[Réel]Le B 777 X se révèle

bricedesmaures · [↑]

A l'occasion de l'actuel Salon Aéro de Dubaï, outre les commandes annoncées, Boeing révèle un peu du cockpit du B 777 X:

. écrans et planches de bord identiques au B 787, plus de "souris" = CCD: écrans tactiles

. une pompe hydraulique pneumatique (C3) supplémentaire

. un mode automatique de rétraction des winglet repliables (se replient à l'atterrissage sous une vitesse déterminée)

. un mode manuel de rétraction et de déploiement des mêmes winglets

. 2 braquages volet supplémentaire : 17° et 18°

. un mode de freinage (brake to exit) similaire au brake to vacate (BTV) de l' A380= freinage adapté au taxiway choisi pour le dégagement piste

Dernière modification par bricedesmaures (20-09-2018 08:20:41)

Jerry150686 · [↑]

On dirait aussi qu'il y a maintenant 2 pompes hydraulique par moteur?! (PRIMARY LT et RT ENG)
La vache, le 787 vole à l'électrique, celui-la à l'hudraulique!! Y'à plus de pompes que sur un 747!

Jackpilot · [↑]

Mon TQ a fait école !!!!!!=8...enfin

Dernière modification par Jackpilot (13-11-2017 14:15:19)

bricedesmaures · [↑]

Bien vu !

A la différence du 787 (4 alternateurs/démarreurs),il n'a que 2 alternateurs comme le B 777 actuel, on voit aussi les prélèvements d'air moteur (et APU) et sans doute les packs (les flow lines visibles ne montent pas plus haut que les bleeds) et il y a2 sélecteurs IRS (pas de de sélecteur unique ADIRU = IRS + air data ?)

Jerry150686 · [↑]

Ah oui, bien vu pour les IRS.
Je ne pense pas que l'air data fasse partie du système IRS.. Je pense qu'on passe juste de ADIRU à IRS. SI le système venait à tomber en rade totale, il faudrait que le backup ait accès aux données air, justement..

D'ailleurs, au passage, sur ce panneau il y a jusqu'à maintenant également le switch THRUST ASYM COMPUTER, qui a lui aussi disparu.
HDG REF se trouve aussi sous le ND du Capt, normalement.

bisinchi · [↑]

L'IRS est juste la partie inertielle des ADIRU (qui est indépendante de la partie Air Data, enfin presque...). Ils doivent avoir les calculos Air Data séparés sur cet avion
Le système backup a sa propre source Air data (ses propres sondes).

mikayenka · [↑]

Je ne comprend pas trop pourquoi cette fois BOEING fait marche arrière. Le 787 et ses systèmes électriques qui permettent d’alléger l'avion et réduire la consommation semblait représenter l'avenir. D’ailleurs c'est ce qui a fait en parti le succès du cette avion.

Alors pourquoi le choix des systèmes hydraulique et pneumatique au lieux des systèmes électrique sur le 777-X?

Gilles.DR315 · [↑]

certainement dans le but, de ne pas tout retransformer la structure du 777
On donne un coup de jeunesse, mais on ne peut pas tout changer.

Jerry150686 · [↑]

L'architecture sur les 777 "Classiques", c'est:
- Une centrale principale, l'ADIRU;
- une centrale backup, la SAARU;
- Des boîtiers ADM (Air Data Module), qui convertissent les pression (Totale et Statique) en signal ARINC pour les calculateurs qui en ont besoin (entre autre, l'ADIRU et la SAARU). Il y a 6 ADM (pitot, statique, à chaque fois Left, Center et Right)
- également deux ADM backup, SADM, qui envoient les infos en direct aux instruments backup, et qui sont reliés aux sondes Center.

ADIRU = Air Data Inertial Reference Unit.
Constituée principalement de 6 gyrolasers, 6 accéléromètres et 4 processeurs.
La perte d'un gyro ET d'un accéléro est sans effet. Au delà, il y aura un message STATUS au poste, et les messages de maintenance associés.

SAARU= Secondary Attitude Air Reference Unit.
Beaucoup plus basique, constituée de 4 gyros à fibre optique, 4 accéléromètres linéaires et 2 processeurs.
A noter que seuls 3 gyros et accéléro sont utilisés, les 4e servant à monitorer une défaillance des 3 principaux.
VNAV et LNAV ne sont plus disponibles si la SAARU est la seule source de référence.
Elle sert basiquement à rentrer à bon port, savoir dans quelle direction on va.

mikayenka · [↑]

bricedesmaures · [↑]

L’avantage sera d’avoir une communalité des pièces entre les types de 777 ainsi que bi qualif 777x et 777 beaucoup plus claire qu’entre 787 et 777.

Jerry150686 · [↑]

Je pense également que trop de modifications des systèmes impliqueraient une nouvelle certification, parce que virer le circuit pneumatique d'un 777 serait très lourd au niveau modifications...

mikayenka · [↑]

Oui mais bon, on ne fait pas d’omelette sans casser d’œuf et malheureusement on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre.

C'est avantageux pour une compagnie aérienne de bénéficier de la compatibilité des pièces détachés 777-777x, et ne pas être obligé à réinvestir dans la qualifier des équipages.

Mais en contre partie on ne pourra pas avoir un 777-X révolutionnaire comme l'a été le 787 par rapport au 767, ce qui est vraiment dommage.

Il faudra certainement attendre la génération qui succédera au 777-X.

Cela dit avec le 787, on avait vraiment l'impression de se diriger vers la conception d'avion aux système presque entièrement électrique.

Imaginez un avion capable de rouler jusqu'au point d'arrêt de la piste sans avoir à consommer une goutte de fuel. On multiplie ces économies de Time Fuel Taxi sur le nombre de rotation que l'avion serai censé faire par ans... Sans doute on parlerait de millions d’économie.

Sur certain aéroport on a parfois 30-45min de taxi. Il y a même des compagnies aériennes qui roulent sur 1 moteur pour économiser du fuel à cause de çà.

Est ce que cette avantage rentabiliserait les coûts de la certification pour le constructeur + la qualification équipage + la non compatibilité de pièce avec la génération d'avion précédente?

Je ne suis pas un expert mais on a bien vue que çà a marché pour le 787, même après les problèmes d’excédant de masse, de surchauffe batterie qui a conduit cet avion à être cloué au sol pendant un certain temps.
Presque toute les compagnies au monde veulent acquérir ce nouvelle appareil sans concurrent directe sur le marché, puisque AIRBUS n'a toujours pas conçu réellement un avion au performance équivalente dans cette catégorie.

Dernière modification par mikayenka (17-11-2017 17:44:39)

Gilles.DR315 · [↑]

Ca existe déjà.
Le programme va bien finir par se généraliser à l'ensemble des avions. Reste à voir la contrainte du poids.

Côté positif : écologie, et économie
Côté négatif : pole emploi pour le personnel au sol

HB-ZER · [↑]

Jusqu'au point d'arrêt c'est impossible car il faut que les deux moteurs tournent depuis au minimum 2 minutes pour qu'ils puissent délivrer leur puissance au décollage et pour éviter de causer des dommages aux moteurs.

Mais certaines compagnies étudient justement l'installation de moteurs sur les trains principaux pour réduire au strict minimum l'utilisation des turboréacteurs.

Par contre l'équivalent du 777 (et du 787) chez Airbus ce serait l'A350 XWB pour moi.

Dernière modification par HB-ZER (18-11-2017 18:33:39)

bricedesmaures · [↑]

La certification est en effet le facteur déterminant et pas seulement pour le circuit hydraulique.

Boeing a demandé à la FAA un amendement du certificat de type du B 777-300ER pour le 777-9 ainsi que pour le 777-8 qui sera une version moins longue de 7 m que le 777-9. Mêmes masses maxi 775.000 livres (B 777-300ER: 777.000 livres)

B 777-9: envergure 71.75 m / 235 ft 5 in, longueur 76.72 m / 251 ft 9 in, hauteur 19.53 m / 64 ft 1 in

B 777-8: envergure 71.75 m / 235 ft 5 in, longueur 69.79 m / 229 ft 0 in, hauteur 19.49 m / 63 ft 11 in

Les envergures avec wingtip dépliés sont de 2 x 11 ft (7m) de plus que le B 777-300 ER Les wingtips repliés permettent à l'avion d'être de classe E pour les marges au sol sur les taxiways et parkings.

Background

On April 19, 2017 (for the Model 777-8 airplane), and May 12, 2015 (for the 777-9 airplane), Boeing applied for an amendment to Type Certificate (TC) No. T00001SE to include the new Model 777-8 and 777-9 airplanes. These airplanes are constructed with new carbon-fiber-reinforced plastic (CFRP) wings with folding wingtips.
The Model 777-9 airplane, a derivative of the Model 777-300ER airplane currently approved under TC No. T00001SE, is a stretched-fuselage, large, twin-engine airplane with seating for 408 passengers and a maximum takeoff weight of 775,000 pounds.
The Model 777-8 airplane, a shortened-body derivative of the Model 777-9 airplane, is a large, twin-engine airplane with seating for 359 passengers and a maximum takeoff weight of 775,000 pounds.

La FAA vient de publier un document sur les conditions spéciales de certification qu'il voit actuellement:

. résistance des wingtips à des vents de 65 kts au sol ainsi que le pb du vent de travers à l'atterrissage quand en fin de course, les wingtip se replieront (à une certaine vitesse au sol) Temps de manœuvre de 20 secondes.

. position des feux de navigation (vert et rouge): en bout des wingtips ou en extrémité de la partie fixe de l'aile ? pb pour les roulages au sol et marges d'évitement.

. redondance des sources d'énergie et pb de sortie symétrique ou de pas de sortie des wingtips.

https://www.federalregister.gov/documents/2017/11/01/2017-23698/special-conditions-the-boeing-company-model-777-8-and-777-9-airplanes-folding-wingtips

Dernière modification par bricedesmaures (19-11-2017 15:15:38)

bricedesmaures · [↑]

A la différence du B 787 où l'aile en composite est fabriquée au Japon (Mitsubishi) et transportée vers Seattle Everett par des B 747 LCF adaptés, l'aile du B 777X sera fabriquée à Seattle directement.

Boeing a construit un immense hangar spécial (wing center) adjacent au hangar d'assemblage des 747, 777, 787, 767. Hangar inauguré en 2016.

Particularité de ce hangar, c'est qu'il possède 3 énormes autoclaves de 544 tonnes chacun pour "cuire" l'ensemble de l'aile car longerons (spar) et surface de l'aile sont en fibres de carbone.

Je n'arrive pas à trouver où les autoclaves ont été fabriqués (la société est en Californie)

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures · [↑]

Le 777x sera équipé du nouveau moteur de General Electric, le GE9X. Il y aura probablement la même exclusivité qu'avec le B 777-300 ER et son seul moteur possible contractuellement, le GE 90-115. (B 777-300ER= exclusivité GE 90-115)

Ce moteur GE9X vient d'être installé sur le banc d'essai volant de GE, un 747-400. Voici la photo du moteur "on wing" à Victorville (Californie). Les essais en vol doivent commencer en décembre.

Voici le B 747 alors équipé du moteur GE 90-115: mais c'était leur ancien B 747 "classique" avant l'achat du B 747-400 ex Japan Airlines.

Dernière modification par bricedesmaures (01-12-2017 05:41:12)

bricedesmaures · [↑]

A comparer avec le même avion équipé du moteur LEAP équipant les nouveaux B 737 MAX et A 320 NEO:

bricedesmaures · [↑]

Un lien vers le site de GE avec des vidéos et vues interactives sur le moteur GE 9X:

https://www.geaviation.com/commercial/engines/ge9x-commercial-aircraft-engine

Jerry150686 · [↑]

Ah, GE a enfin un avion équipé de moteurs GE... (l'ancien avait des JT9)...

bricedesmaures · [↑]

Quelques vues de la machine à tisser les fibres de carbone de l'aile et 2 vues de longeron (spar)

Une vidéo sur le contrôle du longeron après fabrication.

bricedesmaures · [↑]

L'envergure du 777x avec ses wing tip dépliés, sera un facteur important dans la conception des aéroports. Surtout lorsque les wing tip se déplieront ou lorsque un des wing tip sera bloqué en position dépliée.

Les espacements entre taxiways doivent en tenir compte et il est possible que certains taxiways lui soient interdits. C'est déjà le cas pour le 777-300 ER, l' A340-600 et bien sûr l' A 380.

La norme OACI d'espacement des taxiways de code E a du changer pour 2017, je n'ai pas vérifié mais on voit sur ces documents de Boeing que la marge entre 2 bouts d'aile est plutôt faible. L' EASA a déjà adopté ce changement en janvier 2015.

Si il y a un aéroport où ils devront améliorer signalisation et procédures, c'est bien New York Kennedy où les chocs de bouts d'aile sont assez fréquents (pb de compétence entre ATC et ramp control, signalisations) Dernier exemple d'il y a quelques jours où un 330 de Virgin s'est fait scalper son wing tip gauche par un 777-300 ER d' Egyptair. La zone où s'est passé le choc est assez chaude (seuil 04L)

Dernière modification par bricedesmaures (04-12-2017 09:15:19)

bricedesmaures · [↑]

Pour compléter le fil 'l' A 380 a t-il un avenir ? " et les choix de Qantas, Qantas met la pression sur Boeing pour améliorer son B 777-8X prévu pour 2022.

Le B 777-8X sera au B 777-9X ce que le B 777-200 LR est au B 777-300ER : avion plus court mais meilleures performances.

Le 777-200 LR a un meilleur rayon d'action que le 777-300 ER (c'est aussi selon le nombre de cellules carburant ajoutées au réservoir central)

Le B 777-8X sera en concurrence avec l' A350-900 ULR que Singapore doit exploiter en 2018 entre Singap' et Los Angeles. Et Qantas joue commercialement et économiquement sur le développement de liaisons ultra long range comme l'Australie-Londres et Australie New York ou Dallas. On rentre là dans les distances de 9000 NM? alors que l'actuelle plus longue distance est entre Doha et Auckland (NZ) avec 7848 NM volé en B 777-200 LR.

Le projet de Qantas se nomme "Project Sunrise" par analogie avec les vols "sunrise" faits pendant la guerre entre Perth (AUS) et le Sri Lanka en Catalina, c'est Bobonhom qui va être content.

Asked if Boeing would have to produce a special longer range variant of the 777-8X rather than just some “tweaks” to meet Qantas’s needs, Lindblad said: “Our preference obviously is to tweak the -8.”
“We really feel strongly about both the -8 and the -9 and for us it is really about taking the -8 and doing the things that Michael talked about and just making it a tweak to make that the offering that we need.”
Lindblad also expected the 777-8X to have a “greater customer base than what you see in the 777-200LR”.
“We’re certain of that,” Lindblad told reporters.
“We also expect that the -9 to be our top seller and the -8 will just fit inside of the fleet architecture that various of our customers want.”
While airline customers will have to wait until 2022 to get their hands on the 777-8X, the first A350-900ULR is less than a year away from commercial service.
Singapore Airlines (SIA) is the launch customer for the A350-900ULR, with which it plans to resume nonstop flights from Singapore to Los Angeles and New York in 2018.
Airbus has not published specific technical data on the A350-900ULR, stating only the long-range variant was capable of flying 19 hours and carry up to 165,000 litres of fuel. By comparison, the standard A350-900 has a range of 8,100nm and could take on 141,000 litres of fuel.
Currently, the world’s longest route by distance is Qatar Airways’ Doha-Auckland service at 7,848nm, operated by Boeing 777-200LR aircraft.
While most of the initial focus when Project Sunrise was publicly launched in August was on London Heathrow (9,188nm from Sydney) and New York JFK (8,647nm), Qantas has also earmarked Rio de Janeiro in Brazil (7,312nm) and Cape Town (5,946nm) in South Africa as new frontiers for nonstop services.

http://australianaviation.com.au/2017/12/boeing-to-study-777-8x-tweaks-to-meet-qantass-project-sunrise-challenge/

Enfin, pour les hurluberlus qui croient que la terre est plate, voici les routes effectuées entre Delhi et San Francisco par Air India en B 777-200 LR, le vol retour étant reparti 2 ou 3 h après son arrivée du vol aller:

#1 [↑][↓] 13-11-2017 12:09:18

[Réel]Le B 777 X se révèle

#2 [↑][↓] 13-11-2017 14:07:42

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#3 [↑][↓] 13-11-2017 14:11:49

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#4 [↑][↓] 13-11-2017 15:13:43

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#5 [↑][↓] 13-11-2017 19:03:24

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#6 [↑][↓] 14-11-2017 22:29:52

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#7 [↑][↓] 14-11-2017 23:37:06

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#8 [↑][↓] 14-11-2017 23:58:08

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#9 [↑][↓] 15-11-2017 18:13:04

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#10 [↑][↓] 16-11-2017 00:04:43

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#11 [↑][↓] 17-11-2017 11:56:57

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#12 [↑][↓] 17-11-2017 12:09:42

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#13 [↑][↓] 17-11-2017 17:42:00

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#14 [↑][↓] 18-11-2017 17:48:26

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#15 [↑][↓] 18-11-2017 18:28:52

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#16 [↑][↓] 19-11-2017 13:59:03

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#17 [↑][↓] 22-11-2017 09:53:37

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#18 [↑][↓] 25-11-2017 14:29:08

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#19 [↑][↓] 01-12-2017 05:37:12

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#20 [↑][↓] 01-12-2017 05:55:39

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#21 [↑][↓] 01-12-2017 15:00:43

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#22 [↑][↓] 01-12-2017 15:27:28

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#23 [↑][↓] 02-12-2017 11:12:23

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#24 [↑][↓] 04-12-2017 09:11:06

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#25 [↑][↓] 10-12-2017 13:35:55

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

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