Reims depuis quelques années maintenant) soit directement sur leur fréquence, soit par téléphone. Elle sera du genre "joignez DJL FL70 transpondeur XXXX, fréquence 124.1". Bâle pourra coordonnera ton vol avec Genêve et pourra donc transmettre ta demande de direct SPR. En fonction du trafic, elle te sera accordée, autrement tu iras sur GVA, un ptit guidage et zou en finale.
Si un spécialiste de Genêve traine par là, il pourra être plus précis.

Amicalement,

Orangina

mikayenka · [↑]

Salut tout le monde!

Vraiment merci pour les réponses!

L'idée était d’essayer d'imaginer ou de prévoir toutes les possibilités et les alternatives qu'on pourrait avoir avec l'ATC, pour éviter la procédure STAR DJL6S.

En effet la procédure STAR DJL6S (IAF DINIG) nous oblige à passer verticale GVA, et remontrer la trajectoire de l'approche ILS (en sens inverse), puis faire demi-tour par le circuit d'attente à SPR qui va nous repositionner dans le bon sens pour débuter l'approche ILS 23.

Mais alors si on nous accorde un DCT SPR ou on nous autorise la A1 pour SPR, et bien notre IAF ne peut plus être DINIG.
Est ce que SPR devient notre IAF ou peut-être DINOX?
Est ce que l'ATC nous précisera notre nouveau IAF?

Dernière modification par mikayenka (17-09-2017 04:46:32)

Bee Gee · [↑]

Mais non chef, le système ne marche pas comme ça, initialement tu auras une clearance, admettons celle du plan de vol déposé par Orangina.

Dès que tu vas contacter Genève approche, la charmante contrôleuse va te confirmer le contact radar, et va te donner un guidage soit pour la 05 soit pour la 23. Guidage dont tu as la responsabilité de suivre le bon déroulement, parce qu'au nord de Genève, il y a une petite montagne qui s'appelle le Jura, et quelque soit la saison la roche est dure et même la prairie à vache bien peu accueillante

Le contrôle aérien a dans une de ses attributions d'accélérer le traffic, pour lui plus vite un avion est au sol et plus vite c'est un emmerdeur de moins dans le ciel, c'est aussi simple que ça.

C'est comme ça que ça se passe chez Mac Donald, ..... il n'y a guère à se Trumper ! c'est très simple et facile.

Dernière modification par Bee Gee (17-09-2017 08:52:49)

jeff64 · [↑]

Quelques réflexions globales sur ton raisonnement initial :

Pas la peine de prendre autant la tête.
Pour le plan de vol, prend le plus simple. A partir du moment où il est accepté par Eurocontrol, le reste se négociera en route.

L'IFR en Classe G est admis, mais sous ta responsabilité. Tu n'as plus de contrôle, juste une info de vol si tu le souhaites.

Pour l'altitude de vol, entre deux terrains proches, tu peux te référer soit aux MSA des deux terrains (s'ils sont distants de moins de 50nm), et également regarder les AMSR.
Attention également à l'ISO 0. Si la météo est nuageuse, tu auras certainement un risque de givrage au dessus de cette altitude.
Donc tu es souvent vite limité en altitude si ton avion n'est pas dégivré.

Le reste c'est négocié en vol et comme te le dit Beegee, le contrôle fera de son mieux pour te mettre au sol le plus vite.

mikayenka · [↑]

Vous avez raison!

Sur FSX, j'ai fait l'expérience, une approche ILS piste 05. L'ATC m'a très vite fait quitter ma route pour me diriger vers le sud à environ 25 nm de LYON et m’ont fait descendre de 7000ft à 6400ft puis 6000ft, ce qui correspond exactement à la limite MSA et AMSR de LYON.

C'est vrai que sans GPS, une fois qu'on a quitté la route c'est pas évident de se repérer dans les différents secteurs TMA et de vérifier la MSA surtout quand l'ATC commence à nous dire de descendre.

Dans cette région montagneuse, c'est vraiment un bon entrainement. En réel çà doit surement être très existant avec des nuages et le brouillard qui réduisent considérablement la visibilité.

Finalement je trouve que c'est beaucoup plus intéressant lorsque l'ATC nous fait quitter la route puisque çà nous oblige à vérifier constamment notre position. J'imagine qu'on est pas à l’abri d'une erreur ATC en sous effectif avec une surcharge d'avion à contrôler.

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut tout le monde!
Vraiment merci pour les réponses!
L'idée était d’essayer d'imaginer ou de prévoir toutes les possibilités et les alternatives qu'on pourrait avoir avec l'ATC, pour éviter la procédure STAR DJL6S.
En effet la procédure STAR DJL6S (IAF DINIG) nous oblige à passer verticale GVA, et remontrer la trajectoire de l'approche ILS (en sens inverse), puis faire demi-tour par le circuit d'attente à SPR qui va nous repositionner dans le bon sens pour débuter l'approche ILS 23.
Mais alors si on nous accorde un DCT SPR ou on nous autorise la A1 pour SPR, et bien notre IAF ne peut plus être DINIG.
Est ce que SPR devient notre IAF ou peut-être DINOX?
Est ce que l'ATC nous précisera notre nouveau IAF?

Pour une route via l' A1, il n'y a pas de STAR passant par là, donc peu de chance qu'on te fasse passer par là. Au passage, l'airway A1 est une très vieille airway autrefois appelée Amber 1 (code couleur des airways) et qui dans son tracé va d'Angleterre jusqu'en Asie.

Carte des altitudes minimales radar de Genève. Et bravo d'oser quitter le trait magenta !

Bee Gee · [↑]

En réel çà doit surement être très existant avec des nuages et le brouillard qui réduisent considérablement la visibilité.

Bof ! pas tant que ça ! et puis tous les pilotes préfèrent le beau temps...., surtout les jours où tu as un panorama sur les Alpes sans limite, en arrivant de Dijon et aux abords du Jura, le spectacle est un des plus beau au monde. Le reste ce n'est que de la simple technique..

Pour se positionner sans GPS,.... on l'a fait durant quand même 30 ans pour ma part.., un VOR DME suffit très largement, dans le cas présent GVA, on connaît en permanence son azimuth - distance qu'on reporte mentalement sur la carte et le tour est joué, venant du Nord ouest on voit qu'il faut commencer à se méfier seulement lorsque l'approche te propose gentiment de descendre en dessous de 7000 ft.

Par vent de nord ouest en altitude on a souvent les nuages de barrages sur les crêtes du Jura, mais derrière il fait beau par effet de Foehn, par temps anticyclonique persistant en hiver on a souvent stratus, brouillards et plafond bas, et puis les jours de coup de tabac il y a parfois le coup de Joran qui descend à fond la caisse du Jura et que craignent particulièrement les amateurs de voile sur le lac...

Dernière modification par Bee Gee (18-09-2017 08:48:06)

mikayenka · [↑]

En cas de dégagement après une approche interrompu, comment rejoindre le terrain LFLL depuis SPR (avion non AIRNAV)?

Sur la carte on observe que les approches d'EST et SUD EST quelque soit pour les pistes 17 ou 35 sont toutes deux AIRNAV. Il y a bien la G5 pour rejoindre LFLL depuis SPR en passant par PAS, sauf qu'aucune STAR ne passe par LFLL.

Comment les choses se présenteront ici?
Étant donné que l'ATC ne laisse jamais terminer les STAR et qu'en plus LFLL est très proche, alors quelque soit l'avion AIRNAV ou pas on aura un guidage radar de toute façon?

Chandelle · [↑]

mikayenka a écrit :

En cas de dégagement après une approche interrompu, comment rejoindre le terrain LFLL depuis SPR (avion non AIRNAV)?

G5 via SPR, GVA, PAS et LSE semble être le chemin le plus court.

mikayenka a écrit :

Étant donné que l'ATC ne laisse jamais terminer les STAR et qu'en plus LFLL est très proche, alors quelque soit l'avion AIRNAV ou pas on aura un guidage radar de toute façon?

A mon avis, il y aura guidage radar vers l'IAF / segment intermédiaire, compte-tenu de la faible distance (pas la peine de faire un détour par une STAR alors que l'on est si proche).
En venant de Genève sur la G5, tu peux aussi rejoindre le 11DME arc de l'ILS 18L.

Bee Gee · [↑]

.. Le réel est toujours bien plus simple que l'imaginaire..

Le contrôle est là pour assister les pilotes, après l'approche interrompue ta tu seras pris en main par Genève départ, sur le principe que plus vite tu auras dégagé de son espace et plus il sera content..

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

En cas de dégagement après une approche interrompu, comment rejoindre le terrain LFLL depuis SPR (avion non AIRNAV)?
Sur la carte on observe que les approches d'EST et SUD EST quelque soit pour les pistes 17 ou 35 sont toutes deux AIRNAV. Il y a bien la G5 pour rejoindre LFLL depuis SPR en passant par PAS, sauf qu'aucune STAR ne passe par LFLL.
Comment les choses se présenteront ici?
Étant donné que l'ATC ne laisse jamais terminer les STAR et qu'en plus LFLL est très proche, alors quelque soit l'avion AIRNAV ou pas on aura un guidage radar de toute façon?

Si tu dégages après une remise de gaz, c'est que la météo est le facteur déterminant. En bon aviateur qui anticipe toujours et est en avance sur son avion, tu auras prévenu qu'en cas de remise de gaz, tu dégageras à Lyon.

Cela permet ainsi à l' ATC d' anticiper ta remise de gaz et prévoir ta trajectoire et surtout de la coordonner avec l' ATC suivant en l'occurrence l' approche de Lyon. Lorsque tu remettras les gaz, personne ne sera surpris et ils te donneront soit un cap radar soit un waypoint, probablement RIPTU (voir ta carte qui est valable pour les avions RNAV et conventionnels) et te transfèreront sainement à l' ATC suivant.

Dernière modification par bricedesmaures (19-09-2017 13:51:30)

Orangina · [↑]

Bonsoir,

En effet, en cas de remise de gaz et déroutement sur Lyon, l'API t'amène à SPR, puis tu peux rejoindre MILPA via UZ65. Genève pourra te ramener sur MILPA via la MILPA5S voir AMKEN ou RIPTU après coordination avec Lyon. Le IAF et son attente sont proches de Genève mais permettent à l'équipage de préparer tranquillement sa nouvelle approche. Un guidage direct en vent arrière est (en 35R) ou en base (17L), n'est pas forcément prévu dès le départ sauf si l'équipage s'annonce prêt à l'approche, voire demande une priorité à l'arrivée.

mikayenka · [↑]

Merci! Je comprend mieux maintenant comment fonctionne le contrôle aérien et du coup la structure de l'espace aérien. C'est plus claire dans mon esprit.

Par contre quand j'ai posé la question concernant le route du dégagement à LFLL, c'était dans le cadre de la préparation de vol pour calculer la distance et le carburant nécessaire. Je sais très bien que c'est pas après l'approche interrompu qu'on réfléchi où on va dégager.

Et c'était surtout pour savoir comment fait-on pour arriver sur un aérodrome qui ne propose que des STAR AIRNAV sur ses cartes.

Dernière modification par mikayenka (20-09-2017 20:00:12)

#1 [↑][↓] 15-09-2017 20:06:11

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#2 [↑][↓] 15-09-2017 21:21:01

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#3 [↑][↓] 16-09-2017 03:17:18

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#4 [↑][↓] 16-09-2017 15:21:57

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#5 [↑][↓] 17-09-2017 04:29:24

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#6 [↑][↓] 17-09-2017 08:51:10

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#7 [↑][↓] 17-09-2017 12:10:08

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#8 [↑][↓] 18-09-2017 02:25:20

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#9 [↑][↓] 18-09-2017 06:31:28

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#10 [↑][↓] 18-09-2017 08:47:05

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#11 [↑][↓] 19-09-2017 11:37:56

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#12 [↑][↓] 19-09-2017 12:04:02

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#13 [↑][↓] 19-09-2017 13:28:19

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#14 [↑][↓] 19-09-2017 13:47:34

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#15 [↑][↓] 19-09-2017 16:58:40

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

#16 [↑][↓] 20-09-2017 19:51:11

Re : [FSX][Réel] Analyse de possibilité du contrôle aérien (vol LFSD-LSGG)

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