[FSX]Do-lists simplifiées adaptées à la simulation

vbazillio · [↑]

Daube a écrit :

Au final, la conclusion temporaire était que ça dépendait peut-être de l'état d'usure du moteur... un moteur tout neuf étant probablement moins soumis à ce genre de contraintes d'utilisation...

Je ne comprend vraiment pas ce qui est flou et prête à discussion. Comme dit, le manuel de vol des Cessna à injection indique que l'on lance le starter mixture sur pauvre et on l'avance vers le "full rich" pour lancer définitivement le moteur.

PUIS, on recherche la stabilité du moteur en ajustant la mixture. Tout le monde semble oublier que tous les démarrages n'ont pas lieu en atmosphère standard. Je peux vous garantir que lorsque vous mettez en route à Big Bear (code L35 à + de 6000 ft) pour prendre un exemple extrême, vous n'êtes pas plein riche au parking. Donc, après avoir démarré j'ai pour habitude d'adapter ma richesse à la situation : altitude + température + spécificité de la machine. Parfois, je mixture beaucoup, parfois moins selon mon environnement et la réaction de la machine.

En résumé, le manuel de vol est la bible et j'embarque le maximum de bon sens dans mon environnement du moment.

Dernière modification par vbazillio (07-11-2017 11:25:10)

Barnstormer · [↑]

N'oubliez pas qu'il n'y a pas qu'une procédure et qu'un manuel par appareil mais des procédures et des manuels :
1 procédure et manuel du constructeur du moteur.
2 procédure et manuel du constructeur de l'avion.
3 procédure et manuel de l'exploitant de l'avion (compagnie, école, Club ou association de propriétaires)
et vous trouverez souvent de grandes différences entre ceux-ci : Alors comme on dit au RSA "c'est toi qui vol, c'est toi qui vois".

Dernière modification par Barnstormer (07-11-2017 13:49:59)

Armand42 · [↑]

@barnstormer : effectivement j'ai découvert qu'il y a plusieurs sources d'infos ...

Maintenant j'ai trouvé ces 2 vidéos, l'un pour le démarrage à froid et l'autre à chaud.
Celles-ci démontrent (à moi au moins ... ) l'utilisation de la pompe (à couper dès que le démarrage est OK tel que me l'a dit Vincent) et surtout que la mise en fonction de l'alternateur se fait en même temps que la batterie.

D'où ma question : pourquoi sur les avions, l'alternateur n'est pas automatiquement connecté comme sur une voiture ?

Démarrage à froid :
https://www.youtube.com/watch?v=5XkcxCy-5MY

Démarrage à chaud :
https://www.youtube.com/watch?v=5Xn9hJy_vqU

Dernière modification par Armand42 (07-11-2017 15:01:54)

Nirgal76 · [↑]

Y'avait un début de discussion sur l'alternateur sur pilotes privés :
https://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=4&t=2920&start=0&st=0&sk=t&sd=a

Dernière modification par Nirgal76 (07-11-2017 16:10:25)

vbazillio · [↑]

Armand42 a écrit :

D'où ma question : pourquoi sur les avions, l'alternateur n'est pas automatiquement connecté comme sur une voiture ?

Parce que dans plein d'avions d'aéroclub, ce sont des technologies d'il y a 50 ans ! On parle beaucoup de moteur à injection sur ce fil, mais si tu prends 99% des DR400 d'aéroclub, ils sont encore à carburateur avec une réchauffe carbu. Sans parler que tous les C172 ne sont pas SP et que si tu prends un M par exemple, tu vas trouver un "primer" (comme sur la Citroën GS de mon père d'il y a 30 ans), un truc qui injecte de l'essence dans le moteur manuellement.

En aviation générale d'aéroclub, tu pourrais aussi te demander pourquoi les jauges de réservoir d'essence sont-elles aussi peu fiables. Quand tu as un G1000 avec un fuel flow, tout va bien, mais regarde dans un DR400 avec ces 3 réservoirs qui ne communiquent même pas ensemble, un réservoir principal où tu ne peux même pas visuellement constater le niveau, les aiguilles qui se promènent dans tous les sens et qu'on t'apprend à ne surtout pas faire confirance. C'est tout de même ultra-accidentogène d'avoir 3 réservoirs d'essence et un sélecteur qui n'a aucun position "TOUS LES RESERVOIRS ON" (comme la position BOTH des Cessnouilles).

C'est éprouvé, c'est certifié. Et heureusement, les flottes des aéroclubs évoluent avec de nouveaux entrants.

Dernière modification par vbazillio (07-11-2017 16:32:06)

Armand42 · [↑]

Merci Messieurs, je vais me coucher moins bête.
C'est trop bien ce site ..... et ses participants .... =8

Dernière modification par Armand42 (07-11-2017 16:36:46)

djije · [↑]

check-list ultra simpliste:

simu on

flight control ok

femme , enfants off

biere 1 open and full

biere 2 check

chips check

no smoking off

CTR E check

ATC off

let's gooooooooooooooo

Armand42 · [↑]

vbazillio a écrit :

... "TOUS LES RESERVOIRS ON" (comme la position BOTH des Cessnouilles).

Vincent je rebondis sur ta remarque : autant je comprends l'utilisation des trois réservoirs non communiquants des DR, autant je m'interroge sur celle du C172 .. pourquoi ne reste-t-on pas toujours sur "BOTH" ???

vbazillio · [↑]

Armand42 a écrit :

vbazillio a écrit :
... "TOUS LES RESERVOIRS ON" (comme la position BOTH des Cessnouilles).
Vincent je rebondis sur ta remarque : autant je comprends l'utilisation des trois réservoirs non communiquants des DR, autant je m'interroge sur celle du C172 .. pourquoi ne reste-t-on pas toujours sur "BOTH" ???

Je me suis mal fait comprendre. La position "BOTH" des Cessnouille est très pratique pour éviter de tomber en panne d'essence (en vidant un des deux réservoirs sans utiliser l'autre). Par contre, sur certaines machines les réservoirs ne se déversent pas simultanément et cela peuvent entraîner un déséquilibre. Mais dans la majorité du temps, on laisse la position "both". On est tranquille. J'adore ça. Ca me laisse du temps pour gérer autre chose.

Sur un Robin (ou un Piper) c'est du grand n'importe quoi avec des réservoirs de taille/autonomie différentes qu'il faut gérer (110 litres pour le central et 2 x 40 litres pour les réservoirs avant d'un DR400 Regent par exemple... sans parler de ceux avec un quatrième réservoir sup. de souvent 50 litres). Et il n'est pas si rare que ça, d'avoir des avions qui tombent en panne d'essence en plein vol avec pourtant de l'essence à bord... dans un (ou des) réservoir(s) qui n'est pas sélectionné. Va comprendre Charles. Je croise les doigts pour que cela ne m'arrive pas. Ne jamais dire jamais.

D'un côté, on parle de truc ultra sécurisé, cetifié et doublé+contrôlé... etc... et de l'autre on se retrouve avec des sélecteurs de réservoirs de carburant qu'il faut gérer en vol pour équilibrer la machine et ne pas tomber en panne d'essence. Et j'ai déjà parlé des réservoirs dont on ne peux inspecter visuellement le niveau (le réservoir central d'un DR400) et où il faut s'en remettre aux pilotes précédents qui ont indiqués sur le carnet de route de la machine le dernier avitaillement et la (bonne) consommation (estimée) sur leur vol. C'est fou quand on y pense.

Dernière modification par vbazillio (07-11-2017 22:53:16)

PAPY DANIEL · [↑]

salut, Armand je crois que tu a déclenché une discussion top pro.
Sur le D112 (entre autre) de ma jeunesse la jauge du réservoir tu l'avais en visuel devant toi: une jauge qui descendait au fur et à mesure de la conso !!! et roule ma poule. !!!!

Armand42 · [↑]

Merci Vincent,
C'est ce que j'avais compris ... mais ma question reste : sur un Cessna puisque il est plus sécurisant de rester sur BOTH (comme tu le fais) pourquoi y a t'il les positions RIGHT et LEFT ?
Puisque cela crée un déséquilibre si on vide l'un des réservoirs, pourquoi cette possibilité est proposée? Dans quels cas doit on utiliser un seuls des réservoirs latéraux?

@Daniel : tu as raison c'est super bien et quelle disponibilité de tous les vrais pilotes .... chapeau à eux. J'apprends plein détails.
Par contre il est sur que le titre de mon topic n'est plus en accord avec tout ce qui se dit ici...=8

Dernière modification par Armand42 (08-11-2017 07:46:34)

Nirgal76 · [↑]

Sisi , magnéto, alternateur, batterie, richesse, selecteur carburant, ce sont des choses de la checkllist. Pour bien la comprendre, faut comprendre chaque élément qui la compose. Tu saura mieux ainsi quoi simplifier et quoi conserver dans le cadre de l'utilisation que tu as du simu. Déjà tu as pu constater que selon l'editeur, et donc la modélisation faite d'un appareil, les conséquences ne sont pas les mêmes de zapper ou non des lignes.

Barnstormer · [↑]

Une panne d'essence en vol avec un des réservoirs plein cela est très rare et faut être une brèle car avant la coupure ton moteur tousse gravement et te laisse largement le temps de switcher sur le bon réservoir : sur les appareils de voltige tu as un réservoir d'acro avec alim haute et base puis un ou deux réservoir de transit mais sur les anciens appareils sans alim dos les désamorçages étaient fréquent (même symptôme qu'un réservoir en fin de cuve) et malgré cela les coupures totales moteur en vol étaient plus que rare !

Dernière modification par Barnstormer (08-11-2017 07:30:02)

Armand42 · [↑]

Bon, voici le bilan de mes investigations au niveau du démarrage du C172 FSX :

1- une fois la batterie et la pompe en marche, le fait de pousser la mixture à plein riche ne fait pas bouger l'aiguille du FFLOW comme dans la réalité. --> donc sur ma CL je vais mentionner "Plein riche" pour démarrer.

2- j'ai constaté une erreur dans l'utilisation de la tirette carburant : dans la réalité pour ouvrir le circuit il faut qu'elle soit poussée

tel que également indiqué sur le TDB ....
"PULL (tiré) OFF"

or sur FSX c'est l'inverse : pour que ça marche il faut quelle soit tirée.

Quelqu'un saurait-il s'il y a une ligne à changer dans le fichier de config de l'avion pour inverser cette commande ?????

Dernière modification par Armand42 (08-11-2017 11:27:47)

Daube · [↑]

Je pense que c'est un probleme avec le modele 3D.
Mais tu utilises le Cessna par default ?? Pourquoi ne pas passer au 172 AccuSim ?

vbazillio · [↑]

Barnstormer a écrit :

Une panne d'essence en vol avec un des réservoirs plein cela est très rare et faut être une brèle car avant la coupure ton moteur tousse gravement et te laisse largement le temps de switcher sur le bon réservoir : sur les appareils de voltige tu as un réservoir d'acro avec alim haute et base puis un ou deux réservoir de transit mais sur les anciens appareils sans alim dos les désamorçages étaient fréquent (même symptôme qu'un réservoir en fin de cuve) et malgré cela les coupures totales moteur en vol étaient plus que rare !

Rare bien sûr. Mais réelle. Et personnellement, je m'inclus dans le "brèle" que tu évoques. Merci.

Sept événements sont dus à des problèmes de sélection de réservoir. En cas d’arrêt moteur à basse hauteur, le changement de réservoir après les premiers ratés ne permet pas toujours un redémarrage en vol. Lors de trois pannes d’essence, toutes sur Jodel, les pilotes n’étaient pas en mesure de dire si le sélecteur était sur le réservoir avant ou arrière, la position du sélecteur étant difficilement interprétable.

Le rapport cité plus bas est génial des erreurs "idiotes" (?) que nous pouvons faire. Dans la série, j'aime bien "Je croyais qu'il avait mis 98 litres alors qu'il avait mit 98€ !". Et j'aime à croire que ce genre d'erreur peut m'arriver aussi. En avoir au moins connaissance est un début.

Source : https://www.bea.aero/uploads/tx_scalaetudessecurite/pannes.d.essence_01.pdf

Dernière modification par vbazillio (08-11-2017 10:26:13)

Armand42 · [↑]

Bon voilà, j'ai tout repris d'après vos remarques et mon sentiment.

Pour les deux listes j'ai rassemblé les items par proximité sur le TDB tel que me l'avait fait remarqué jeff64 le 06/11, tout en conservant la priorité sur les éléments importants (dont le frein).

Par exemple pour le DR j'ai mis dans cet ordre :
mélange
pompe,
réchauffe,
gaz
car on part du bas (mélange) pour aller vers le haut (gaz).

Pour le C172 j'ai géré la pompe correctement comme me l'a dit Vincent, et j'ai même mentionné le Strobe, puisqu'il existe sur cet appareil.

Pour terminer, j'ai édité mon titre sur lequel j'ai remplacé "checklist" par "dolist" qui me semble plus approprié ....

Si pas de grosses anomalies, je finaliserai par une mise en page peut-être plus agréable, notamment pour son utilisation sur une tablette comme je fais en simu.

Puis je passerai sans doute à un autre appareil plus sophistiqué que j'utilise.

Le but étant à terme, d'être totalement à l'aise dans ces processus simplifiés, pour migrer dès que mon pilotage sera ad hoc (dont tour de piste IMPECCABLE, et autre approche en terrain inconnu avec intégration dans le circuit) sur les C/L réelles. YEEEEEEEESSSS !!!!=8

Puis de passer mon PPL virtuel avec une validation par vos soins

Je serai alors près pour CONFIGURER FSX AVEC DES PANNES ALÉATOIRES ....
Ultime but pour moi, pour toucher la semi réalité au plus près.

Je terminerai en disant un grand merci à vous tous ....

Dernière modification par Armand42 (08-11-2017 11:26:38)

globeflyer · [↑]

djije a écrit :

check-list ultra simpliste:
simu on
flight control ok
femme , enfants off
biere 1 open and full
biere 2 check
chips check
no smoking off
CTR E check
ATC off
let's gooooooooooooooo

PAPY DANIEL · [↑]

Armand tu finiras par nous concocter un CL top de chez top, merci my friend

jeff64 · [↑]

vbazillio a écrit :

... Sur un Robin (ou un Piper) c'est du grand n'importe quoi avec des réservoirs de taille/autonomie différentes qu'il faut gérer (110 litres pour le central et 2 x 40 litres pour les réservoirs avant d'un DR400 Regent par exemple... sans parler de ceux avec un quatrième réservoir sup. de souvent 50 litres).

Le problème avec ce système, c'est que si on switche trop tôt, on se retrouve avec un peu d'essence dans beaucoup de réservoirs, mais dans certaines positions (incidence importante à l'atterrissage par exemple), on peux théoriquement se retrouver à désarmer la pompe carburant => pas bon.

Perso, quand je fais de grandes navs et que je sais que je vais consommer une grande partie de l'essence, je suce d'abord le central de la moitié, j'injecte l'auxiliaire dans le central, je suce tout le central, puis je consomme une aile, puis l'autre.

1. Lorsque le voyant "bas niveau" s'allume, il reste (sur le DR500 que j'utilise) environ 30' à consommer dans le réservoir central, et 20' dans un réservoir d'aile. Plus d'une heure au total.
Si on switche dès que le voyant s'allume, on va se retrouver à voler la dernière heure (et donc potentiellement atterrir) avec un voyant Rouge clignotant en face de soi => perso, je suis pas fan.
Donc personnellement, j'assèche au max un réservoir (jusqu'à ce que ça tousse), avant de passer à l'autre (en ayant vérifier au préalable que le réservoir suivant était fonctionnel sinon....). Ca permet d'utiliser la moindre goutte de carburant disponible, et de se poser avec le réservoir le plus plein possible, et pas avec un truc qui clignote depuis 5' et qui risque de désamorcer en courte.

Mais quand le moteur commence à tousser, il faut réagir rapidement. Je ne pense pas qu'on ait plus que quelques secondes avant que le moteur ne s'arrête.

2. il faut toujours consommer le central en premier, car c'est une question de logique sur les contraintes structurelles de l'avion. Si tu vides tes ailes en premier, tu te retrouves avec le maximum de différence de poids entre l'axe et les ailes, ce qui va forcer sur les longerons. Donc dans tous les avions, on consomme d'abord le carburant central, puis les ailes.

Dernière modification par jeff64 (08-11-2017 17:34:46)

Barnstormer · [↑]

Si tu vides tes ailes en premier, tu te retrouves avec le maximum de différence de poids entre l'axe et les ailes, ce qui va forcer sur les longerons.

Non non ce sont les réservoirs d'ailes qui chargent les longerons : c'est pour cela que les Gmax sont fortement réduit en cas de réservoirs sup de bout d'ailes, autre exemple les appareils de voltige n'utilise les réservoirs d'ailes (quant ils en ont) que pour le transit.

jeff64 · [↑]

Barnstormer a écrit :

Si tu vides tes ailes en premier, tu te retrouves avec le maximum de différence de poids entre l'axe et les ailes, ce qui va forcer sur les longerons.
Non non ce sont les réservoirs d'ailes qui chargent les longerons : c'est pour cela que les Gmax sont fortement réduit en cas de réservoirs sup de bout d'ailes, autre exemple les appareils de voltige n'utilise les réservoirs d'ailes (quant ils en ont) que pour le transit.

OK pour la voltige et les Tip Tanks, mais quid des réservoirs dans l'aile ?
Sur les gros navions, il est clair que la procédure constructeur est de vider le central en premier (sur tous les avions, du Fokker au 747).

C'est peut-être différent sur les petits avions en bois, je ne suis pas spécialiste.

En faisant des recherches complémentaires, je m'aperçois que sur les DR, il est conseillé de vider les ailes avant le central, car risque important de désamorcage en virage sur un réservoir pas rempli.

Barnstormer · [↑]

Si tu consommes d’abord ton central je pense que c'est surtout pour une question de centrage car contrairement aux réservoirs d'ailes ceux du fuselage sont souvent excentrés par rapport au centre de gravité.
Sur les appareils militaire les charges les plus lourdes sont toujours portées en ventral on laisse les plus légères pour les pylônes d'ailes.

Dernière modification par Barnstormer (08-11-2017 18:26:27)

Barnstormer · [↑]

Plus ton réservoir d'aile s'éloigne du point d'ancrage (de l'aile) plus le moment sera important dut à l'augmentation du bras de levier et plus la contrainte sur le longeron sera forte surtout sous forte charge (ressource ou forte turbulence)
l'emplacement le plus critique étant bien sûr celui des tips tanks en bout d'aile.

Dernière modification par Barnstormer (08-11-2017 18:42:18)

Armand42 · [↑]

Merci les gars, mais ça ne répond pas à ma question :
Sur un Cessna puisque il est plus sécurisant de rester sur BOTH, pourquoi y-a-t'il les positions RIGHT et LEFT ?
Puisque cela crée un déséquilibre si on vide l'un des réservoirs, pourquoi cette possibilité est-elle proposée?
Dans quels cas doit-on passer sur un des réservoirs latéraux?

Dernière modification par Armand42 (08-11-2017 19:18:34)

#76 [↑][↓] 07-11-2017 11:09:57

Re : [FSX]Do-lists simplifiées adaptées à la simulation

#77 [↑][↓] 07-11-2017 13:07:58

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#78 [↑][↓] 07-11-2017 15:01:30

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#79 [↑][↓] 07-11-2017 16:10:01

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#80 [↑][↓] 07-11-2017 16:13:45

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#81 [↑][↓] 07-11-2017 16:36:31

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#82 [↑][↓] 07-11-2017 21:38:03

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#83 [↑][↓] 07-11-2017 22:05:44

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#84 [↑][↓] 07-11-2017 22:51:08

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#85 [↑][↓] 08-11-2017 00:44:07

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#86 [↑][↓] 08-11-2017 06:28:11

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#87 [↑][↓] 08-11-2017 07:17:10

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#88 [↑][↓] 08-11-2017 07:27:42

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#90 [↑][↓] 08-11-2017 10:19:51

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#94 [↑][↓] 08-11-2017 12:46:46

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#100 [↑][↓] 08-11-2017 19:18:02

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