[Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

Armand42 · [↑]

Bonjour,

Nouvelle question .... désolé.

J'arrive au cap 355 avec un fort vent du (EDIT :) 360 sur cet AD non contrôlé.
A la vue du vent, bien que la piste préférentielle soit la 20, j'ai décidé qu'il valait mieux me poser en 2.
Et j'ai fait ce circuit ci-dessous : 500" au dessus du circuit, puis vent arrière à 2100".

Mais, n'aurais-je pas du faire plutôt ça (tracé rouge) ?

Dernière modification par Armand42 (02-10-2017 08:26:13)

Boufogre · [↑]

Salut Armand,

Alors dans un premier temps, si le vent vient du 180, il vaut mieux te poser en 20 qu'en 02, pour avoir le vent de face !

Ensuite, peu importe la méthode pour rejoindre le début de vent arrière, le principal étant qu'avant de le rejoindre tu aies pu observer l'aire à signaux, la manche à air qui te donnera la piste en service et le tour de piste associé pour vérifier s'il y a d'autres trafics sans radio dans le circuit !

Perso, j'aurais fait un 180 verticale suivi de la flèche rouge sur ton schéma.

vbazillio · [↑]

Ah les intégrations sur terrains non contrôlés. De longues histoires pour les longues soirées d'hiver. Presque autant de manières qu'il y a de bars d'aéroclub, de FI ou de chapelle en France. Sans parler des cultures differentes, comme les entrées par le 45 aux US ou la descente toujours du côté deadside et repassage verticale à la hauteur du tour de piste pour les UK. Ma philosophie repose sur quelques principes basiques suivants :

- Reconnaissance de la manche à air (et du reste : piste(s)et environnement) au dessus de l'altitude du tour de piste pour ne pas interférer avec ceux qui s'y trouveraient. Sauf, bien sûr s'il y a de l'activité parachutiste ou de la voltige, evidemment, mais c'est bien d'y être préparé. Et au "dessus", ce peut être 500, 700 ou 1245 pieds. "Au dessus", c'est le plus important.
- Descendre toujours en dehors du tour de piste. Deadside puis revenir dans le tour de piste par la verticale ou un seuil et à l'altitude du dit tour de piste (Style UK) ou bien s'eloigner descendre "au loin" et rentrer par le début de vent arrière (genre chaussette à la francaise).
- Tout faire pour avoir la meilleure connaissance de l'environnement (situation awareness) : idéalement avoir 2 com et veiller au plus tôt, soignez ses messages (courts) et toujours les précéder et les finir par le nom du terrain (court) si fréquence non-dédiée (123.5).

Concernant ton dernier schéma, n'oublie pas qu'il y a 3 dimensions. Tu dois le visualiser aussi avec les altitudes de chaque point (cf. mes remarques sur le style UK)

Après, je ne suis pas FI. Donc, prendre mon message avec toutes les pincettes nécessaires.

PS : je me considère comme le champion du monde de la gourance du choix du QFU en fonction de la manche. Si tu savais combien de fois, je me suis gouré (en réel) :) Alors pour ton choix du QFU, bienvenue au club !

Dernière modification par vbazillio (01-10-2017 22:20:39)

Armand42 · [↑]

Ouah trompé.... le vent c'est ma flèche bleue il venait du 360 ...
J'ai corrigé.

Armand42 · [↑]

Après vos lectures, je me dis que je n'ai pas fait trop faux (en considérant un vent du 360 comme je l'ai dit ci dessus et corrigé sur mon premier post) .

Dernière modification par Armand42 (02-10-2017 04:54:22)

jeff64 · [↑]

Un instructeur m'avait un jour dit :
Choisir le QFU avec la manche à air, c'est comme avec les filles. On rentre toujours par le petit trou.

ps : antoine si tu passes par là, tu devineras vu la finesse de la citation de qui ça vient

Pour la méthode d'intégration, comme dit vincent, y'a autant de méthodes que de pilote.
L'autre jour en laché machine, je me suis fait engueuler par mon instructeur car soi-disant "on n'utilise plus la méthode de la chaussette (celle présentée initialement avec la boucle), mais on débute en montée initiale (schéma n°2).

antoine · [↑]

salut,

Il est vrai que la méthode de la chaussette n'est plus enseignée (au moins au pilotes devenant FI), donc à terme aux pilotes. Je n'aime pas la méthode de la chaussette (perte du tour de piste, piste, ...) de la vue directe. Mais si un jour on me la fait, et si c'est "bien" fait, aucun problèmes pour moi.
La seule chose qui est réglementaire, c'est arriver en début de vent arrière à l'altitude du tour de piste (si la météo le permet), après avoir eu information de la piste en service (via une verticale ou via d'autres possibilités : avion déjà dans le circuit, STAP, ...).

Jeff, ca devait être Cédric non ? ...

Boufogre · [↑]

Armand42 a écrit :

Ouah trompé.... le vent c'est ma flèche bleue il venait du 360 ...
J'ai corrigé.

Ah bah oui, là c'est bon pour la 02 du coup

Armand42 · [↑]

antoine a écrit :

La seule chose qui est réglementaire, c'est arriver en début de vent arrière à l'altitude du tour de piste (si la météo le permet),

Merci Antoine, c'est ce que je retiendrai.

Bee Gee · [↑]

vbazillio a écrit :

Ah les intégrations sur terrains non contrôlés. De longues histoires pour les longues soirées d'hiver. Presque autant de manières qu'il y a de bars d'aéroclub, de FI ou de chapelle en France. Sans parler des cultures differentes, comme les entrées par le 45 aux US ou la descente toujours du côté deadside et repassage verticale à la hauteur du tour de piste pour les UK. Ma philosophie repose sur quelques principes basiques suivants :
- Reconnaissance de la manche à air (et du reste : piste(s)et environnement) au dessus de l'altitude du tour de piste pour ne pas interférer avec ceux qui s'y trouveraient. Sauf, bien sûr s'il y a de l'activité parachutiste ou de la voltige, evidemment, mais c'est bien d'y être préparé. Et au "dessus", ce peut être 500, 700 ou 1245 pieds. "Au dessus", c'est le plus important.
- Descendre toujours en dehors du tour de piste. Deadside puis revenir dans le tour de piste par la verticale ou un seuil et à l'altitude du dit tour de piste (Style UK) ou bien s'eloigner descendre "au loin" et rentrer par le début de vent arrière (genre chaussette à la francaise).
- Tout faire pour avoir la meilleure connaissance de l'environnement (situation awareness) : idéalement avoir 2 com et veiller au plus tôt, soignez ses messages (courts) et toujours les précéder et les finir par le nom du terrain (court) si fréquence non-dédiée (123.5).
Concernant ton dernier schéma, n'oublie pas qu'il y a 3 dimensions. Tu dois le visualiser aussi avec les altitudes de chaque point (cf. mes remarques sur le style UK)
Après, je ne suis pas FI. Donc, prendre mon message avec toutes les pincettes nécessaires.
PS : je me considère comme le champion du monde de la gourance du choix du QFU en fonction de la manche. Si tu savais combien de fois, je me suis gouré (en réel) :) Alors pour ton choix du QFU, bienvenue au club !

+ 100 000 au bas mot ! rires !

tu devrais faire FI..... tu as toutes les qualités pour cela ...

Faire simple, logique, de bon sens...

...

Armand42 · [↑]

Ahhh !!!!, il est bien ce Vincent .. hein ?!

Dernière modification par Armand42 (02-10-2017 09:10:01)

Bee Gee · [↑]

Bien sûr qu'il est bon ! .... il est presque aussi bon que moi ! rires !

vbazillio · [↑]

Oh ! J'espère surtout que j'apporte des éléments de réponses aux questions posées et que tu te fais ta propre opinion !

J'ai retrouvé cette vidéo illustrant parfaitement mon mauvais choix de piste sur un terrain en auto-info : https://youtu.be/atmhZ1Zgz9w?t=4m51s. Ca se passe sur le terrain de Page (KPGA) On y voit aussi une approche non-stabilisée sur la (mauvaise) piste 15 (trop de vent de travers), la remise de gaz qui va bien... en fait qui va pas bien et l'atterrissage secoué en piste 25. Quand on a des terrains avec toutes ces pistes sécantes, c'est c** de ne pas prendre la bonne du premier coup. Le pire, c'est que j'ai le même genre de vidéo sur d'autres terrains dont Mojave (KMHV) avec tous pleins de pistes longues et disponibles

A voir à partir de 4min50 avec l'écoute de l'ASOS, le mauvais choix, l'approche non-stabilisée, la remise de gaz poussive...

J'ai eu tout faux, car :

- J'étais dans un tunnel de décision : "il me faut une piste longue" alors que si on regarde la VAC, toutes les pistes disponibles étaient largement suffisantes (2'200 ft ou 660 mètres pour la plus courte) pour un atterrissage. Mais si la piste 25 fait face à la ville. Par contre, il y avait du zef. Venant du 200 degrés pour 10 nœuds avec des rafales à 17 noeuds. On voit à l'attitude de l'avion que ça bastonne.
- J'aurais dû prendre la piste 25 au lieu de la 15. Surtout en écoutant sur la fréquence ce que faisait un autre pilote (situation awareness que je disais ?).
- Je me suis présenté avec un paquet de vent de travers et tous les paramètres sous les yeux.
- Altitude densité élevée en environnement désertique avec 32 degrés au thermomètre = performance catastrophique à la remise de gaz dans un avion chargé. Il faisait super chaud et on était pas vraiment au niveau de la mer (4316 ft)

"Pu****, c'était chaud"

Dernière modification par vbazillio (02-10-2017 10:49:47)

bricedesmaures · [↑]

Comme disait Oscar Wilde, " l'expérience est le nom que chacun donne à ses erreurs"

Belle vidéo pédagogique et on remarquera vers 55 " de la vidéo, le détrompeur "TAXI" peint sur le taxiway pour éviter de se poser sur le taxiway.
.

Bee Gee · [↑]

On apprend surtout de ses erreurs si on a l'honnêteté d'en faire l'analyse, comme le fait Vincent,

On a tous fait pareil. Et surtout on n'est jamais à l'abri de la prochaine..

vbazillio · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Belle vidéo pédagogique et on remarquera vers 55 " de la vidéo, le détrompeur "TAXI" peint sur le taxiway pour éviter de se poser sur le taxiway.

J'adore ceux de McCarran :

Comme j'adorais la ligne du taxiwau zigzaguante (elle n'existe plus) :

Au seuils des pistes 1

Ici au niveau des seuils 19, du côté du FBO Atlantic

Dernière modification par vbazillio (02-10-2017 21:23:35)

vbazillio · [↑]

Je me sens obligé de revenir sur cette image, publiée en 1er message, car je me demande si ma remarque sur la nécessité de le voir en 3D a été comprise. La légende de cette image pourrait être :

1. Arrivée par la droite à la une altitude qui n'interfère pas avec l'activité du tour de piste (TDP). Au moins 500 ft au dessus de l'altitude publiée du tour de piste
2. Passage par un seuil pour la reconnaissance toujours à une altitude supérieur au dessus du TDP
3. On rejoint le côté inactif (ce que les anglophone appellent "deadside") c'est à dire du côté où n'est pas le vent arrière pour descendre à l'altitude du TDP, dans une branche vent arrière opposée (deadside). Sur l'image : du côté droit.
4. On coupe les axes au niveau du seuil opposé de notre premier passage, toujours à l'altitude du tour de piste, pour rejoindre le côté actif (ou liveside). L'idée d'être à l'altitude du tour de piste c'est d'être vu et de pouvoir voir plus facilement les autres trafics qui seraient dans le TDP (à la même altitude) à la même ("bonne") altitude, plutôt que de descendre sur quelqu'un par exemple.
5. Et on rejoint le vent arrière (du bon côté : liveside), toujours à l'altitude du TDP

Dernière modification par vbazillio (02-10-2017 21:22:04)

Jerry150686 · [↑]

vbazillio a écrit :

la ligne du taxiwau zigzaguante

C'était pour faire chauffer les pneus avant le décollage, pour avoir une meilleure traction?

Loader · [↑]

vbazillio a écrit :

J'ai eu tout faux, car :
- J'étais dans un tunnel de décision : "il me faut une piste longue" alors que si on regarde la VAC, toutes les pistes disponibles étaient largement suffisantes (2'200 ft ou 660 mètres pour la plus courte) pour un atterrissage. Mais si la piste 25 fait face à la ville. Par contre, il y avait du zef. Venant du 200 degrés pour 10 nœuds avec des rafales à 17 noeuds. On voit à l'attitude de l'avion que ça bastonne.
- J'aurais dû prendre la piste 25 au lieu de la 15. Surtout en écoutant sur la fréquence ce que faisait un autre pilote (situation awareness que je disais ?).
- Je me suis présenté avec un paquet de vent de travers et tous les paramètres sous les yeux.
- Altitude densité élevée en environnement désertique avec 32 degrés au thermomètre = performance catastrophique à la remise de gaz dans un avion chargé. Il faisait super chaud et on était pas vraiment au niveau de la mer (4316 ft)
"Pu****, c'était chaud"

Juste pour comprendre, pourquoi tu dis que tu aurais dû prendre la 25 plutôt que la 15 ?
Avec un vent au 200 ce n'est pas équivalent de prendre la 15 ou la 25 ? Dans les 2 cas on a un vent qui fait un angle de 50° avec la piste (à droite ou à gauche).

vbazillio · [↑]

Loader a écrit :

Juste pour comprendre, pourquoi tu dis que tu aurais dû prendre la 25 plutôt que la 15 ?
Avec un vent au 200 ce n'est pas équivalent de prendre la 15 ou la 25 ? Dans les 2 cas on a un vent qui fait un angle de 50° avec la piste (à droite ou à gauche).

Oui, tu as tout à fait raison. Il me semble me rappeler que l'ASOS passait "du 200" sur la séquence que mis dans la vidéo, mais à d'autres moments (l'ASOS tourne en temps réel, ce n'est pas un ATIS enregistré) et à la vue de la manche, c'était beaucoup moins égale.

Ma description et vidéo ne sont pas clairs. Merci d'avoir demandé des précisions

Dernière modification par vbazillio (03-10-2017 07:21:41)

coromon · [↑]

Secu1.jpg?w=850

Trouvé ici : https://www.aerovfr.com/2017/07/campagne-competences-techniques-2017/

Personnellement quand c'est un tour de piste main gauche c'est plus cool tu as toujours la piste en visu pendant l'intégration :

je "remonte" la piste à altitude au dessus du tour de piste, je dépasse un peu l'éloignement du tour de piste, je croise les axes en perdant de l'altitude et je viens m'intégrer en début de vent arrière.

pour les tours de piste main droite, c'est plus difficile d'avoir le terrain en visu tout le temps lors de l'intégration. Il faut être suffisamment éloigné de la piste pour l'avoir en visuel ( on la voit côté passager) faire attention au message radio, bien observer lors de la verticale pour voir s'il n'y a pas quelqu'un dans le tour de piste ou qui va décoller et aller intégrer le début de vent arrière.

Dernière modification par coromon (03-10-2017 15:39:26)

#1 [↑][↓] 01-10-2017 21:22:23

[Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#2 [↑][↓] 01-10-2017 21:45:22

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#3 [↑][↓] 01-10-2017 22:01:19

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#4 [↑][↓] 02-10-2017 04:48:45

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#5 [↑][↓] 02-10-2017 04:49:07

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#6 [↑][↓] 02-10-2017 06:37:51

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#7 [↑][↓] 02-10-2017 07:04:48

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#8 [↑][↓] 02-10-2017 07:21:43

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#9 [↑][↓] 02-10-2017 07:56:11

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#10 [↑][↓] 02-10-2017 08:56:49

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#11 [↑][↓] 02-10-2017 09:09:44

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#12 [↑][↓] 02-10-2017 09:13:41

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#13 [↑][↓] 02-10-2017 10:38:41

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#14 [↑][↓] 02-10-2017 11:08:13

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#15 [↑][↓] 02-10-2017 12:11:03

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#16 [↑][↓] 02-10-2017 21:12:05

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#17 [↑][↓] 02-10-2017 21:21:07

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#18 [↑][↓] 02-10-2017 22:11:23

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#19 [↑][↓] 02-10-2017 22:55:34

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#20 [↑][↓] 03-10-2017 06:55:33

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

#21 [↑][↓] 03-10-2017 15:25:43

Re : [Résolu][Réel]Intégration circuit AD non contrôlé

Pied de page des forums