[Réel]Grave problème moteur A 380 Air France

epdu85 · [↑]

j'ai une question existentielle : quelles précautions sont prises pour que dans le cas où le fan serait "expulsé", explosé, bref.. mal en point; il ne déchiquete pas la carlingue? ou les ailes?

Rox · [↑]

Aucun avertissement dans le cockpit ?
Si un problème de surchauffe ou autres avait eu lieu il y en aurait eu forcément un avertissement ou plusieurs
Le fan s'est barré d'un coup?
Était-il bien fixé? Tout ça reste en suspend
Je pense que c'est le fan qui après s'être détachée avec une rotation importante à fracassé le capot mais bon on peu pas vraiment savoir pour le moment

Bee Gee · [↑]

Lis le bouquin que j'ai cité précédemment, potentiellement ça peut très mal se finir, avec ferraille et viande au tas.

Bee Gee · [↑]

Ca m'étonnerai très fort qu'un 747 ou un A380 ne puissent voler avec 2 moteurs vifs du même bord...

Jerry150686 · [↑]

Les seuls truc surveillés pour le fan, c'est la vitesse de rotation et les vibrations de l'arbre N1.
A cet endroit il n'y a rien à surveiller. S'il y a eu rupture (ailette ou moyeu), c'est très soudain, en moins d'une seconde tout à dû partir. Donc on ne peut rien voir venir.
Par contre, s'il y avait eu des vibrations avant l'incident, l'équipage aurait pris les mesures selon l'intensité de ces vibrations. Il y a des valeurs normales pour cela, si ça devient trop important on commence éventuellement par réduire la puissance voire couper le moteur.

On ne sait rien, fatigue ou mauvais montage, ou est possible..
Mais généralement, un mauvais montage, ça se voit très vite! Avant le décollage bien souvent.

Starway366 · [↑]

Il n'y a pas possibilité dans un tel cas de rapatrier l'avion à vide sur 3 moteurs pour faire le gros des réparations à Paris?

bricedesmaures · [↑]

Non pas avec un moteur en cet état..ca s'est déjà fait (et aussi sur un A 400M, mais c'est ultra rarissime et avec des gens du constructeur)

bricedesmaures · [↑]

Jerry a déjà bien répondu.

Une dégradation lente du moteur cela peut se voir avec une élévation de la température turbine (EGT) avec souvent une dérive de la vitesse de rotation du N2 (regime du moteur qui est compressé, combustion et détente turbine). Le N1 = fan ne représente pas directement le fonctionnement de la machine thermique, l'air du fan contourne le cœur du moteur.

Si c'est lent comme évolution, c'est la check list "dépassement de paramètres": on réduit doucement le moteur jusqu'à l'arrêt de l'évolution voire le réduire complètement ou le couper.

Cela peut être de type rupture mécanique et rapide et là tu subis: check list " grave dommage " ou " séparation": on coupe le moteur et on percute les bouteilles extincteurs qui n'envoient pas l'agent dans le moteur mais entre le carter et les capots.

Fuchs · [↑]

Ce n'est pas à cause des deux moteurs en moins que l'avion s'est craché, l'avion est resté volable jusqu’à a ce que l'équipage a essayé de sortir les flaps pour le poser, suite aux dégâts causés par l’arrachage des deux moteurs sur le système hydraulique, seul les flaps slats de l'autre ailes se sont déployé ce qui a rendu l'avion irrécupérable

Rox · [↑]

oui et malheureusement les pilotes n'étaient pas en mesure de voir qu'ils leur manquaient 2 moteurs donc ils ont pensé bien faire

bricedesmaures · [↑]

La séparation des 2 moteurs a entrainé la perte de 2 circuits hydrauliques sur 4 (1 circuit par moteur, 4 circuits indépendants) ce qui a entrainé la perte des volets extérieurs mais pas celle des volets intérieurs (circuit hyd 1) il y a bien un circuit de secours électrique, mais vu le rif...

Les bords d'attaque sont déplacés pneumatiquement (le collecteur chemine le long des ailes et le collecteur gauche et droit communiquent) Le collecteur était partiellement endommagé mais de toutes façons qq volets de bord d'attaque étaient endommagés.

Au total les dissymétries de volets (fuite et bord d'attaque) plus la dissymétrie de poussée ont entrainé la perte de contrôle.

Dernière modification par bricedesmaures (01-10-2017 14:03:17)

micpni · [↑]

Dans la check-list urgence, le constructeur ne prévoit pas l'arrachage d'un moteur ou d'une partie de moteur.
L'équipage agit toujours au mieux pour lui.
C'est ensuite la commission d'enquête qui dit si c'est bien ou pas.
Mais tant qu'on peut parler d'un incident ou d'un accident, c'est qu'on est toujours de ce monde.
Face à certains événements, la récompense ou la sanction sont superflues.

bricedesmaures · [↑]

Si, cela s'appelle "severe damage " et "engine separation" pour ce qui est des check list.

micpni · [↑]

Merci Brice

bricedesmaures · [↑]

N'exagérons pas... fuselage déchiré mais pas déchiqueté.

Ces impacts sont prévus par les normes de certification (CS 25) et d'ailleurs, le risque étant bien sûr la dépressurisation. Mais le QF 32 a montré quelques limites à ces normes. Cet incident de séparation de fan le sera probablement aussi. l' A 380 a obtenu une dérogation à la règle (altitudes cabines limitées suite à dépressurisation versus vitesse de descente d'urgence) ce qui lui a permis d'avoir une altitude avion certifiée de 43.000 ft.

Dernière modification par bricedesmaures (01-10-2017 14:37:17)

Bee Gee · [↑]

Les vieux pilotes comme Michel font dans la philosophie, les plus jeunes ne font que dans la technique ce qui est évidemment insuffisant, ce qui peut sauver dans une situation non prévue dans le manuel, car aucun manuel de ne peut tout prévoir, c'est le background des pilotes qui peut faire la différence entre la vie et la mort.

Relisez donc l'histoire de l'A380 de quantas, proche du scénario Apollo 13, il n'y avait pas tout dans le manuel, loin de là même.

bricedesmaures · [↑]

Et pourtant, dans la philosophie des check list on parle bien des "out of the scope situations" ce qui veut dire les situations non prévues à évaluer par l'équipage. Mais le strict cas d'une séparation moteur est traité dans les check list et s'assimile au "severe damage" (coupure carburant et hydraulique et air)

Dernière modification par bricedesmaures (01-10-2017 14:48:23)

Bee Gee · [↑]

Yes sir, mais faut pas être naïf, ça ne se passe pas toujours aussi simplement, il est totalement impossible de prévoir tous les cas de figure >>> A380 Qantas.. très instructif ...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_32_Qantas

On est dans le dur, pas à faire mumuse sur P3d !

a+

bricedesmaures · [↑]

C'est bien que j'ai dit...Je ne fais pas d'aviation virtuelle....j'y connais rien.

Dernière modification par bricedesmaures (01-10-2017 14:59:08)

Bee Gee · [↑]

Tout est une question de probabilité, quelle est la probabilité qu'un évènement A soit suivi indépendamment d'un événement B puis d'un C etc ?

En aéronautique on sait très bien comme dans toutes les activités humaines, qu'on n'aura jamais sécurité 100%, alors on accepte un taux de perte qui soit admissible, c'est autour de 10 puissance -8 ou -9, autrement dit un crash pour 1000000000 vols (y'a peut être un zéro de moins ou de plus, peu importe.) ... le militaire accepte un taux de perte plus élevé, même en temps de paix, la mission n'est pas la même.

Evidemment tous les cas recensés et recensables sont pris en compte et c'est sur cela que sont établies les procédures de secours et d'urgence, pour résumer, par un exemple très simpliste mais qui est cependant déjà arrivé: quelle est la probabilité que 2 moteurs d'un bimoteur genre 777 tombent en panne simultanément au milieu de l'Atlantique ? la proba est certes très faible du fait de la très grande fiabilité des moteurs, cependant elle ne sera jamais nulle, quoiqu'on fasse.

Dans le cas AF il y a eu un événement A grave mais semble t'il non cumulé avec d'autres, l'avion est resté intègre, l'équipage a pris sa décision, la bonne puisque tout le monde est en vie, le reste n'est que littérature.

Dernière modification par Bee Gee (01-10-2017 16:06:49)

HB-ZER · [↑]

Un quadriréacteur en l'air avec seulement 2 moteurs en marche ça plane plus que ça vole. Tout n'est pas perdu mais il n'est plus possible de garder un niveau de vol constant.

bricedesmaures · [↑]

D'ailleurs c'est le taux de probabilité qui est utilisé dans la conception des check list; ainsi sur 747, la perte des 4 circuits hydrauliques (4 circuits indépendants) n'est pas traitée par une checklist.

Et comme on l'évoquait plus haut, je traduis ce qui figure dans la doctrine des check list: "il n'est pas possible de développer des check list pour couvrir tous les cas de panne. Le Captain doit exercer son bon jugement pour avoir la situation la plus sûre. Mais ne pas aller au delà des check list, cela peut conduire à la perte de fonctions ou systèmes supplémentaires"

J'illustrerai avec un incident très sérieux où un des pilotes a improvisé (surtout sans avertir son collègue) et l'avion s'est retrouvé dans une situation non désirable, comme on dit.

bricedesmaures · [↑]

Ca vole même pas mal. L'altitude possible dépend bien sûr de la masse (et de la température extérieure). Exemple sur ce réseau de courbe du 747-400 en vol 2 moteurs en panne. La courbe est facile, prendre par exemple le réseau de température ISA + 10° and below, c'est à dire la température "standard et 10° au dessous" et sans anti ice (descendre tout droit sur le réseau)

Dernière modification par bricedesmaures (01-10-2017 17:22:27)

antoine · [↑]

salut,

Y'avais encore 3 autres moteurs ;-)

Différence entre 2 et 4 moteurs :

2 moteurs :

- 'Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-crois-les-papiers' + 'ou sont ces putains de cartes de percée?' le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....
- 'chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service etc.... + prière + question existentielle: 'pourquoi j'ai choisi le 777 b...?'
- elles viennent ces cartes m****?
- je cherche
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein...on les à pris tout à l'heure..là..dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus...
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là..
etc....

4 moteurs :

- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouai, t'as raison dis donc
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip
- procédure panne moteur
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouai...fais gaffe ton coca
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard
- après manger, on est pas à l'usine là
- t'as raison
- Fred?
- Ouaip?
- Tu mange ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelle la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y exprime toi
- les cafés
- Ah ouai s'cuse...un sucre?
- ouaip
- Tu pars pas sur A330 bientôt?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire)

- et ta femme? Ca va?
- ouai mieux merci...'

Bee Gee · [↑]

On dit bien la même chose, c'est du jugement, du travail en équipe, l'équipage c'est ça l'important, un CDB qui fait une action sans en informer et même au delà de ça, sans avoir l'approbation de son second n'est pas un CDB, il n'a pas sa place dans le cockpit d'un avion il serait mieux à aller pousser de caddies dans les supermarché !

Bien évidemment il faut d'abord utiliser toutes les consignes des check list appropriées, mais si de hasard malheureux il arrive qu'on épuise toutes les ressources il faut bien essayer de sauver sa peau c'est seulement à partir de là un pilote doit faire preuve de réelle intelligence, jusque là ce n'était que du travail de chimpanzé sans grand intérêt à part le salaire à la fin du mois... bon, c'est vrai, j'exagère un peu !,...

Une fois de plus lire le bouquin sur l'A380 de Qantas ..

#26 [↑][↓] 01-10-2017 11:49:02

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#27 [↑][↓] 01-10-2017 11:55:54

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#29 [↑][↓] 01-10-2017 12:05:47

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