[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

On dirait un fight entre serpents, un qui avale l'autre (carlingue dans carlingue )
Patou

La sexualité des hélicoptères :

bricedesmaures · [↑]

Molam a écrit :

boulingrain a écrit :
Bonjour
Nous avons du prendre les mêmes avions dans les mêmes années . Va pour les DC 7 , je me souviens que c'étaient des quadrimoteurs , mais impossible de donner le modele . Anecdote , j'avais encore il y a un an une petite valise TAI , qui était offerte aux passagers .
.../...
par rapport aux informations plus haut, ce sont les avions et les compagnies utilisées à l'époque qui m'intéressent

Sur le message 105, tu trouves 2 vols entre Paris-Oran-Paris effectués avec le type avion noté "armag". Ce fut un avion très rare (9 construits, un détruit en essais en vol) et exploité en transports passagers par Air France, TAI et la Société Auxiliaire de Gérance et de Transports Aériens, SAGETA.

Le projet de L'Armagnac, qui datait de 1942, correspondait à un avion capable de voler de Marseille à Alger avec 87 passagers ou de traverser l'Atlantique avec 32 passagers en couchettes.
Les déboires de ce programme vinrent de l’inexpérience des ingénieurs de la SNCASE et des services officiels français qui ne réalisèrent pas que, coupé de toutes réalisations depuis 1940, soit cinq ans, ils n’avaient pas les moyens, ni industriels ni d’ingénierie, pour étudier et fabriquer un avion de cette taille. L’État commandait un avion a une société nationale sans se préoccuper de savoir quelles compagnies pourraient l’exploiter et sans s’intéresser aux produits des constructeurs américains, DC4 et Constellation.
De plus il n’existait aucun moteur français de la forte puissance requise, 3500 cv, le retard des motoristes français, déjà important avant la guerre, ne pouvait être rattrapé en si peu de temps. C’est donc le Pratt et Whitney R4360 de 3500 cv qui fut adopté. C’était le moteur d’une mauvaise fiabilité, monté sur les Boeing 377 Stratocruiser, qui le fit surnommer le «trimoteur de l’atlantique».

Le SE 2010 «» était donc un gros quadrimoteur de 46,35 mètres d’envergure, de 59,65 mètres de long, d’une masse de 80 tonnes, transportant de 84 à 160 passagers, à la vitesse de 450 km/h, au fuselage circulaire pressurisé, au plancher abaissé pour pouvoir loger six sièges de front. Comme le caisson de voilure traversait la cabine, cinq marches avaient été arrangées de part et d’autre, la surface de ce caisson étant réservée a la cuisine et à l’office......

La suite du texte ici:

http://www.utaasso.com/armagnac.html

bricedesmaures · [↑]

Quelques photos de l' Armagnac avant le début de son exploitation :

fonta · [↑]

Cet avion a aussi servi vers l'extrème orient au moment de la "guerre" d'Indochine.
J'ai également pu voir l'épave de l'avion après son crash, mon père m'y avait amené. Je crois me souvenir d'y avoir vu des membres de l'équipage (Nadot ou Galy ?) avec des béquilles et tournant autour de l'avion. Curieusement, ou prémonition, ce n'était qu'à quelques centaines de mètres du crash de l' A330 des années plus tard !!

bricedesmaures · [↑]

fonta a écrit :

Cet avion a aussi servi vers l'extrème orient au moment de la "guerre" d'Indochine.
J'ai également pu voir l'épave de l'avion après son crash, mon père m'y avait amené. Je crois me souvenir d'y avoir vu des membres de l'équipage (Nadot ou Galy ?) avec des béquilles et tournant autour de l'avion. Curieusement, ou prémonition, ce n'était qu'à quelques centaines de mètres du crash de l' A330 des années plus tard !!

Nadot qui a fait le 1er vol de la Caravelle...

Pour l'accident du 330 que tu évoques, on peut lire le rapport préliminaire sur ce lien. Le rapport définitif n'apporterait ici rien de plus, mais 2 phrases à y lire:

- poussée TOGA au lieu d'une poussée réduite: couple très cabreur.

- logique d'acquisition d'altitude inadaptée et très rapidement modifiée par Airbus.

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/A330-Toulouse/Rapport.html

Dernière modification par bricedesmaures (19-10-2017 12:25:34)

bricedesmaures · [↑]

Un Armagnac de la SAGETA sur le parking de la zone nord d'Orly. Les hangars rouges existent toujours mais devraient être bientôt détruits dans le cadre de la furure grosse zone commerciale/bureaux à cet endroit.

Vue aérienne de cette même zone entre 1957 et 1959, on y voit l' Armagnac. Pour ceux qui connaissent le coin, le bâtiment et la tour Tecalemit ont disparu, derrière les hangars ont été construits les "shed" d' Air Inter (bureaux, simu etc) la structure routière est toujours la même.

bricedesmaures · [↑]

Un des 8 Armagnac a servi dès 1954 de banc d'essai volant pour le réacteur militaire ATAR 101 D et ensuite d'autres réacteurs. L' ATAR 101 D a été installé sur le Mystère B2. Voici quelques photos et vidéo de cet Armagnac banc d'essai.

L'acronyme ATAR signifie: Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach. On trouvera après les photos, pourquoi "Rickenbach"

https://www.museesafran.com/video/90

Un gros calibre. Le recrutement du Dr Oestrich fait partie des «prises» exceptionnelles réalisées par les Français dans l'Allemagne en ruine de 1945. Né à Duisburg en 1903, Hermann Oestrich, expert en turbines, a été chargé en 1938 par le gouvernement nazi de mettre au point un moteur à réaction. Son turbopropulseur BMW 003 équipe en série le chasseur Heinkel 162 à la fin de la guerre. A l'automne 1944, l'usine BMW de Berlin-Spandau, dont il est le directeur technique pour les turboréacteurs, est bombardée. Les 1 800 ingénieurs sont transférés dans une usine souterraine, à Stassfurt. «C'était extrêmement confortable, racontera Oestrich. (...) Il y avait un excellent conditionnement d'air et l'électricité. Et, pour nous aider, nous avions des travailleurs déportés en abondance».
Mai 1945: Stassfurt est envahi par les Américains, qui perçoivent rapidement l'intérêt du moteur BMW 003. Ils déménagent les équipes d'Oestrich à Munich et entament des négociations pour le transférer aux Etats-Unis avec 12 ingénieurs. Parmi eux, Hans-Georg Münzberg, un jeune thermodynamicien: «Moi, j'étais tenté par cette offre, mais Oestrich rêvait de poursuivre ses travaux avec une plus grande équipe», raconte ce Sudète âgé de 82 ans, à la mise impeccable, en recevant L'Express à la table d'un hôtel chic de Munich. Hasard? En août 1945, un Français, ancien du STO, propose à Oestrich de le mettre discrètement en contact avec des Français. «Quelques jours plus tard, je prenais place dans une voiture réquisitionnée avec de fausses plaques d'immatriculation françaises, peintes en bleu-blanc-rouge, dira Oestrich. En atteignant le poste de contrôle (...), le conducteur présenta aux Américains des papiers spécialement établis pour moi: dangereux criminel de guerre, la France me réclamait pour expier mes crimes! De là, nous avons roulé droit sur Paris. Au ministère de l'Air, on m'offrit un contrat régulier et tout le personnel que je voulais pour construire un moteur à réaction pour la France. J'ai accepté.»
Revenu en Allemagne, l'oiseau, que surveillent Américains et Britanniques, risque de s'envoler. Prenant les devants, un commando militaire français enlève Oestrich et une partie de son équipe en pleine nuit. Des camions bâchés les conduisent en zone française, à Lindau-Rickenbach. Avec l'accord de Charles Tillon, le ministre communiste de l'Air, l'Atelier aéronautique de Rickenbach (Atar) voit le jour en novembre 1945. Seul maître à bord, Oestrich peut recruter 170 experts aéronautiques. «Notre groupe réunissait en lui tout le patrimoine allemand d'expériences dans le domaine des moteurs à réaction», dira-t-il (1). Civils et militaires, nazis et apolitiques sont mélangés. «Nous étions défaits et sans avenir», confie Kyrill von Gersdorff, qui quitte alors son uniforme d'ingénieur militaire de la Luftwaffe pour rejoindre Rickenbach. Et cet homme de 83 ans, qui vit près de Munich, poursuit: «Comme Oestrich s'est porté garant de tout le monde, il n'y a eu aucun problème.»
Le contrat définitif du «groupe O» avec l'Etat français est signé, pour cinq ans, le 25 avril 1946. C'est un pont d'or pour Oestrich. Il obtient - cas unique - une redevance sur la vente des futurs moteurs Atar. Rusé, il prélèvera même 2% du salaire de ses collaborateurs pour financer les dépôts de brevets à son nom! En juillet 1946, le «groupe O» quitte Rickenbach, avec 38 wagons de matériels, pour s'installer dans le petit village de Decize (Nièvre). Le ministère de l'Air a choisi un endroit isolé, à la sortie du bourg, dans une ancienne caserne de gardes mobiles. Hans-Georg Münzberg se souvient: «Nous avions tout fait pour échapper aux Russes et nous nous retrouvions sous la coupe d'un ministre communiste et dans un village dont le maire était aussi un communiste! Cela nous effrayait un peu. De plus, des jeunes de la région avaient été arrêtés pendant l'Occupation. Or nous portions de longs manteaux de cuir, style Gestapo, qui inquiétaient les habitants...» Il faut plusieurs mois pour détendre l'atmosphère. «Nous avons ensuite organisé des bals avec les gens du village», se souvient Paul Martinat, arrivé à la fin de 1946 à Decize.

Au fil des années, une quarantaine de Français rejoignent ce «groupe O», rattaché administrativement à la société Voisin, une filiale du motoriste Snecma. Etonnants hasards de l'Histoire: le «groupe O» aura la visite d'un permanent CGT du comité d'entreprise de Voisin, du nom de Georges Marchais. Et Hans-Georg Münzberg se rappelle qu'il allait jouer au tennis dans un club de Nevers: «J'y croisais un jeune député qui s'appelait François Mitterrand...»
Au fur et à mesure que le moteur Atar 101 confirme ses performances exceptionnelles, son concepteur, Hermann Oestrich, prend de l'assurance. Le patron est naturalisé français. Il gagne bien sa vie et circule dans une voiture avec chauffeur. Son arrogance heurte vite la direction de la Snecma, qui n'apprécie guère de se faire doubler techniquement par le «groupe O». Le ministère de l'Air finit par imposer, en mai 1950, l'intégration totale de l'équipe de Decize au sein de la Snecma.
Gagnant sur toute la ligne, Hermann Oestrich devient même le directeur technique de la société nationale! Une centaine de membres de son équipe le suivent quelques années, quittant Decize pour Villaroche (Seine-et-Marne). La plupart finiront par rentrer en Allemagne. Certains iront travailler en Afrique du Sud, en Argentine ou en Egypte. Jusqu'en 1960, Oestrich veille sur ses moteurs Atar, qui vont équiper tous les chasseurs français: Vautour, Mystère, Etendard et Mirage. La direction technique de la Snecma est ensuite «francisée» au milieu des années 60. «C'est l'époque où nous terminions l'industrialisation des Atar 9 K du Mirage IV de la force de dissuasion française et lancions les études pour les moteurs de Concorde», explique Pierre André, un ancien ingénieur maison.
Curiosité: Oestrich, qui a reçu la Légion d'honneur en 1962, vit alors une retraite modeste. La Snecma lui a pourtant racheté tous ses brevets au milieu des années 50 pour 800 millions de francs (soit 90 millions de francs actuels!). L'ingénieur affairiste aurait englouti sa fortune dans une société d'aviation au Maroc, baptisée Hermos, et dans l'immobilier. Une partie de son trésor a-t-il servi à aider des ex-nazis en fuite? C'est possible. Oestrich, soupçonné de contacts avec ses anciens pairs, est resté secret sur ses affaires jusqu'à son décès en France, en 1973. Une seule chose est sûre: «Les moteurs Atar, vendus à 5 000 exemplaires dans le monde, ont permis à la Snecma de prendre de l'avance dans le domaine des moteurs à réaction, concluent Guy Dodanthun et Claude Moussez, responsables du musée Snecma à Villaroche. Et cela, nous le devons en grande partie au ?groupe O?.»

Dernière modification par bricedesmaures (21-10-2017 07:58:06)

cro · [↑]

Merci, toujours très intéressant et instructif.

bricedesmaures · [↑]

Le 25 septembre ont eu lieu plusieurs ravitaillements en vol de B 52 par un C 135FR. Cela s'est passé au dessus de la Mer Tyrrhénienne dans le cadre d'exercices conjoints entre diverses armées et l' USAF. Le(s) B 52 sont partis de Fairford (UK) et le C 135 FR est parti de sa base d' Istres.

Vidéo d'un des ravitaillements:

Vidéos de quelques ravitaillements ratés:

Dernière modification par bricedesmaures (22-10-2017 07:40:50)

Rémy · [↑]

Tiens, j'en connais un qui a pu se trouver aux commandes du biberon pour servir les pilotes US...

bricedesmaures · [↑]

Oublié de préciser que les moteurs de la société ATAR (histoire racontée au post 132) ont équipé tous les chasseurs de Dassault sauf le Rafale et le Mirage 2000.

https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/moteurs-militaires/avions-de-combat-et-dentrainement/famille-atar

victor echo · [↑]

On voit que certains moteurs du B-52 semblent arrêtés pendant le refueling. Etonnant ?

bricedesmaures · [↑]

victor echo a écrit :

On voit que certains moteurs du B-52 semblent arrêtés pendant le refueling. Etonnant ?

Ce que tu vois immobile ce sont les ailettes du stator qui par définition sur ce type de moteur, ne tournent pas.

Regarde la vidéo d'un démarrage à 0' 11". on voit un vortex d'air, c'est que le moteur aspire et les ailettes du stator ne tournent pas.

Dernière modification par bricedesmaures (22-10-2017 16:31:28)

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

victor echo a écrit :
On voit que certains moteurs du B-52 semblent arrêtés pendant le refueling. Etonnant ?
Ce que tu vois immobile ce sont les ailettes du stator qui par définition sur ce type de moteur, ne tournent pas.

Les ailettes fixes sont repérées (4) sur cette coupe du moteur TF 33 équipant ce B 52H. Juste derrière, l'étage rotor (5) en gris, juste derrière en noir l'étage stator puis juste derrière encore un étage rotor gris et ainsi de suite. Le gris tourne et le noir ne tourne pas.

Une autre particularité du B 52, c'est qu'il peut démarrer ses moteurs en l'absence d'air pour le démarrage en utilisant des cartouches à poudre placées sur le démarreur pneumatique. La décharge fait tourner le démarreur qui entraine alors le réacteur. Les 8 moteurs peuvent être ainsi démarrés en même temps, mais il semble que la procédure soit plutôt utilisée pour 2 moteurs seulement, l'air fourni par ses 2 moteurs permettant ensuite de démarrer les autres moteurs. Utile pour les décollages MITO (minimum interval take off)

Jerry150686 · [↑]

Pour compléter la réponse de Brice au sujet des (V)IGV, je vous poste une vidéo d'AgentJayZ, un Canadien qui bosse dans la réfection et l'industrialisation de moteurs à réaction.
Sa chaîne est une mine d'infos techniques sur la structure et le fonctionnement des moteurs à réaction, si vous ne savez pas quoi faire un jour de pluie, il y a presque 500 vidéos à regarder!

bricedesmaures · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Pour compléter la réponse de Brice au sujet des (V)IGV, je vous poste une vidéo d'AgentJayZ, un Canadien qui bosse dans la réfection et l'industrialisation de moteurs à réaction. .../...

Technique et musique...vidéo d' AgentJayZ:

Jerry150686 · [↑]

Pour continuer dans le démarrage des réacteurs..
Comment faire partir un avion si une Start Valve est morte?

On l'ouvre manuellement!

Les vannes sont pourvues d'un carré d'entraînement au niveau de l'axe de rotation, et on introduit simplement un carré de clé (3/8 ou 1/2 pouce), que l'on fait tourner pour ouvrir la vanne, et on la referme quand le pilote donne la valeur maxi d'entraînement du démarreur par le casque de liaison.

Sur CFM56 la vanne de démarrage est sur le côté du fan, sur CF6-80 c'est à l'arrière du démarreur.
Sur GE90, pas besoin d'outils! Il y a une poignée et un téléflex qui font partie intégrant des accessoires moteur.. Le démarreur et la vanne se trouvent à près d'un mètre de l'extérieur des capôts!

kopek666 · [↑]

La vache...
Cest dangereux quand même

bricedesmaures · [↑]

Et pourquoi crois tu que le technicen se place t’il derrière le trait rouge peint sur le capot moteur et symbolisant la limite de la zone d’aspiration?

amentiba · [↑]

boulingrain a écrit :

Molam a écrit :
J'ai fait une petite recherche, en 1959 la Côte d'Ivoire ( où j'habitais avec ma famille ) était desservie par la compagnie TAI ( qui a fusionné en 1963 avec UAT pour donner la compagnie UTA ) en DC7 ( accident sur cette ligne au départ de Bordeaux Mérignac ) en 1959 ; je ne m'en souviens plus , mais maintenant je sais quels avions j'ai pris dans ces années là
Bonjour
Nous avons du prendre les mêmes avions dans les mêmes années . Va pour les DC 7 , je me souviens que c'étaient des quadrimoteurs , mais impossible de donner le modele . Anecdote , j'avais encore il y a un an une petite valise TAI , qui était offerte aux passagers .

He he...

Et bien moi c'était 20 ans plus tard... Décembre 1979 premier 707 Orly -> Douala du soir (au matin). UTA, Cameroon Airlines... Puis il y a eu du DC-10, du 727 et je crois même un 747 en Juillet 1983. Je faisais régulièrement des allers retours entre la France et le Cameroun avec ma petite saccoche "UM" autour du cou (Unaccompagned Minor). La terreur des hôtesses et stewarts, à tout le temps me courir après... Bon ils me retrouvaient facilement, j'allais toujours en direction du cockpit .

La Caravelle... Je me demande si je n'aurai pas fait un Paris-Nice sur un modèle Air Inter.

Ce premier long courrier (oui, à l'époque, 7000 bornes, c'est un long courrier)... des images me reviennent. La tour d'Orly qui se détache dans la nuit, les énormes empennages qui apparaissent derrière les vitres, cet affreux couloir en accordéon, cet immense espace de fauteuils habillés de rouge où seulement une vingtaine de pax avaient pris place et tombaient pour la nuit de sommeil.

J'étais fatigué, mais hors de question que je dorme. Du moins pas tout de suite.

Mais d'abord ceinture. Décollage, montée. Impressionnant et captivant pour un gamin. Puis les lumières, en bas, dans la nuit. Puis l'eau de la Méditerranée (reconnue grâce au reflet de la lune - enfin, j'avais compris que c'était la mer, mais je ne savais pas laquelle), puis un noir absolu au sol (désert). C'est là que je m'endors...

Les rayons du soleil qui me réveillent, très tôt le matin, image superbe, ensemble jaune/ orangé se reflétant sur l'aile chromée. On nous sert une sorte de petit déjeuner. Puis je vois les nuages, ils se rapprochent. Nous les traversons, je demande de quoi ils sont fait, on m'explique que c'est de l'eau comme de la buée. La descente se ressent, on attache à nouveau les ceintures. A l'atterrissage, la sensation reste proche de celle d'un manège avec un léger choc. Les reverses s'enclenchent et le son aigu déchire un peu les tympans. Roulage, arrivée aux portes de Douala. Pas de couloir accordéonique mais un immense escalier (non motorisé). Quelques heures auparavant, il neigeait à Paris. Ici il fait 30° à l'ombre. Un dernier regard vers cette machine qui a permis ce prodige. Vers cette machine "magique".

Dernière modification par amentiba (23-10-2017 21:07:02)

amentiba · [↑]

Et pour respecter le titre du topic, dans ce 747-200 -100 visitable au Musée de l'Air et de l'Espace de Paris - Le Bourget...

... nichent de drôles de visiteurs...

Dernière modification par amentiba (23-10-2017 23:17:36)

Jerry150686 · [↑]

Je chipotte, mais VJ est un -100!
AF a eu ses -100 en JT-9D, et ses -200 en CF6-50

On voit bien la porte de l'Outflow valve bouffée par la corrosion à cause des besoins de ces petits aviateurs (parfois agaçants)!

amentiba · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Je chipotte, mais VJ est un -100!
AF a eu ses -100 en JT-9D, et ses -200 en CF6-50
On voit bien la porte de l'Outflow valve bouffée par la corrosion à cause des besoins de ces petits aviateurs (parfois agaçants)!

Merci pour la précision. J'ai toujours cru que c'était un -200

bricedesmaures · [↑]

Molam a écrit :

.../...
par rapport aux informations plus haut, ce sont les avions et les compagnies utilisées à l'époque qui m'interressent

Libreville en 1975 et DC 8 UAT à Libreville en 1960.

photo D.Simonot

bricedesmaures · [↑]

Grave incident survenu dans un hangar de Lufthansa en 2004 sur un B 747-200. Pour des essais de trains, l'avion a été mis sur "jacks" (vérins permettant de lever l'avion au dessus du sol)

Pour une mise sur jack d'un B 747-200 au hangar (pas de vent ) ou à l'extérieur et avec des conditions de vent spécifiées, il n'est requis que 3 points de levage principaux (I, II et III). On peut y ajouter d'autres points de levage de stabilisation (IV, V, VI, VII et VIII)

Sur cette photo prise à l'extérieur ce 747-200 a les 3 points de levage principaux + le point de levage au train avant.

Lors de l'incident survenu sur le 747 de Lufthansa, les 2 vérins de train (I et II) ont étés abaissés alors que le vérin de queue (III) est resté à sa position haute.

Résultat: le fuselage a plié comme on le voit sur ces photos du moment. L'avion a été réparé puis été vendu à Evergreen (Cie Cargo US) où il a fini ses jours après encore plein d'heures de vol.

Dernière modification par bricedesmaures (24-10-2017 11:37:16)

#126 [↑][↓] 18-10-2017 16:46:08

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#127 [↑][↓] 19-10-2017 07:48:51

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#128 [↑][↓] 19-10-2017 11:32:31

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#129 [↑][↓] 19-10-2017 12:01:33

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#130 [↑][↓] 19-10-2017 12:23:26

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#131 [↑][↓] 20-10-2017 07:53:53

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#132 [↑][↓] 21-10-2017 07:35:30

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#133 [↑][↓] 21-10-2017 07:41:14

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#134 [↑][↓] 22-10-2017 07:39:19

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#135 [↑][↓] 22-10-2017 08:03:23

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#136 [↑][↓] 22-10-2017 15:33:32

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#137 [↑][↓] 22-10-2017 15:54:47

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#138 [↑][↓] 22-10-2017 16:14:21

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#139 [↑][↓] 23-10-2017 07:29:24

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#140 [↑][↓] 23-10-2017 09:37:30

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#141 [↑][↓] 23-10-2017 10:11:21

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#142 [↑][↓] 23-10-2017 14:47:58

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#143 [↑][↓] 23-10-2017 19:38:21

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#144 [↑][↓] 23-10-2017 19:54:10

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#145 [↑][↓] 23-10-2017 20:45:20

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#146 [↑][↓] 23-10-2017 21:16:40

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#147 [↑][↓] 23-10-2017 23:02:55

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#148 [↑][↓] 23-10-2017 23:16:13

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#150 [↑][↓] 24-10-2017 11:33:10

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