[Réel]Grave problème moteur A 380 Air France

bad_gones31 · [↑]

Bonsoir,

bricedesmaures · [↑]

Merci pour les échanges ATC somme toute "normaux" et intéressants pour la partie gestion des "red"= pompiers. 70 tonnes de carbu restant.

On avait parlé des 4 circuits hydrauliques du 747, l' A 380 n'en comporte que 2 (GREEN et YELLOW) La détérioration du moteur 4 a peut-être provoqué la perte complète du circuit YELLOW, le fluide étant parti dans la nature.

Les "slats" sont déplacés soit par le circuit GREEN (moteur hydraulique) ou par un moteur électrique. On les voit d'ailleurs sortis "2" ou "3" sur une photo prise en cabine au parking de Goose.

Les "flaps" sont déplacés par le circuit GREEN ou YELLOW

A mon avis l'hydraulique n'a pas été un problème; difficile de voir la position des trappes de train sur la vidéo, cela pourrait indiquer une perte de circuit hydraulique YELLOW si les portes des 2 trains de fuselage étaient ouvertes. Pas de pb de freinage, il n'y a de toute façon pas de reverse sur les moteurs 1 et 4 et le freinage est redondant (circuit alternate si besoin)

Dernière modification par bricedesmaures (02-10-2017 02:38:56)

Breizhrick · [↑]

Amicalement

bricedesmaures · [↑]

Vidéo de l'atterrissage:

bricedesmaures · [↑]

J'ai fait une copie d'écran de la vidéo de Breizhrick pour avoir une vue de face du moteur.

Pour moi, le fan s'est désolidarisé et est tombé par l'avant, mais n'est pas passé au travers du moteur. Car les ailettes qu'on aperçoit sont présentes.

Ces ailettes sont fixes et sont la partie stator du fan qui tourne. Entre les 2, le compresseur basse pression (LPC) à 5 étages. On voit d'ailleurs bien sur les 2 schémas que la grosse partie de l'air qui passe au travers du fan et de son stator (flux secondaire) ne rentre pas dans la partie chaude du moteur (flux primaire) mais reste dehors et est rejeté dans l'atmosphère.

Fan + stator fan

LPC =Low Pressure Compressor = 5 étages

HPC = High Pressure Compressor= 9 étages

HPT = High Pressure Turbine = 2 étages

LPT = Low Pressure Turbine = 6 étages et contrairement à ce qu'on croit, c'est cette LPT qui entraine LPC + fan et pas le contraire.

Dernière modification par bricedesmaures (02-10-2017 07:17:08)

Bee Gee · [↑]

Le fan assurant l'essentiel de la poussée va partir vers l'avant, mais ce n'est jamais sans risque, le champ aérodynamique autour d'un avion est quelque chose d'étrange, par exemple le largage de charge sur un avion militaire est étudié très soigneusement, on peut vite aller au tas

illustration

Si le fan tombe gentiment il ne se passera rien, mais si de hasard il viendrait à percuter le fuselage ça risque fort de se terminer au tas

Les probabilités, toujours les probabilités ....

Dernière modification par Bee Gee (02-10-2017 09:49:59)

Breizhrick · [↑]

Tu auras plus de visibilité sur ce cliché... "bricedesmaures" !

Amicalement

bricedesmaures · [↑]

Merci, c'est en effet une bien meilleure vue et qui conforte (ou qui valide comme la branchitude le dit) mon analyse expliquée plu haut.

ydelta · [↑]

Non vous ne rêvez pas, ce n'est pas la photo du moteur d'un viel avion russe en fin de carrière mais bel et bien celle du moteur du fleuron de l'aviation européenne dans la fleur de l'âge (à peine 7 ans au compteur pour cet appareil-ci) opéré par la compagnie nationale Air France...

Comme le dit BeeGee, vous voudriez que je monte dans ces sal*peries ?
Mince je vais voler dans un 380 dans 2 semaines

Dernière modification par ydelta (02-10-2017 19:57:14)

Rox · [↑]

Si tu prend Air France peut être que ce sera cet avion d'ici là il sera opérationnel

bricedesmaures · [↑]

Voici un des tests subis par le moteur avant sa certification (rupture de pale, grêle, eau, givre, oiseau) on peut aussi comparer la taille du GP 7200 avec celle du JT9 du B 747 utilisé pour les essais en vol. Le large diamètre des gros moteurs est du au double flux: la grosse partie de l'air qui passe au travers du fan et de son stator (flux secondaire) ne rentre pas dans la partie chaude du moteur (flux primaire) mais reste dehors et est rejeté dans l'atmosphère. Le rapport entre les 2 flux est de 8,7 pour le GP 7200.

https://www.youtube.com/watch?v=736O4Hz4Nk4&t=134s

bricedesmaures · [↑]

De beaucoup plus près:

Dernière modification par bricedesmaures (03-10-2017 07:55:40)

bricedesmaures · [↑]

La partie centrale où on voit le métal déchiré est très probablement à l'endroit de la flèche rouge que j'ai incrustée:

bricedesmaures · [↑]

Il est certain que Pratt (fabricant du fan) et Airbus sont actifs H24 pour trouver l’origine de la rupture.

Les enregistreurs/monitoring des multiples paramètres doivent être passés au crible. Peut-être même une analyse métallurgique au niveau de la déchirure est -elle en cours. Mais on embarque pas ainsi une pièce à conviction à l autre boût du monde pour l’analyser.

Je crains qu’un arrêt de vol temporaire des 380 motorisés GP 7200 soit imminent. Suite à l’incidnt du QF 32 (moteur Rolls et rien à voir avec AF 066) les avions motorisés RR avaient été arrêtés de vol.

Ce serait très embêtant pour Emirates, qui en utilise une centaine....

Dernière modification par bricedesmaures (03-10-2017 16:47:53)

ydelta · [↑]

Ça ne serait pas une bonne nouvelle pour moi...

HB-ZER · [↑]

C'est déjà le troisième incident de ce type cette année. Les dégâts sont très impressionnants.

bricedesmaures · [↑]

Non, c'est vraiment le 1er cas de disparition du fan sur un gros moteur double flux (GP 7200)

Les autres cas sont des éclatement plus ou moins sévères des capots d'entrée d'air moteurs (inlet cowl) mais sans séparation du fan (incident B 737 Southwest= CFM 56, A 330 Egyptair = Trent700)

Rien à voir dans les faits.

EDIT du lendemain: c'est même le 1er IFSD (in flight shut down) d'un GP 7200.

Dernière modification par bricedesmaures (04-10-2017 05:34:29)

bricedesmaures · [↑]

Ailettes de fan du GP 7200 et juste derrière, les petites ailettes de l'entrée du flux primaire (partie chaude)

ydelta · [↑]

Intéressante cette dernière image, on a l'impression que chaque ailette est fixée indépendamment des autres c'est le cas ?
Si oui, cela rend encore plus etrange le fait qu'elles aient toutes été arrachées (peut-être pas simultanément du coup mais par effet induit). Qu'en penses-tu ?

bricedesmaures · [↑]

Oui les pales du fan sont montées et fixées indépendamment des autres. D'ailleurs, quand un pale est endommagée (impact, torsion ) on change la pale (et peut être les 2 adjacentes, je ne sais plus).

Il faut un bon équilibrage global du fan et on peut corriger les légers déséquilibres en ajoutant des masses calibrées au pied des pales.

Air France Industrie a une grande expertise reconnue dans l'entretien des moteurs; exemple, c'est AFI qui révise les GE 90-115 d' Air Canada et de Philippine Airlines.

Sur cette vidéo vers 2'24, tu peux apercevoir le montage des pales de fan:

Dernière modification par bricedesmaures (04-10-2017 09:53:56)

Bee Gee · [↑]

La suite va être intéressante, quel sera le bilan de cet incident, à quoi a été dû cette rupture, est ce seulement un cas d'espèce ?, un défaut de maintenance ?, un défaut de fabrication ?, un défaut de conception ?, selon ça peut aboutir à l'arrêt provisoire de tous les A380 équipés de ce moteur..

Ils ont eu le bol que le fan ne revienne pas traverser le fuselage, les conséquences auraient été tout autres

bricedesmaures · [↑]

Vu l'arrachement/cisaillement des boulons de fixation (voir les 2 photos un peu plus haut) je pense que c'est carrément tout le fan qui s'est détaché et qui a entrainé l'entrée d'air avec elle, mais à mon avis les ailettes ne sont pas détachées comme cause racine (root cause). Le début du compresseur qui est derrière le fan n'a aucun dommage majeur: les ailettes ne sont pas passées par là. Bref tout l'avant (fan+entrée d'air) a du se séparer rapidement.

Ce schéma est très technique quand on découvre un peu les réacteurs, mais je pense comme son auteur que la rupture est venue de l'endroit entouré de rouge. C'est la liaison entre l'arrière du fan et le flasque (flange) du début du compresseur basse pression LPC.

Et c'est finalement rassurant de savoir que l'avion a volé dans cet état pendant 2 heures de vol.

Dernière modification par bricedesmaures (04-10-2017 10:44:32)

nicosuzi · [↑]

il faisait jour au moment ou l'accident s'est produit ? une chance qu'un passager ait vu quelque chose ?

bricedesmaures · [↑]

C’est vrai mais entre le rideau tiré, le temps de prendre la boite à son et à images et la probable soudaineté de l’évenement on a peu de chance d’avoir une photo ou vidéo.

Peut-être que les enquêteurs ont recueilli des témoignages.

bede40 · [↑]

Un avis d'expert auto-proclamé:
Cisaillements du cône et des vis de la couronne de fixation dus à l'arrêt de la rotation de l'arbre d'entrainement, vu ça non pas en aviation mais en industrie sur une machine-tournante traitant des pièces métalliques de grandes dimensions et poids (intervention métrologie). Donc le fan n'a peut-être été que victime de son inertie et n'y est peut-être pour rien.

#51 [↑][↓] 01-10-2017 21:22:28

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#52 [↑][↓] 02-10-2017 02:17:54

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#53 [↑][↓] 02-10-2017 04:26:36

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#54 [↑][↓] 02-10-2017 06:48:37

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#55 [↑][↓] 02-10-2017 07:10:41

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#56 [↑][↓] 02-10-2017 09:09:00

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#57 [↑][↓] 02-10-2017 18:22:15

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#58 [↑][↓] 02-10-2017 19:29:30

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#59 [↑][↓] 02-10-2017 19:45:45

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#60 [↑][↓] 02-10-2017 20:11:26

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#61 [↑][↓] 03-10-2017 04:13:27

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#62 [↑][↓] 03-10-2017 07:55:06

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#63 [↑][↓] 03-10-2017 08:12:10

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#65 [↑][↓] 03-10-2017 18:58:53

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#67 [↑][↓] 03-10-2017 19:25:46

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#68 [↑][↓] 04-10-2017 05:31:32

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#75 [↑][↓] 04-10-2017 17:08:01

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