[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Jerry150686 · [↑]

Belle ride!!

Pour compléter les explications, sur 777 les points de levage sont quasiment identiques à ceux du 747.. seul le point IV bouge, et se trouve côté gauche du fuselage...

On utilise la plupart du temps effectivement les points I, II et III, le IV parfois si le centrage est amené à changer drastiquement... Mais pour un essai de trains les 3 principaux sont suffisants (ça bouge, mais pas tant que ça non plus.

Les points V à VIII sont plus des points de soulagement de contrainte de structure, qu'on appelle points "Zero Stress".
Ils sont utilisés par exemple s'il faut remplacer/refaire un morceau de structure, on applique alors un effort prédéfini dans la doc de maintenance (selon ce qu'on veut faire) qui va faire que l'avion ne subit plus sa propre masse.

Pour les accidents comme le 747 LH, je n'en ai pas encore vu... En pratique, les vérins de queue ont même plutôt tendance à descendre un peu vite, et on se retrouve avec l'avion en équilibre entre les trains principaux et les points I et II !

Jerry150686 · [↑]

Et sur Airbus, la configuration est inversée:
Le point de la queue sert à la stabilisation, le point de levage étant au niveau du train avant.
Ceci à cause de l'emplacement des deux autres points principaux, qui sont sous le longeron arrière et non au niveau du longeron avant, comme Boeing!

Aimevé · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Libreville en 1975 et DC 8 UAT à Libreville en 1960.

[url=http://www.casimages.com/i/171024092405776935.jpg.html]

Bonjour,

Intéressante photo (la première) sur laquelle on peut voir un DC8 un peu particulier, le troisième en partant de devant.

Il s'agit du TR-LTZ, DC8-63CF de la République Gabonnaise : c'était en fait un cargo qui pouvait être aménagé en un rien de temps en avion présidentiel avec salon, chambre à coucher, salle de bains avec robinetterie en or, etc..., le tout monté sur des palettes donc très rapide à charger ou décharger.

En dehors des voyages présidentiels du président Bongo, l'avion était utilisé par UTA comme cargo, notamment pour alimenter en pièces détachées l'usine Peugeot qui construisait des 504 à Kano, au Nigéria, en attendant l'arrivée des B747-200F achetés exprès pour cela par UTA.

Le TR-LTZ fut, plus tard, remontorisé avec des CFM56 et transformé en DC8-73...

Il fut également sévèrement endommagé, en 1988, lors d'un décollage entrepris, "par erreur", par mauvaise visi, sur le taxiway parallèle à la piste 18 de Frankfort : le problème c'est que le-dit taxiway ne faisait, à cette époque, qu'environ la moitié de la longueur de la piste 18... Heureusement, ce n'était plus UTA qui opérait l'avion !!!

Bons vols...

Dernière modification par Aimevé (24-10-2017 17:09:30)

bricedesmaures · [↑]

Ah oui, Marie Thérèse était capricieuse et très dépensière (week end à Los Angeles..)

Retour à quelques incidents de "jacks" en maintenance : A 310 de Fedex. Direct à la casse.

bricedesmaures · [↑]

Encore quelques petites rides sur des 767 lors d'atterrissages avec "dérotation excessive" = poser le train avant trop vite , voire sur le train avant.

Un autre de 2012, où une vidéo existe:

4.2 Probable Causes
It is highly probable that this accident occurred by the damage to the aircraft is a result of the
hard landing of the nose landing gear after its bounce when attempting to land at Runway 16R of
Narita International Airport.
It is probable that the hard landing of the nose landing gear was caused because the Captain
could not notice the bounce of the aircraft and controlled it to take a nose down position in order to
make early touch-down of the nose landing gear.
It is probable that the continued landing with the aircraft being in an unstable posture caused
by a crosswind with gust which occurs when there is a strong southwest wind around the airport
contributed to the occurrence of the accident.

Bee Gee · [↑]

En dimension relative, un fuselage d'avion, c'est du papier à cigarette.

bricedesmaures · [↑]

On va pas faire tous les avions plissés, mais ce dernier est doublement intéressant:

Le B 747-8 de Cargolux (LX-VCC) a fait un atterrissage très dur à Libreville en 2015. Sur Boeing, il n'y a pas d'envoi de rapport automatique en cas de G excessifs lors d'un atterrissage. C'est à la seule appréciation de l'équipage, mais ce n'est pas dur à évaluer. L'équipage transmet son appréciation à la maintenance locale et plusieurs niveaux de vérifications visuelles sont à faire.

Sur ce coup là, pas de rapport officiel encore publié, mais le problème c'est qu'une évaluation précise des dégâts n'a été faite que 2 semaines après l' atterrissage à Libreville (pas de déclaration ?, visite pas complète ? )

L'avion a été immobilisé à Luxembourg pour remplacement d'un train principal et d'éléments du fuselage arrière. Le hangar utilisé n'était pas assez profond et l'arrière de l'avion a du rester à l'extérieur.

L'avion étant sur vérins, le vent aurait pu faire riper l'avion par effet girouette sur la dérive; la dérive a donc été déposée.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

un avion sans queue c'est l’émasculé conception .. A men !

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

un avion sans queue c'est l’émasculé conception .. A men !

La queue étant plutôt dehors, c’est un prédateur sexuel.

bricedesmaures · [↑]

Air Berlin qui a déposé le bilan il y a quelques semaines, était à à l'origine, fin 1970, une Cie américaine.

Jusqu'à la réunification des 2 Allemagnes,les traités d'occupation de l' Allemagne interdisaient l'accès de Berlin à toute Cie allemande. Le réseau intérieur allemand était très juteux vues les difficultés routières et policières pour accéder à Berlin par la route. Il était encadré par l' IGS (Internal German Service) qui permettait aux Cies des puissances d'occupation de faire des liaisons entre Berlin et les 4 ou 5 grosse métropoles d' Allemagne Fédérale.

On voyait ainsi des vols d' Air France, de la BEA, de Pan Am et même de TWA à la fin du réseau intérieur allemand IGS: DC6, Caravelle, Viscount, B 727 et Bac 111 comme sur cet extrait d'horaire perso de la BEA de 1959.

L'accès à Berlin se faisait par 3 corridors qui étaient historiquement les 3 corridors du pont aérien de 1948. Les niveaux de vol étaient limités au FL 95, je ne me souviens plus de la parité des FL, mais c'était par exemple vers Berlin: FL 55, ou FL 75 ou FL 95 et à partir de Berlin , FL 65, ou FL 85. il y avait en approchant de Berlin une séparation de la route pour permettre les montées et les descentes. C'était sympa en été avec les cumulus et cunimb car ça tabassait à 300 kts et pas de possibilité de gros évitement, les couloirs étaient larges de 17,4 NM (20 SM)

Pour revenir à Air Berlin, dès 1979 ils ont ouvert des lignes vers les Baléares depuis Berlin avec des B 707-100 et B 707-300 achetés à American Airlines. Le 707-100 est peu connu chez nous car il faisait des vols intérieurs US, d'où l'absence de l'antenne HF en haut de la dérive du B 707-100 en photo.

B 707-300

B 707-100

Comparaisons entre les diverses versions de B 707:

Dernière modification par bricedesmaures (25-10-2017 18:29:13)

bricedesmaures · [↑]

Un autre avion avec la queue pivotante (swinging tail), peu connu et qui à la différence du Beluga et du B 747LCF "dream lifter" avait tout son pont principal pressurisé normalement.

Canadair CL 44 construit par Canadair début 1960, initialement commandé par la force aérienne canadienne pour du transport fret et passagers sur de longues distances, il fut ensuite utilisé par des Cies cargo diverses. Motorisé par 4 turboprop Rolls Royce.

2 Cies qu'on voyait en Europe ailleurs qu'au Royaume Uni : CL 44 de Wrangler souvent à Orly et pour du transport de jeans de la même maison, et 2 CL 44 de Transvalair basé à Sion en Suisse. Sur la fin, ils faisaient beaucoup de vols pour la Croix Rouge.

Un seul CL 44 a été transformé pour pouvoir transporter des réacteurs Rolls Royce RB 211 (Tristar etc.) Le projet a un peu capoté et l'avion a fini sa carrière, trimbalé entre divers opérateurs exotiques:

Dernière modification par bricedesmaures (26-10-2017 17:46:34)

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Il faut avouer que ton poste est très enrichissant et permet de découvrir ce que l'on aurait pu oublier .

Merci de prendre de ton temps

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (27-10-2017 11:39:58)

boutondair · [↑]

MERCI BEAUCOUP !!!!!!!!!

Ce post est vraiment superbe

David

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Il faut avouer que ton poste est très enrichissant et permet de découvrir ce que l'on aurait pu oublier .
Merci de prendre de ton temps
Patou

Merci des encouragements ! En fait c'est peu de travail, toute la doc est stockée et classée depuis des années. Il suffit de mettre en page et de mettre quelques commentaires.

Un dernier CL 44, Loftleidir (ancêtre d' Icelandair)

bricedesmaures · [↑]

Les éléments du B 787 sont transportés par B 747 LCF depuis l' Italie, et le Japon vers Seattle Everett.

Les fuselages des B 737 sont transportés par trains spéciaux depuis Wichita (Kansas) situé à 3000 km de Seattle. En juillet 2014, un de ces trains a déraillé, précipitant 3 ou 4 fuselages dans une rivière du Montana...

Bee Gee · [↑]

La pêche au gros a été bonne cette année là.

bricedesmaures · [↑]

Moi, ça me fait penser à Marilyn

bricedesmaures · [↑]

Puisqu'on parlait de l'usine Boeing de Renton, voici 2 vues du camouflage des usines pendant la WWII:

Dernière modification par bricedesmaures (28-10-2017 07:34:34)

bricedesmaures · [↑]

Camouflage des usines Lockheed de Burbank (Californie)

Avant:

Après:

TABAR57 · [↑]

C'est rigolo, on dirait de la scène photoréaliste avec un mesh inadapté, bravo pour ce topic

Bernard

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Bonjour, bricedesmaures

Sympa le Camo .

Patou

bricedesmaures · [↑]

Dernier vol d' Air Berlin hier 27 octobre entre Munich et Berlin, accueil bien triste pour ces "employés" qui ont donné de leur temps et de leur passion pour cette Cie qui historiquement était la LTU équipé de Tristar (L 1011)

En espérant qu'ils retrouvent vite un travail. Respect.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bonsoir
Mais ..!
http://www.lequotidien.lu/a-la-une/air-berlin-valide-le-principe-de-son-rachat-par-lufthansa-et-easy-jet/

Patou

bricedesmaures · [↑]

Centrage avant hors limite du à la corpulence et répartition des passagers joueurs de rugby sur un ATR 42 Airliner. Les incidents de centrage ne sont pas rares quand la répartition des passagers n'est pas celle forfaitairement prévue, plusieurs cas de B 737-800 qui basculent sur l'arrière à la mise en poussée au décollage.

DEROULEMENT DU VOL
Une équipe de rugby affrète un avion pour un déplacement à Lyon Bron (69).
Le vol retour est programmé avec le même avion qu’à l’aller mais avec un autre équipage. Ce dernier se rend sur l’aérodrome une heure avant le départ, prévu à 21 h 30 à destination de La Rochelle.
L’assistance au sol fournit à l’équipage un dossier de vol. L’équipage se rend à l’avion puis, constatant que le dossier de vol est incomplet, il contacte son service d’opération afin d’obtenir les NOTAM et des informations météorologiques. Le commandant de bord explique que, préoccupé par le chargement de l’avion en raison de la corpulence des passagers, il cherche en outre à obtenir la feuille de masse et centrage du vol du matin.
Lors de la visite pré-vol, le commandant de bord constate la présence de givre blanc sur le fuselage et les ailes. Il demande à l’agent d’exploitation un dégivrage de l'avion avant l'embarquement des passagers. L'application du
fluide d’antigivrage de type II débute à 21 h 20 et se poursuit pendant environ 15 minutes.
Les passagers arrivent à l’aérogare à 21 h 50, les bagages sont répartis en soute par les deux agents d’assistance au sol qui viennent de dégivrer l’avion.
L’embarquement a lieu à 22 h 00, le placement est libre. L’agent d’exploitation indique ensuite au commandant de bord, le nombre de passagers et de bagages.
L’équipage quitte le point de stationnement à 22 h 20 et rejoint le point d'arrêt de la piste 16. Le commandant de bord est PF. Lors du briefing avant décollage, il mentionne la procédure à appliquer en cas d’efforts supérieurs à la normale sur la commande de profondeur après l'utilisation d'un produit de dégivrage/antigivrage. Les volets sont braqués à 15° et le compensateur du stabilisateur à 2,8 à cabrer.
Le commandant de bord s'aligne et débute le décollage. A la vitesse de 110 kt (valeur retenue pour V1 et VR), il amène la commande de profondeur vers le secteur arrière et ressent un effort anormal. L’équipage exécute alors la
procédure mentionnée au briefing : le copilote tire également sur la commande de profondeur. Le nez de l'avion ne se soulève pas et le compensateur du stabilisateur est actionné à cabrer, jusqu’à atteindre la valeur de 3,9. Vers
120 kt, le commandant de bord interrompt le décollage. L’inverseur de pas est actionné. L'avion s'arrête sur le dernier tiers de la piste. Le vol retour est reporté au lendemain.
.../...
ENSEIGNEMENTS
L’équipage avait conscience du caractère particulier de ce vol à la demande et notamment de la masse moyenne des joueurs supérieure à la normale. Il ne s’est néanmoins pas suffisamment représenté l’influence sur le centrage
de leur répartition : ainsi, le nombre de bagages placés dans la soute arrière sur demande du commandant de bord n’était pas suffisant pour éviter un centrage hors de la limite avant. On notera en outre l’influence significative
que peut avoir l’état du commissariat sur le centrage.
L’équipage a, dans un premier temps, estimé que l’effort important qu’il a ressenti sur la commande de profondeur était consécutif à l’application du produit d’antigivrage. Il a appliqué la procédure associée, retardant sa décision d’interrompre le décollage. Cependant, les difficultés rencontrées par l’équipage sont la conséquence d’un centrage hors de la limite avant au décollage.
Depuis l’incident, le service de sécurité des vols de l’exploitant a demandé au service charter de la compagnie d’obtenir la masse individuelle des passagers lors de vols particuliers comme le transport d’équipes sportives.
Ce même service rappelle aux équipages la particularité de certains vols charters, notamment :
la prise en compte de la masse forfaitaire particulière ;
le respect d’une répartition homogène des passagers en cabine de façon à respecter un centrage le plus neutre possible.

Le rapport : https://www.bea.aero/docspa/2009/f-zb090117/pdf/f-zb090117.pdf

Une consigne de chez Aigle Azur:

#151 [↑][↓] 24-10-2017 12:49:54

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#152 [↑][↓] 24-10-2017 12:51:36

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#153 [↑][↓] 24-10-2017 17:06:53

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#154 [↑][↓] 24-10-2017 18:29:13

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#155 [↑][↓] 25-10-2017 08:00:33

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#156 [↑][↓] 25-10-2017 08:05:08

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#157 [↑][↓] 25-10-2017 13:00:24

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#158 [↑][↓] 25-10-2017 13:11:19

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#159 [↑][↓] 25-10-2017 13:31:41

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#160 [↑][↓] 25-10-2017 16:52:31

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#161 [↑][↓] 26-10-2017 17:43:26

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#162 [↑][↓] 27-10-2017 02:36:23

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#163 [↑][↓] 27-10-2017 10:20:01

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#164 [↑][↓] 27-10-2017 10:39:41

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#165 [↑][↓] 27-10-2017 12:22:58

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#166 [↑][↓] 27-10-2017 16:23:22

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#167 [↑][↓] 27-10-2017 17:51:40

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#168 [↑][↓] 27-10-2017 18:14:48

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#169 [↑][↓] 28-10-2017 07:21:30

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#170 [↑][↓] 28-10-2017 07:27:27

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#171 [↑][↓] 28-10-2017 09:02:13

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#172 [↑][↓] 28-10-2017 09:06:01

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#173 [↑][↓] 28-10-2017 18:04:53

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#174 [↑][↓] 28-10-2017 20:23:05

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#175 [↑][↓] 29-10-2017 03:33:45

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