[Réel] chocs aviaires

bricedesmaures · [↑]

Sans doute le choc aviaire le plus violent depuis des lustres: Choc survenu le 24 septembre en approche à Khartoum (Soudan) sur un B 737-500 de Badr Airlines. La cloison pressurisée a été perforée:

Eusèbe d'Ar Faoued · [↑]

La vache ! ils ont des mouettes en plomb au soudan ?

Rémy · [↑]

Dans ce cas là Brice, comment s'organise une descente d'urgence en cas de dépressurisation ?

bricedesmaures · [↑]

Rémy a écrit :

Dans ce cas là Brice, comment s'organise une descente d'urgence en cas de dépressurisation ?

L'incident s'est produit en approche sans que l'altitude soit connue pour le moment.

L'altitude de Khartoum est de 1200 ft et la pressu était réglée pour viser cette altitude. La distance du vol était environ 500 km, et je pense que leur croisière s'est faite à 26/28.000 de cet ordre là On peut voir sur la table d'équivalence altitude avion/altitude cabine fixée en bas du panneau de contrôle de la pressu, qu' 26000 ft l'altitude cabine est 3900 ft (certains 737 ont un panneau de contrôle digital et les valeurs sont très peu différentes)

En approche, la dépressu n'a pas du être violente.

En revanche si un tel choc ou explosion du radôme surviennent en croisière , il est recommandé de faire la descente d'urgence à la vitesse du moment de l'incident. Si tout a tenu à cette vitesse, ne pas tenter d'aller plus vite ! Exemple sur cette vue du PFD à 38.000 ft et où la vitesse indiquée est de 248 kts (et Mach 0.79) il faudra donc descendre à 248 kts.

Dernière modification par bricedesmaures (26-09-2017 10:18:59)

Rémy · [↑]

Merci pour ces explications !

Rox · [↑]

Purée ils y ont pas été de main morte les bestiaux

Avro · [↑]

Rox a écrit :

Purée ils y ont pas été de main morte les bestiaux

Humoristique comme remarque

Tu veux dire que les bestiaux ont été transformés en purée au contact mortel avec le radôme.

Bee Gee · [↑]

C'est plutôt ce tas de ferraille qui n'est pas allé de main morte contre ces pauvres oiseaux qui occupent le ciel depuis fort longtemps, bien avant que les humains n'étaient pas apparus sur Terre

Pour revenir au sujet et dans un cadre général, tout dépend de ce qui se passe, si la fuite est modérée, il se peut que le système de pressurisation soit capable de compenser, ce peut être le cas sur un avion qui a un grand volume interne, auquel cas, pas de précipitation, quand on peut on réfléchit avant de faire une connerie. Si la dépressurisation est rapide, dite "explosive" il faut faire sans aucun délai une descente d'urgence, selon la procédure établie, le temps de survie au FL400 est faible, très faible ...

Une fois la descente d'urgence effectuée si elle a été nécessaire, la merde commence réellement, il va falloir sérieusement réfléchir à la suite du vol, la distance franchissable n'est pas du tout la même au FL100 qu'au Fl de croisière proche de la tropo, le déroutement probable est à organiser, le bordel commence pour de vrai seulement à ce moment là.

Bref ça vaut pas la pêche à la ligne.

..

Dernière modification par Bee Gee (26-09-2017 13:00:31)

bricedesmaures · [↑]

Bee Gee a écrit :

.../Pour revenir au sujet et dans un cadre général, tout dépend de ce qui se passe, si la fuite est modérée, il se peut que le système de pressurisation soit capable de compenser, ce peut être le cas sur un avion qui a un grand volume interne, auquel cas, pas de précipitation, quand on peut on réfléchit avant de faire une connerie. .../...

Illustration de la compensation du système de pressu avec une fermeture plus marquée de la vanne de pressurisation arrière ( AFT outflow valve= OFV) pour compenser la déchirure. C'était sur un B 777 au décollage de Miami de nuit pour un vol de 13 h de temps vers le Qatar.

Suite à une erreur de taxiway au décollage, l'avion a décollé très tardivement et a heurté la rampe lumineuse d'approche, le choc a déchiré l'arrière du fuselage et pour compenser la fuite, la OFV arrière s'est un peu plus fermée pour mieux garder le volume/débit d'air cabine. Personne à bord ne s'est aperçu des dégâts. Vol poursuivi sans difficulté vers le Qatar.

Dernière modification par bricedesmaures (26-09-2017 14:57:29)

Bee Gee · [↑]

C'est l'avantage des avions à gros volume et qui disposent de plus de beaucoup d'énergie, ... les outflow valves ont fait leur boulot ... et elles ont eu un peu moins de boulot comme le montre le graphique ! 15% en moyenne contre 25%

Une déchirure comme celle ci sur un avion de petite taille aurait eu des conséquences différentes, ça serait terminé par un retour case départ !

a+

bricedesmaures · [↑]

Pour ceux intéressés de savoir ce qui se cache dans le radôme, voici 4 extraits de la doc du 737-500:

. 1 ère photo publiée plus haut, les 6 rayons qui partent du nez vers l'extérieur sont des déperditeurs statiques en cuivre pour dissiper l'énergie lors de foudre.

. 2 ème photo où le radôme a été ouvert , il ne reste plus grand chose car les équipements ont été démontés:

- l'orifice en position 7 h sur la cloison est l'arrivée du "guide d'onde" = wave guide du radar météo, radar fixé à mi hauteur

- tout en haut se trouvait l'antenne du glide de l' ILS

. 3 ème photo sous la déchirure de la cloison, on voit un tube coudé fixé sur la cloison et avec une connection électrique en arrière; c'est l'antenne du localizer de l' ILS

Dernière modification par bricedesmaures (27-09-2017 04:07:50)

bricedesmaures · [↑]

Voila l'intrus identifié par ses restes:

Souvent appelé à tort « aigle royal », l'espèce présente un dimorphisme sexuel car les femelles sont 25 % plus grandes que les mâles1. Aussi l'envergure maximale de l'oiseau varie de 168 centimètres pour le mâle à 244 pour la femelle. De même, cette dernière pèse environ 5,8 kilogrammes et le mâle 4,12.

Dernière modification par bricedesmaures (27-09-2017 15:56:05)

Bobonhom · [↑]

Ah non, le méchant Boeing a tué une pygargue à tête blanche, le salaud...

bricedesmaures · [↑]

Bobonhom a écrit :

Ah non, le méchant Boeing a tué une pygargue à tête blanche, le salaud...

Et là, un autre méchant Boeing a traversé un vol de canards souchet (Northern Shoveler ou Anas Clypeata). Le B 767 était au FL 140 (cent quarante) en montée au départ de Charles de Gaulle lorsque les chocs sont survenus. Il y a eu dépressurisation par le trou fait par le canard en allant jusque dans le cockpit. Le poids du canard a été estimé à 2,2 livres soit un kilo.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Pourtant c'est tendre! quand Maman me dit mon canard !

Patou

Bobonhom · [↑]

C'est dur à comprendre celle-là...

1 kg de mou, sur une parois en angle faire un trou comme ça????

Ils sont tout pourris les Boeing

bricedesmaures · [↑]

Bobonhom a écrit :

C'est dur à comprendre celle-là...
1 kg de mou, sur une parois en angle faire un trou comme ça????

Ils sont tout pourris les Boeing

Le calcul de l'énergie est facile : l'avion était au dessus du FL 100, sa vitesse était donc au dessus de la limitation de 250 kts de vitesse indiquée et était probablement à 300/310 kts de vitesse indiquée. La vitesse vraie est facilement trouvable, mais au pif 360 kts.

Avec une masse de 1 kg, ca fait combien de Joules ou de watt ? Et à ces vitesses, l'oiseau n'est pas du mou mais du dur.

A vos calculettes !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Bobonhom a écrit :
C'est dur à comprendre celle-là...
1 kg de mou, sur une parois en angle faire un trou comme ça????

Ils sont tout pourris les Boeing
Le calcul de l'énergie est facile : l'avion était au dessus du FL 100, sa vitesse était donc au dessus de la limitation de 250 kts de vitesse indiquée et était probablement à 300/310 kts de vitesse indiquée. La vitesse vraie est facilement trouvable, mais au pif 360 kts.
Avec une masse de 1 kg, ca fait combien de Joules ou de watt ? Et à ces vitesses, l'oiseau n'est pas du mou mais du dur.
A vos calculettes !

Avec la vitesse de l'avion que tuas indiqué et le poids du canard estimé à 1 kg

à l'impact cela ferait 136 kg force calculé à 600 km/heures ne sachant pas dans quel sens volait le volatile

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (29-09-2017 18:14:13)

Bobonhom · [↑]

Ouais, bin c'est l'autre affaire que je trouve drôle, des canards à plus de 10 000 pieds...

Rox · [↑]

Bobonhom a écrit :

Ouais, bin c'est l'autre affaire que je trouve drôle, des canards à plus de 10 000 pieds...

Ils ont des bouteilles d'oxygène

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

10000 ft 3300 mètres tu respires

Ce qu'ils disent pas ? c'est si le Canard était en MODE STD

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (29-09-2017 18:17:29)

bricedesmaures · [↑]

Poids estimé et nom du canard ont été communiqués par les enquêteurs et pas par blabla.com.

Pas le temps cette nuit de détailler, mais voici juste un extrait de la doc FAA sur les chocs animaliers:

Q: At what altitude do most bird strikes occur?

A: About 92% of the bird strikes with commercial civil aircraft in USA occur at or below 3,500 feet AGL (above ground level). From 1990-2013, there were 21 strikes with commercial aircraft at heights from 20,000-31,300 feet AGL.

Dernière modification par bricedesmaures (29-09-2017 19:14:08)

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Avec la vitesse de l'avion que tuas indiqué et le poids du canard estimé à 1 kg
à l'impact cela ferait 136 kg force calculé à 600 km/heures ne sachant pas dans quel sens volait le volatile
Patou

Je crains que non :

360 kts ca fait 185,2 m/sec (pas par hasard !) et l'énergie cinétique en joules, cela fait 1/2 x 1 x 185 x 185 = 17 112 Joules ou 1746 kilogrammètre.

bricedesmaures · [↑]

Un document FAA très bien fait sur les stats collisions animaux/avions de 1990 à 2015: les pages 16 à 42 et 59 à 102 sont les plus intéressantes.

https://wildlife.faa.gov/downloads/Wildlife-Strike-Report-1990-2015.pdf

Bobonhom · [↑]

Je sais que certain oiseau vol haut comme les cygnes, les vautours... Le vautour de Rüppell est le champion des vols les plus hauts ! Rencontré par des avions de ligne à quelques 11.300 mètres d’altitude...

Mais la plupart des oiseaux ne volent pas au-dessus de 1,500 mètres... Et n'y ont aucun intérêt... Et n'ont pas le physique pour...

Les conditions climatiques sont rudes à de telles hauteurs. De fait, les oiseaux bénéficient d'adaptations physiologiques importantes. Pour faire face à des variations rapides d'altitude et donc des variations de pression de l'air, certains d'entre eux possèdent notamment différents types d'hémoglobines (protéines qui fixent l'oxygène dans le sang) qui interviennent à différents degrés d'altitude.
Chaque espèce aviaire est donc limitée dans son ascension par un facteur physiologique, lié à son mode de vie. La majorité des oiseaux ne franchit d'ailleurs jamais plus de 1.500 mètres d'altitude.

Concernant le Souchet, après plusieurs recherche, j'ai finalement trouvé des renseignements sur certains troupeaux qui voyage de l'Afrique à l'est de la Russie... Il a été observé jusqu’à 4000 mètres d’altitude en Éthiopie en hiver, et jusqu’à 2800 mètres lors du passage au Bhutan.

Et bien moi je ne connaissais que les troupeaux américains ça l'air

Méa coulpa à la FAA

#1 [↑][↓] 26-09-2017 03:43:59

[Réel] chocs aviaires

#2 [↑][↓] 26-09-2017 08:39:42

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#3 [↑][↓] 26-09-2017 08:44:30

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#4 [↑][↓] 26-09-2017 10:03:58

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#5 [↑][↓] 26-09-2017 10:15:08

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#6 [↑][↓] 26-09-2017 11:25:19

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#7 [↑][↓] 26-09-2017 12:07:59

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#8 [↑][↓] 26-09-2017 12:45:35

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#9 [↑][↓] 26-09-2017 14:55:54

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#10 [↑][↓] 26-09-2017 16:29:01

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#11 [↑][↓] 27-09-2017 03:14:30

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#12 [↑][↓] 27-09-2017 15:37:32

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#13 [↑][↓] 27-09-2017 15:53:58

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#14 [↑][↓] 29-09-2017 08:58:32

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#15 [↑][↓] 29-09-2017 09:41:48

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#16 [↑][↓] 29-09-2017 16:10:27

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#17 [↑][↓] 29-09-2017 16:24:54

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