[FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

philouplaine · [↑]

Raid Dagnaux & Dufert – Le Bourget-Madagascar
Un raid moins connu que celui de Bernard & Bougault

Le Bourget - Le commandant Jean Dagnaux et son mécanicien Paul Dufert qui vont tenter le raid Paris-Madagascar avec le Breguet XIX vu à l’arrière. © Agence Meurisse.

Le Bréguet XIX N°1837 de la « traversée africaine » piloté par Dagnaux.

Cher(e)s ami(e)s,

Suite au très intéressant post de JRdE – Jean LFMP - ici), qui, lui, a pris le temps en plus (et contrairement à moi) de produire le modèle FSX de l’hydravion monomoteur LeO, sur le premier voyage en 1926-1927 depuis l’Etang de Berre jusqu’à Majunga (l’actuelle Mahajanga) sur la « Grande Île », j’ai pensé suivre et reproduire ici le parcours défriché par deux autres aviateurs français.

Bernard et Bougault représentait l’Aéronavale et, donc, l’honneur et la gloire de la Marine. Le commandant Jean Dagnaux (1891-1940) et son mécanicien Paul Dufert (1903-1931) représentait, eux, et étaient soutenus dans le leur tentative par le Corps Aérien de l’Armée. C’est donc sur un avion Breguet XIX qu’ils firent leur raid, un avion qui ne pouvait pas se poser sur l’eau, un avion « terrestre » comme on disait à l’époque.

Bernard et Bougault étaient partis le 12 octobre 1926 de ‘Etang de Berre, Dagnaux et Dufert partirent un mois et demi plus tard, le 26 novembre 1926, du Bourget par une journée assez morne de fin d’automne en tout début d’après-midi.
Bonne lecture!

Philippe

L’itinéraire de la « traversée africaine » de Dagnaux et Dufert.

On trouvera un compte-rendu assez complet de ce voyage, une « randonnée » comme on disait à l’époque, sous la forme d’un gros article publié dans le numéro 294 de « L’AVION : L’hebdomadaire de la Locomotion Aérienne » en date du 3 février 1927 :

La belle randonnée de Dagnaux

Dans le retour triomphal de l’équipage Bernard-Bougault, on a omis de rendre à l’équipage Dagnaux-Dufert l’hommage qu’il méritait. On n’a pas suffisamment dit l’admirable effort accompli par ce sympathique et grand pilote qu’est le commandant Dagnaux … Réparons cette erreur en rappelant ce que fut, par une après-midi d’hiver, l’envolée vers Madagascar, ce que fut, par une saison peu propice, la dure et pénible traversée du continent africain.

Ce que fut le départ

Au Bourget, 28 novembre 1926, l’immense plaine morne de l’aéroport que la quiétude dominicale rend plus triste encore.

Midi – Le Handley-Page du Paris-Londres décolle en ronronnant et les corbeaux qui faisaient du vol à voile au-dessus des hangars s’enfuient, croassant leur indignation. Le brouillard bleu, sous lequel, depuis trois, grelottait Paris, consent enfin à se lever et fait place, là-bas vers l’horizon Sud, à une pâle barre rose.

Devant les hangars du 34ème, le commandant Dagnaux, pour tuer le temps, s’absorbe dans une passionnante conversation gastronomique avec MM. Albert, des usines Renault, Pagny, de la Vacuum Oil Co., et le signataire de ces lignes (Marc Grancher, de L’Avion). On évoque l’agréable souvenir de plats savants et de crus célèbres. Des noms de traiteurs fameux tintent dans l’air, en fracas de casseroles. On cite Pivolo et Sadi-Lecolate, également experts en pilotage et en l’art exquis –mais difficile- du bien-manger. Le commandant, calme comme si la partie qu’il entreprendra tout à l’heure était un simple bridge, communie avec moi dans une admiration sans borne de Bergerand, le chef de bouche du Chablis. Ah ! le « Jambon à la mode d’ici » !

Midi 15 – Porto au bar de l’aéroport. Le rose timide de l’horizon allonge maintenant vers nous une mince écharpe et un rayon de soleil, livide d’avoir filtré entre les gouttes des nuées proches, balaye le mur d’un pinceau d’or et avive au passage la couleur des dessins de Marcel Jeanjean. –Allons consulter la météo, décide le commandant.

Midi 30 – Le commandant, tête nue, sort en trombe du braquement de la météo. – On part ! crie-t-il à pleins poumons, la joie avivant le feu sombre de ses yeux. Les moteurs des voitures ronflent sous la brusque attaque des accélérateurs. Coudes au corps, les mécaniciens spécialistes des usines Renault arrivent en un rush impressionnant…

Midi 40 – Pour sortir l’avion, on a battu le rappel des rares présents au camp en cette journée de quartier libre et c’est une équipe d’un surprenant éclectisme – piquet d’incendie, consignés, hommes de garde en treillis, en vareuses, en capotes, bottes à mi-cuisses ou en galoches – qui s’attelle aux plans et aux roues du Breguet XIX. MM. Sabatier et Castex, des usines Renault, arrivent…

Et malgré tout, il n’y a ici que peu de monde. Encore une fois, c’est dimanche et les officiers du 34ème ne se trouvent pas là, comme la veille et l’avant-veille, pour présenter leurs souhaits au commandant. D’ailleurs, le temps, ce matin, ne laissait guère prévoir que le départ serait possible et ceux qui vinrent hier et avant-hier – parmi lesquels Marcel Haegelen, cabriolant dans le ciel avec son minuscule Hanriot bleu, et le commandant Pinsard, paisiblement venu à bicyclette – ne sont pas effectivement là.

Midi 45 - Le Breguet XIX tache maintenant l’herbe pelée de son énorme masse vert olive. Au poste de pilotage, s’est installé l’ingénieur Albert, afin de procéder aux ultimes essais et réglages. – Essence … Contact …

L’hélice se décide, démarre et se visse follement dans s’air, qu’elle déchire avec un bruit de soie froissée. Le moteur gronde en tonnerre, puis s’apaise peu à peu, en un ronron monocorde de scierie mécanique. Dns la carlingue, le caporal mécanicien Dufert, tout en arrimant les derniers bagages, me dit la belle confiance qu’il a dans le succès du raid. je lui pose une question précise au sujet du graissage – le commandant a décidé d’employer la Mobiloil – et, dans sa voix où chante l’accent de la Bourgogne, passe un enthousiaste : « Epatant ! Les essais de dix heures ont été extrêmement concluants : bougies parfaitement sèches, soupapes très grasses. Comme il convient. »

Une heure 5 – Le commandant, aidé par son dévoué mécanicien, revêt sa combinaison et, pour la plus grande joie des photographes, son masque de médaille romaine se profile quelques secondes sur la teinte sylvestre du fuselage, aux côté de la cocotte pourpre de l’escadrille. Une ultime poignée de mains. L’avion s’en va, tout là-bas, au fond du terrain, afin de n’être pas gêné – il y a tout de même quelques 1 700 litres d’essence à bord et la queue est lourde.

Dernier geste du bras. L’avion roule, décolle rapidement, prend de la hauteur et s’enfonce, en flèche, dans le ciel mauve. Ils sont partis…

L'auteur: Marc I.-E. Grancher

Place maintenant au récit de mes (cyber)vols sur le même parcours...

Première journée: Samedi 28 janvier 2017
LFPB-LFLY-LFMI-LEAL
Du Bourget à Alicante via Lyon-Bron et Istres.

Samedi 28 janver 2017
Etape 1: LFPB-LFLY - Le Bourget à Lyon-Bron

Blason de la ville de Lyon

LFPB-LFLY. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Samedi 28 janvier 2017, 9h15 du matin au Bourget, sur un parking éloigné. Nous sommes prêts pour le départ du périple jusqu’à Madagascar sur les traces de Dagnaux et Duffert. N’ayant pas de Breguet 19 sous la main, j’ai emprunté un beau biplan Grumman F3F Gulfhawk. La météo de janvier 2017 est plus sympa que celle de novembre 1926, du coup on peut partir de suite pour Lyon-Bron. Ce premier vol sera une étape de 397 km en ligne droite.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
28 novembre – Le Bourget-Lyon. Pluie, brume et brouillards.

Nous décollons dans un léger voile de brume de la piste 07 « with golf »…

On laisse la capitale sur notre droite avant de virer vers le grand sud.

On maintient plus ou moins une altitude autour de 4600 pieds sur un cap au sud est quart sud. Nous survolons Montereau, nichée dans une boucle de la Seine à la confluence avec l’Yonne.

Toujours sur le même cap, nous survolons les hauteurs enneigées du Morvan (normal nous sommes fin janvier!). Nous avons Château-Chinon à deux km sur notre droite.

Vue du cocpkit ... simplissime : pas de volets, pas d'autopilote mais train rentrant quand même! Vous remarquerez qu’on file à pas loin de 230 nœuds !

Nous survolons le Beaujolais avec le ruban argenté de la Saône sur notre gauche. De l’autre côté du fleuve, c’est la Bresse. A l’horizon, sur notre gauche, les monts enneigés du Bugey.

En approche de la piste 16 à Lyon-Bron, avec devant nous le Rhône et, sur notre droite, la Saône. On aperçoit les gratte-ciel de la Part-Dieu, la colline de Fourvière et sa basilique, et, à l’horizon, les Montagnes du Matin avec, vers le sud, les Monts du Lyonnais.

Parqué au parking 6 de Lyon-Bron après un vol de près d’une heure et quart depuis Le Bourget. Nous sommes partis à neuf heures un quart et il est près de onze heures du matin. Contrairement à Dagnaux et Dufert, nous allons repartir immédiatement.

Samedi 28 janvier 2017
Etape 2: LFLY-LFMI - Lyon à Istres

Blason de la ville d’Istres

LFLY-LFMI. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Samedi 28 janvier au parking 6 de l’aéroport de Lyon-Bron, l’aéroport historique de Lyon, il est 11h20 du matin. Nous nous préparons pour le deuxième vol de la journée, qui nous conduira à l’aéroport militaire d’Istres. C’est une étape de 251 km en ligne droite sur un cap plein sud. Le vol devrait durer plus d’une heure. Dagnaux et Dufert passèrent la nuit à Lyon avant de rejoindre Istres le lendemain.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
29 novembre – Lyon-Istres. Pluie et vent.

Décollage de la piste 34 « with mike ».

Nous volons plein sud à 4 000 pieds. Sur notre gauche, la ville de Bourgoin-Jallieu et, à l’horizon, les contreforts du massif de la Chartreuse et, plus au sud, ceux du massif du Vercors sous la neige.

Non loin de Valence, qui est à une dizaine de km devant nous, la neige se met soudainement à tomber par bourrasques. Cette partie du couloir rhodanien est sous la neige !

Survol depuis 5 600 pieds de la ville de Valence sous la neige, capitale de la Drôme à la confluence du Rhône et de l’Isère.

Un petit quart d’heure plus tard, la neige a cessé et el sol n’en porte aucune trace. Devant nous on aperçoit le long ruban de la Drôme. Au-delà c’est le Vaucluse et, donc, la Provence. Sur notre gauche, on voit les hauteurs du Lubéron.

Nous survolons à 4 800 pieds l’aérodrome d’Orange-Plan de Dieu.

Nous passons sur un cap plein sud et à 4 800 pieds la Durance. Sur notre droite, la Durance fait sa confluence avec le Rhône au niveau de la ville d’Avignon. Au-delà, sur l’horizon, on aperçoit les contreforts des Cévennes.

Approche visuelle de la piste 15 à l’aéroport militaire d’Istres. A l’arrière-plan sur la droite, on aperçoit la Méditerranée.

Au parking 5 de l’aéroport d’Istres - Le Tubé, la base aérienne 125 « Sous-Lieutenant Monier » après un vol de 50 min depuis Lyon. Il est un peu plus de midi et demi et il fait un agréable 14°C. Nous allons déjeuner, puis nous repartirons pour la dernière étape de la journée.

Samedi 28 janvier 2017
Etape 3: LFMI-LEAL – Istres à Alicante

Blason de la ville d’Alicante

LFMI-LEAL. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Samedi 28 janvier, 13h05 à la base aérienne 125 Istres – Le Tubé. Nous sommes prêts pour la troisième et dernière étape de la journée qui nous conduira à Alicante en Espagne. De là, nous traverserons la méditerranée demain. C’est une longue étape de 737 km en ligne droite sur un cap plein est. Le vol devrait durer bien plus de deux heures.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
30 novembre – Istres-Alicante. Vent violent. Longues formalités avec les autorités espagnoles au sujet d’un appareil cinématographique.

En attente pour la piste … effectivement, nous sommes bien sur ne base aérienne !

Décollage de la piste 15.

Nous sommes à 2 700 pieds sur une route plein ouest. Devant nous le ruban du Rhône, on devine, pus loin, l’Etang de Vaccarès. En-dessous c’est la Camargue.

Nous avons viré à l’ouest-nord-ouest et nous montons à 3 200 pieds. Devant nous, le canal du Rhône à Sète. Sur notre gauche, les maisons d’Aigues-Mortes et ses nombreux plans d’eau, notamment l’Etang de la Ville, l’Etang de la Marette, etc. Au-delà, on devine la plage de l’Espiguette sur laquelle donne Le Grau-du-Roi, et au-delà la Méditerranée.

Dix minutes plus tard nous sommes à 3 800 pieds en suivant la côte sur, ici un cap au sud-sud-ouest. Sur notre droite, malgré les nuages bas et bien noirs, on aperçoit la ville de Sète et sa haute colline, le Mont Saint-Clair, avec, au-delà, l’Etang de Thau.

Toujours sur le même cap, à 4 400 pieds, nous suivons, de loin maintenant, la côte. Dans la brume, se trouve Perpignan. On voit bien, sur l’horizon, le Mont Canigou. Ce haut sommet des Pyrénées orientales est un repère unique. Avec de bonnes conditions atmosphériques, il peut être aperçu deux fois par an au coucher du soleil depuis Marseille, à 250 km de là, début février et fin octobre, par réfraction de la lumière. Il est également visible par temps clair depuis tout le littoral languedocien, au-delà d'Agde, jusqu'à Port-Camargue, ainsi que depuis la montagne Noire.

Nous frôlons les hauteurs du massif du Montseny, une partie de la Cordillère Prélittoral Catalane, qui surplombent Barcelone au nord-est. On aperçoit le Mont de l’Homme (1 707 m) sur notre droite.

Vue de Barcelone sur notre gauche.

Une demi-heure plus tard, nous approchons du vaste delta de l’Ebre et ses immenses champs cultivés. Nous survolons l’Etang de l’Estella puis, lus loin le ruban argenté de l’Ebre et, plus loin encore, la vaste lagune de la Tangada.

Vingt minutes plus tard, nous survolons Valencia à 5 000 pieds, avec son aéroport droit devant.

Nous entrons dans l’étape de base pour la piste 10, nous passons sous les 3 900 pieds au-dessus de la ville de Novelda, qui est au nord-ouest d’Alicante.

En finale longue pour la piste 10. On arrive vite mais il se ralentit assez rapidement. La piste est à peine visible dans le prolongement de l’avion … pas facile d’atterrir un avion au train classique avec roulette de queue !

Parqué en porte 13 de l’aéroport d’Alicante-Elche après un vol d’un peu moins de deux heures et demie depuis Istres. Nous allons rejoindre notre hôtel pour la nuit. Contrairement à Daganux, nous n’avons aucun problème avec les autorités et nous allons payer en euros sans aucun change à prévoir … merci l’Europe !

Nous passons cette première nuit de notre voyage à Alicante.

Dernière modification par philouplaine (16-10-2017 17:52:48)

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Deuxième journée: Dimanche 29 janvier 2017

LEAL-DAOO-DAOR-DAUA-DATM
D’Alicante à Bordj Mokhtar via Oran, Colomb-Béchar et Adrar –
La traversée du Sahara

Trajet du jour.

Le trajet de 1926-1927.

Dimanche 29 janvier 2017
Etape 4: LEAL-DAOO – Traversée de la Méditerranée

Blason de la ville d’Oran

LEAL-DAOO. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Dimanche 29 janvier 2017, 8h30 du matin à l’aéroport d’Alicante-Elche. Nous sommes prêts pour le départ d’une nouvelle journée du périple jusqu’à Madagascar sur les traces de Dagnaux et Duffert. Ce premier vol sera une étape de 295 km en ligne droite. Nous traversons la Méditerranée.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
3 décembre – Alicante-Oran.

Nous décollons de la piste 10. La météo de fin janvier n’est pas mauvaise.

Sur un cap sud-sud-ouest, nous passons les 2000 pieds en laissant la Baie d’Alicante derrière nous.

Nous traversons la Méditerranée sur un cap plein sud avec un beau lever de soleil.

Nous atteignons la côte africaine au niveau du golfe d’Oran avec, sur notre gauche, la Péninsule de l’Aiguille et la grande forêt des Lions bien visible. On aperçoit même les Falaises de Kristel qui surplombent la côte à cet endroit. On devine, à l’horizon, le grand Lac de Télamine.

Finale pour la piste 25. On arrive un peu vite… Sur notre gauche, devant, on voit les eaux de la Sebkha d’Oran, le grand lac salé au sud d’Oran.

Parqué en porte Golf-1 à l’aéroport d’Oran-Ben Bellah après un vol de moins d’une heure pour traverser la Méditerranée. Nous sommes en Afrique. Avec le décalage horaire entre l’Espagne et l’Algérie, bien que les deux pays aient des méridiens en commun, nous arrivons à la même heure que celle de notre départ d’Alicante.

Dimanche 29 janvier 2017
Etape 5: DAOO-DAOR - Oran à (Colomb)-Béchar

Drapeau de l’Algérie

DAOO-DAOR. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Dimanche 29 janvier, 9h10 à la porte G1 de l’aéroport d’Oran, notre première escale en Afrique. Nous nous préparons à traverser le vaste désert du Sahara du nord au sud. Ce deuxième vol de la journée nous conduira à Béchar, l’ancienne Colomb-Béchar. C’est une étape de 477 km en ligne droite sur un cap au sud-ouest. Nous arriverons aux portes du désert.

Décollage de la piste 25. Sur notre droite, on voit le Grand Lac d’Oran, la Sebkha d’Oran ; un grand lac salé temporaire qui s’assèche totalement l‘été. Sa profondeur moyenne se mesure en quelques dizaines de centimètres seulement ! Au-delà, à l’horizon, on aperçoit les hauteurs des Monts du Tessala.

Et sur notre gauche, on aperçoit la méditerranée et la ville d’Oran nichée le long de la vaste Baie des Aiguades.

Nous suivons momentanément l’autoroute est-ouest. Nous survolons à 4 800 pieds le plateau verdoyant du Maghreb Central.

Nous passons sur un cap au sud-sud-ouest le long de la ville berbère de Tlemcen.

Nous longeons à 5 400 pieds la montagne Djebel Dar Cheïkh (1622 m) qui surplombe les environs.

Sept minutes plus tard, nous survolons le désert ! La route bien visible est la Nationale 13 aussi appelée la Route de l’Atlas.

Traversée du Sahara. Nous sommes montés à 7 400 pieds. Rien que du sable à perte de vue.

Nous arrivons dans les environs de Béchar, qui occupe la grande osais dans la vallée de la Saoura, le long de l’Oued Béchar, droite devant nous. La ville est nichée dans le creux de montagnes de faible altitude qui s’élève à 100-200 m au-dessus de la plaine environnante.

Parqué sur l’herbe près de la piste après un vol d’une heure vingt depuis Oran. Nous ne sommes encore que dans le nord du Sahara. Il ya encore pas loin de 1 700 km de désert à survoler avant de trouver le Niger.

Dimanche 29 janvier 2017
Etape 6: DAOR-DAUA – Béchar à Adrar

Drapeau de l’Algérie

DAOR-DAUA. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Dimanche 29 janvier, 11h10, nous quittons (Colomb-)Béchar pour prendre la direction du sud. Nous allons traverser le désert du Sahara jusqu’en son milieu, Adrar est à mi-chemin en quelque sorte entre la lisière septentrionale et la lisière méridionale du grand désert à cette latitude. Contrairement à ce qu’indique le commentaire laconique de l’Avion, cette portion du voyage ne traverse pas le Tanezrouft qui est au sud d’Adrar ! C’est une étape de 451 km en ligne droite sur un cap plein sud. Nous allons effectuer la traversée de la partie occidentale du Grand Erg Occidental. Béchar et la région que nous allons survoler est revendiquée par le Maroc dans le cadre de sa politique du Grand Maroc. Cet irrédentisme a provoqué une courte guerre en 1963-1964 entre l’Algérie et le Maroc, la « guerre des sables ».

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
4 décembre – Colomb Béchar-Adrar. Traversée du Tanezrouft.

Vue de la ville de (Colomb-)Béchar depuis l’altitude de 4 000 pieds. Nous filons bon train sur un cap plein sud. On aperçoit les hauteurs du Djebel Bechar qui entourent la ville à l’est.

Traversée du Grand Erg à 7 000 pieds sur une route au sud-sud-est … que du sable à perte de vue !

Nous sommes à 4 500 pieds et nous longeons les oasis-sœurs d’Adrar, derrière nous, et de Tamantit qu’on voit devant nous sur notre droite. le ruban de la fameuse Route Nationale 6, la « Route de la Saouara » qui sur 2 100 km relie Sig au nord près d’Oran à Timiaouine à la frontière avec le Mali.

Parqué au parking 1 de l’aéroport d’Adrar-Touat dit également Cheikh Sidi Mohamed Belkebir, après un vol d’environ une heure vingt depuis Béchar.

Dimanche 29 janvier 2017
Etape 7: DAUA-DATM – Adrar à Bordj Mokhtar

Drapeau de l’Algérie

DAUA-DATM. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Dimanche 29 janvier, 13h05 à Adrar. Nous sommes prêts pour le dernier trajet de la journée. Dagnaux et Dufert étaient partis d’Adrar directement pour Gao au Mali. Mais cette étape est trop longue pour le Gulfhawk et, donc, je vais faire une escale supplémentaire à la frontière avec le Mali à Bordj Mokhtar. Cette ville est en plein milieu du Tanezrouft, une région très aride et inhabitée du Sahara. C’est une longue étape de 474 km en ligne droite sur un cap plein sud.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
6 décembre – Adrar-Gao.

Décollage de la piste 04 … étonnante verdure de la texture OrbX en plein Sahara.

Nous sommes à 7 200 pieds au-dessus du Sahara. Une vaste étendue de sable, bine plate, sans limite semble-t-il, pas d’erreur, c’est bien le Tanezrouft en bas… Nous allons plein sud.

Nous sommes dans l’étape de base de la piste 26 à Bordj Mokhtar. On distingue bien la tache de verdure de l’aéroport perdue dans l’immensité du Tanezrouft.

Parqué au parking 5 de l’aéroport de Bordj Mokhtar après un vol de presque deux heures depuis Adrar. Nous allons passer la nuit ici. Il est presque quatre heures de l’après-midi mais la chaleur est étouffante !

Nous passons la nuit à Bordj Mokhtar.

Dernière modification par philouplaine (23-10-2017 17:46:05)

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Et on continue le périple ...

Troisième journée: Lundi 30 janvier 2017

DATM-GAGO-DRRN-DRRA-DRZR-FTTJ
D’Adrar à N’Djamena, via Gao, Niamey, Tessaoua et Zinder – Le fleuve Niger

Trajet du Jour

Lundi 30 janvier 2017
Etape 8: DATM-GAGO – Le Mali

Drapeau du Mali

DATM-GAGO. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Lundi 30 janvier 2017, sept heures du matin au parking 5 de l’aéroport de Bordj Mokhtar. Nous sommes prêts pour le premier voyage de cette journée, à destination de Gao au Mali. Lever de soleil sur le désert.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
6 décembre – Adrar-Gao.

Nous décollons de la piste 26.

Sur un cap plein sud, à 7 200 pieds, nous survolons le très vaste désert qui occupe la majeure partie du nord du Mali.

Une demi-heure plus tard, on aperçoit, traversant le désert, le ruban verdoyant du fleuve Niger. Gao est droit devant.

Finale pour la piste 25 à Gao.

Parqué au parking 1 de l’aéroport de Gao – Korogousso après un vol de près d’une heure et demie depuis Bordj Mokhtar. Il est neuf heures moins le quart

Lundi 30 janvier 2017
Etape 9: GAGO-DRRN – Niamey

Drapeau du Niger

GAGO-DRRN. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Lundi 30 janvier, 8h30 au parking 1 de l’aéroport de Gao, Mali. Nous nous préparons pour le deuxième vol de la journée, qui nous conduira à la capitale du Niger, Niamey. C’est une étape de 384 km en ligne droite sur un cap au sud-est. Le vol devrait durer plus d’une heure.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
8 décembre – Gao-Niamey.

Décollage de la piste 25.

Deux minutes plus tard après avoir fait demi-tour après le décollage, nous passons au-dessus du fleuve Niger sur un cap plein est.

Vue de Gao, traversée par le fleuve Niger, que nous laissons sur notre gauche. Le méridien de Greenwich passe dans les environs. Nous allons quitter bientôt l’hémisphère ouest pour entrer dans l’hémisphère est.

Une vingtaine de minutes plus tard, nous approchons de la région de Fafa, proche de la frontière avec le Niger.

Nous survolons le Niger avec, sur notre droite, la ville de Tillabéri sur les rives du fleuve Niger. Le désert commence à laisser la place à des steppes herbeuses et des champs cultivés.

Vue de Niamey, la capitale du Niger alors que nous sommes dans l’étape de base pour la piste 09.

Parqué en porte 5 à l’aéroport de Niamey- Diori après un vol d’un peu plus d’une heure depuis Gao au Mali. Nous allons pouvoir repartir dans 45 min.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
8 décembre –Niamey : Pèlerinage au lieu de l’accident du « Jean-Casale » de la mission Vuillemin.

Un pèlerinage ? Mais de quel pèlerinage à Niamey parle-t-on ici ? Une mission ? Un accident ? Il s’agit de la mission Trans-Africaine de 1925. Où l’on retrouve Dagnaux près de deux ans auparavant …! Le 18 janvier 1925. Aéroport de Villacoublay, face aux usines et ateliers Blériot : décollage de deux quadrimoteurs Blériot 115. Le « Roland Garros » piloté par Pelletier Doisy avec Bésin (mécanicien), Le Prieur (navigateur) et le colonel De Goÿs. L’autre quadrimoteur, le « Jean Casale », avec Vuillemin et Dagnaux, les deux as de la Grande Guerre, comme pilotes, Knecht (mécanicien) et Vaudelle (radio). Au départ de Niamey, le 7 février 1925, le Jean Casale est brutalement déséquilibré et percute violemment le sol au décollage. Vaudelle est tué, Vuillemin gravement blessé et Dagnaux casse sa jambe de bois.

Le raid aéronautique trans-africain Paris-Lac Tchad : équipage du Blériot 115 "Jean Casale" : colonel Vuillemin, Capitaine Dagnaux, à gauche le Sergent Knecht, mécanicien et le Sergent Tendel . © Agence Meurisse

Le raid aéronautique trans-africain Paris-Lac Tchad : le Colonel Vuillemin et le Capitaine Dagnaux à bord du "Jean Casale". © Agence Meurisse

Lundi 30 janvier 2017
Etape 10: DRRN-DRRA – Niamey à Tessaoua

Drapeau du Niger

DRRN-DRRA. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Lundi 30 janvier, 11 h 10 du matin à l’aéroport de Niamey-Diori. Nous sommes prêts pour la troisième étape de la journée, la dixième de notre périple, qui va nous conduire à Tessaoua.
qui nous conduira à Alicante en Espagne. De là, nous traverserons la méditerranée demain. C’est une longue étape de 635 km en ligne droite sur un cap plein est. Le vol devrait durer bien plus de deux heures.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
11 décembre – Niamey-Tessaou. L’avion s’égare et est heureusement ravitaillé par un sous-officier français de Tessaoua.

Décollage de la piste 09 par une brume de chaleur inattendue et tombée assez brutalement. Il fait un très chaud 37 °C à l’ombre.

Trois quarts d’heure après avoir décollé, nous faisons une petite incursion dans l’espace aérien du Nigeria. En-dessous, on observe les champs cultivés des petites villes nigérianes de Mallamawa, Shinaka et Goronyo.

En finale pour la piste 10 à Tessaoua. C’est un aérodrome et la piste n’est pas en dur.

Parqué près de la piste après un vol de près d’une heure trois quarts depuis Niamey. Il est un peu plus d’une heure de l’après-midi, et la température atteint presque les 40° à l’ombre, c’est intenable. Dagnaux et Dufert, en 1926, ont été contraints par les tempêtes de sable de se poser à Tessaoua, une escale qui n’était pas prévue au départ.

Lundi 30 janvier 2017
Etape 11: DRRA-DRZR – Tessaoua à Zinder

Drapeau du Niger

DRRA-DRZR. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Lundi 30 janvier, 14h10. Nous décollons de la piste 10 de l’aérodrome de Tessaoua, pour le quatrième vol de cette journée, qui nous conduira à Zinder la grande ville de la région. C’est une très courte étpae de 108 km en ligne droite. Ce sera donc un vol de courte durée.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
14 décembre – Tessaou-Zinder. Nuages de sable très épais au sol. Dagnaux est obligé de tourner 20 minutes au-dessus de Zinder avant de pouvoir trouver le terrain.

La région survolée est bien verte, avec quelques traces de désert vers le nord. Nous suivons un cap plein est à environ 4 000 pieds.

Vue de l’approche finale de la piste 23 à Zinder, depuis le poste de pilotage. On passe très près de certains bâtiments ! Heureusement, on ne voit aucuns nuages de sable dans les environs.

Parqué au parking 2 de l’aéroport de Zinder après un très court vol de 22 minutes depuis Tessaoua. Il est 14h40 et la chaleur est accablante…

Lundi 30 janvier 2017
Etape 12: DRZR-FTTJ – Le Tchad

Blason de la ville de N’Djamena

DRZR-FTTJ. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Lundi 30 janvier, 15 heures de l’aprés-midi au parking 2 de l’aéroport de Zinder, Niger. Nous sommes prêts pour la cinquième et dernière étape de la journée qui nous conduira à N’Djamena au Tchad. De là, nous nous engagerons dans l’Afrique Equatoriale demain. C’est une longue étape de 684 km en ligne droite sur un cap au sud-est. Le vol devrait durer bien plus de deux heures. N’Djamena est l’ancien Fort-Lamy du temps de la colonisation.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
16 décembre – Zinder-Fort Lamy. Première traversée du Lac Tchad par un avion.

Décollage de la piste 23. Zinder est une grande ville très peuplée, avec pas loin de 350 000 habitants. Cette ville est aussi connue, dans les pays voisins (au Nigeria notamment) sous le nom de Damagaram.

Dix minutes plus tard, on survole le long ruban de la Route Nationale 1 du Niger qui coure sur 1 200 km de la frontière avec le Mali à l’ouest jusqu’à la frontière avec le Tchad à l’est en passant par Niamey, Tessaoua et Zinder.

Nous survolons, sur un cap à l’est-sud-est, la région de Geidam, au Nigéria. La rivière Burum Gana irrigue la région et permet des cultures comme on le voit ici.

Sur un cap à l’est-quart-sud-est, à 6 300 pieds on longe le Lac Tchad dont on aperçoit les eaux au lointain. Nous survolons toujours le Nigéria. Le lac Tchad, dénommé Lac de Garda dans les cartes du XVIIIème siècle, est un grand lac peu profond dont les eaux sont douces et qui doit fournir l'eau à plus de 20 millions de personnes des quatre pays limitrophes : le Tchad, le Cameroun, le Niger et le Nigeria. Son niveau varie fréquemment avec un point bas enregistré par l’Histoire vers 1770, un point haut vers 1810, un nouveau point bas vers 1840, et un nouveau point haut vers 1880, du temps de l’Afrique Equatoriale Française ; en 1908, le lac n'était plus qu'un marécage avec deux petits bassins au nord et au sud. Puis son niveau a augmenté pour atteindre une superficie de 25 000 km2 en 1963, et son niveau baisse pour atteindre environ 2 500 km2 actuellement, soit moins de 10 % de la surface qu'il occupait dans les années 1960. Beaucoup de riverains sont défavorables à sa remise en eau, l'assèchement ayant mis à nu des terres fertiles dont ils tirent de bons revenus.

Toujours sur le même cap, nous survolons à 6 300 pieds le Cameroun, du moins la pointe septentrionale qu’il pousse jusqu’au Lac Tchad. Le fleuve Chari, qui coule sur 1 200 km depuis la confluence du Bamingui et du Bangoran, baigne N’Djamena où il est rejoint par les eaux du fleuve Logone. On aperçoit la ville de N’Djamena, notre destination, sur l’une des rives du Chari et, sur l’autre rive, la ville-sœur camerounaise de Kousséri. Le Chari sert de frontière entre le Cameroun et le Tchad à partir de cet endroit et jusqu'à son embouchure dans le lac Tchad.

Finale longue pour la piste 23 après une approche main droite.

Parqué en porte Golf-1 de l’aéroport international de N’Djamena après un vol de près d’une heure trois quarts depuis Zinder. Il est cinq heures de l’après-midi passée et donc il est temps de rejoindre notre hôtel pour la nuit, car la nuit tombe tôt (nous sommes fin janvier) et vite à ces latitudes.

Nous passons la nuit à N'Djamena.

philouplaine · [↑]

Et on continue le périple ... on atteint l'Afrique Equatoriale!

Quatrième journée: Mardi 31 janvier 2017

FTTJ-FTTA-FEFF-FZEA-FZAA-FZUN
De N’Djamena à Louébo, via Sarh, Bangui, Mbandaka et Kinshasa – L’Afrique Equatoriale

Trajet du Jour (en jaune)

Mardi 31 janvier 2017
Etape 13: FTTJ-FTTA - Fort Archambault

Drapeau du Tchad

FTTJ-FTTA. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mardi 31 janvier 2017, 06 h50 du matin en porte G1 à l’aéroport de N’Djamena (ex Fort Lamy). Nous sommes prêts pour le premier voyage de cette journée, à destination de Sarh au Tchad. C’est une étape de 492 km. Sarh est l’ancien Fort Archambault de la période coloniale française. Nous assistons au lever de soleil.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
19 décembre – Fort Lamy-Bangui via Fort-Archambault.

Décollage de la piste 23. On prend vite de la hauteur. Devant nous, on voit le grand fleuve Chari. Sur l’autre rive de ce fleuve, c’est le Cameroun.

Quatre minutes plus tard, nous passons 4 500 pieds sur un cap au sud-est. On laisse derrière nous els villes-sœurs de N’Djamena au Tchad (à droite) et de Kousséri au Cameroun (à gauche) de part et d’autre du fleuve Chari, juste à sa confluence avec le fleuve Logoné.

Nous suivons à 5 600 pieds le fleuve Chari sur une route orientée au sud-est. Nous sommes à environ 120 km au sud de N’Djamena. En-dessous, c’est encore la brousse, on ne voit pas les grandes forêts.

Un quart d’heure plus tard, nous survolons le Parc national Manda. Devant nous on aperçoit la confluence entre le fleuve Chari (qui part à gauche) et le fleuve Ouham, aussi appelé Barh Sara, qui part à droite. Notre destination est toute proche.

Nous passons en descente les 4 000 pieds avec la ville de Sarh (l’ex Fort Archambault) sur notre gauche le long du fleuve Chari.

Parqué au parking 4 de l’aéroport de Sarh, avec sa piste en latérite, après un vol de près d’une heure et quart depuis la capitale tchadienne.

Mardi 31 janvier 2017
Etape 14: FTTA-FEFF – Bangui

Drapeau de la République Centrafricaine

FTTA-FEFF. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mardi 31 janvier, 8h50 au parking 4 de l’aéroport de Sarh, Tchad. Nous nous préparons pour le deuxième vol de la journée, qui nous conduira à la capitale de la République Centrafricaine, Bangui. C’est une longue étape de 529 km en ligne droite sur un cap au sud. Le vol devrait durer plus d’une heure.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
19 décembre – Fort Lamy-Bangui via Fort Archambault. Le terrain est trop court à Bangui; de plus, il est bordé d’arbres. L’atterrissage fut acrobatique. Le départ nécessita l’abattage d’une importante zone d’arbres.

Décollage de la piste 22 (en latérite).

Une heure plus tard, on commence à apercevoir des forêts. Le ciel se couvre aussi. Nous survolons, à 6 200 pieds et sur un cap plein sud, la Centrafrique.

Dix minutes plus tard, les forêts ont fait la place à la brousse à nouveau. Toujours à 6 200 pieds et sur un cap plein sud, nous suivons une route, c’est la Route Nationale Centrafricaine 4, qui relie Bangui à la frontière avec le Tchad au nord.

En approche finale pour la piste 17 à Bangui. On aperçoit les hautes collines qui entourent la ville de Bangui à l’est. Au loin, on devine les eaux du fleuve Oubangui.

Parqué en porte 12 de l’aéroport de Bangui-M’Poko après un vol d’une heure et vingt minutes depuis Sarh.

Mardi 31 janvier 2017
Etape 15: FEFF-FZEA – Le Congo Belge

Drapeau du Congo-Kinshasa, la République Démocratique du Congo , l’ex-Zaïre, l’ex-Congo Belge

FEFF-FZEA. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mardi 31 janvier, il est onze heures moins cinq du matin à l’aéroport de Bangui. Nous sommes prêts pour la troisième étape de la journée, la quinzième de notre périple depuis Le Bourget, qui va nous conduire à Mbandaka, en république Démocratique du Congo, l’ex Zaîre, l’ex Congo-Kinshasa, l’ex Congo Belge. Nous avons ajouté l’escale de Mbandaka car le Breguet XIX de Dagnaux et Dufert avait un plus long rayon d’action que notre appareil et pouvait donc rejoindre Léopoldville (l’actuelle Kinshasa) d’une traite. C’est une assez longue étape de 487 km en ligne droite sur un cap plein sud.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
22 décembre – Bangui-Léopoldville. La saison des pluies approche. Les terrains deviendront difficiles.

Décollage de la piste 17.

Douze minutes plus tard, nous sommes à 4 400 pieds sur un cap plein sud. Nous suivons le fleuve Oubangui, sur notre gauche, et devant nous c’est le fleuve Lobayé qui rejoint l’Oubangui un pue plus loin. A nouveau, nous voyons de plus en plus de forêts. La frontière avec le Congo est une douzaine de km devant.

Nous avons quitté les abords du fleuve Oubangui pour rejoindre le vaste fleuve Congo et ses innombrables îles et bras. Nous sommes entrés dans l’espace aérien de la République Démocratique du Congo, le Congo-Kinshasa.

Peu de temps après, nous sommes en finale pour la piste 18 à Mbandaka, sur les bords du fleuve Congo.

Au parking 2 de l’aéroport de Mbandaka après un vol d’un peu plus d’une heure et quart depuis Bangui.

Mardi 31 janvier 2017
Etape 16: FZEA-FZAA – Léopoldville

Drapeau de la ville de Kinshasa

FZEA-FZAA. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mardi 31 janvier, une heure moins cinq de l’après-midi. Nous sommes prêts pour le quatrième vol de cette journée, qui nous conduira à Kinshasa, la capitale. C’est l’ancienne Léopoldville de l’époque coloniale belge. C’est une longue étape de 601 km en ligne droite sur un cap au sud-ouest.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
22 décembre – Bangui-Léopoldville. La saison des pluies approche. Les terrains deviendront difficiles.
25 décembre – Jour de Noël passé à Léopoldville (Kinshasa).

Décollage de la piste 18.

Trois minutes plus tard, nous atteignons 4 300 pieds sur un cap au sud-ouest-quart-sud ce qui nous fait longer le fleuve Congo. Nous passons l’équateur, on passe donc dans l’hémisphère sud ! Si je continuais tout droit, plein ouest sur 11 000 km, j’arriverais directement à Quito !

Sur notre gauche on aperçoit le vaste Lac Tumba, un lac naturel perdu en plein forêt.

On survole à 5 500 pieds la vaste forêt équatoriale du Congo qui s’étend à perte de vue. Au loin, sur notre droite, on aperçoit le vaste ruban bleu du fleuve Congo. Le temps se couvre.

Trente-cinq minutes plus tard, on suit le fleuve Congo qui coule désormais entre des parois qui descendent assez paresseusement vers le fleuve. Le fleuve est certes encaissé mais il ne présente pas de rapides à cet endroit. La région que nous survolons, relativement inhabitée, est une brousse qui a remplacé la forêt.

Nous débouchons sur le vaste Stanley Pool, maintenant appelée le Pool Malebo ou encore le Lac Malébo. La vaste île centrale sépare le lac en deux vastes éléments semi-circulaires. On voit au loin, de l’autre côté du lac, le débouché du fleuve Congo. Sur sa gauche est située Kinshasa, sur sa rive droite se trouve Brazzaville.

En finale pour la piste 06 et, donc, face à l’est. On aperçoit sur notre gauche, la grande ville de Kinshasa et ses 12 millions d’habitants. De l’autre côté du fleuve Congo, c’est Brazzaville.

Parqué en porte 1 à l’aéroport de Kinshasa-N’Djili après un vol d’un peu plus d’une heure et demie depuis Mbandaka au nord du pays. On voit tout de suite que ce pays est une ancienne colonie belge !

Mardi 31 janvier 2017
Etape 17: FZAA-FZUN – Louébo

Drapeau du Congo-Kinshasa

FZAA-FZUN. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mardi 31 janvier, 15h15 en porte1 de l’aéroport de Kinshasa, République Démocratique du Congo (l’ex-Zaïre). Nous sommes prêts pour la cinquième et dernière étape de la journée qui nous conduira à Louébo. C’est une longue étape de 690 km en ligne droite sur un cap au sud-est. Le vol devrait durer pas loin de deux heures.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
28 décembre – Kinshasa-Luebo. Dagnaux est bloqué par les pluies équatoriales qui transforment les terrains en vastes marécages.

Décollage de la piste 29. En dessous, un Boeing 787 Dreamliner des Ethiopian Airlines se dirige evrs la piste pour décoller et rejoindre Addis-Abeba.

Vingt minutes plus tard, nous suivons un cap à l’est-sud-est et, à 5 800 pieds, nous passons le fleuve Kwango (ou encore Couango). Juste de l’autre côté du fleuve, sur l’autre rive, se trouve le Parc Agro-Industriel de Bukanga-Lonzo qui, sur 80 000 ha, pratique une agriculture innovante et très productrice.

Renseignements sur le Parc Agro-Industriel ici.

Non, vous ne rêvez pas, c’est bien l’Afrique dans cette région du Congo-Kinshasa…

Nous survolons le fleuve Kasaï, l’un des plus importants du Congo Kinshasa avec le Congo lui-même, qui coule ici du nord au sud. Nous passons sous les 6 000 pieds car notre destination est proche, à seulement une trentaine de km.

Quatre minutes plus tard, nous repérons sur notre gauche l’aérodrome de notre destination, perdu en pleine forêt. L’aérodrome et la ville de Luébo sont nichés le long de la rivière Lulua.

Garé sur l’herbe près de la piste de l’aérodrome de Luébo après un vol de près d’une heure et quarante minutes depuis Kinshasa. Nous passons la nuit à Luébo.

Nous passons la nuit à Luébo.

JRdE · [↑]

Superbe histoire, superbe mise en pages, superbes images, superbe documentation.
[large]Superbe ![/large]

- Merci -

Bon, mais alors pour faire tout ça, il faut FsX, FTX Global base, FTX Global Vector, et puis quoi ? les avions d'air Algérie, Ethiopian ou Brussels Air, d'où est-ce qu'ils viennent ?
[small].... faudrait que je trouve le temps de finir Bernard et Bougault, moi...[/small]

Dernière modification par JRdE (18-11-2017 13:08:48)

philouplaine · [↑]

Wow, merci beaucoup JRdE.
venant de toi, c'est un compliment qui me touche ... C'est toi qui m'a donné le "virus" des premiers raids aériens de la métropole vers la Grande Île!!!
A très bientot
Philippe

philouplaine · [↑]

Wow, merci beaucoup JRdE.
venant de toi, c'est un compliment qui me touche ... C'est toi qui m'a donné le "virus" des premiers raids aériens de la métropole vers la Grande Île!!!
A très bientot
Philippe

philouplaine · [↑]

Et on continue le périple ... on atteint l'Océan Indien!
Il ne restera plus qu'un petit saut pour atteindre Madagascar.

Cinquième journée: Mercredi 1er Février 2017

FZUN-FZSB-FZQA-FLKW-FQTT-FQQL-FQLU
De Luébo à Lumbo, via Kamina, Lubumbashi, Kabwé, Tété, et Quélimane – Le Mozambique

Trajet du Jour (en jaune)

Mercredi 1er février 2017
Etape 18: FZUN-FZSB – Kamina (N’Goulé ?)

Drapeau de la République Démocratique du Congo

FZUN-FZSB. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mercredi 1er février 2017, lever de soleil sur la forêt équatoriale. Il est 6 heures du matin, nous sommes alignés sur la piste de gravier à l’aérodrome de Louébo. Nous sommes prêts pour le premier voyage de cette journée, à destination de Kamina. Pourquoi Kamina ? Dagnaux et Dufert avaient quitté Luébo pour N’Goulé ! Malheureusement et malgré tous mes efforts, je n’ai pas réussi à trouver sur une carte d’aujourd’hui cette mystérieuse ville de N’Goulé, qui semble, du moins sous ce nom, avoir disparu dans les brumes de l’histoire. Alors que faire ? D’après la position de N’Goulé sur la carte d’Afrique publiée dans l’article de 1927, j’hésitais entre trois villes : Kolwesi, Kamina et Lubumbashi. Kolwesi est éliminée car cette ville a été fondée en 1937 donc bien après le raid aérien. Je garde Kamina, une vieille ville de la région et Lubumbashi, fondée en 1910 comme Elisabethville. Nous ferons donc escale dans ces deux villes: Kamina et Lubumbashi … l’une d’entre elles deux est sans doute la N’Goulé du raid de Dagnaux et Dufert. Lumbubashi, cependant, me semble peu probable car du temps du raid de Dagnaux et Dufert, elle existait déjà sous son nom colonial belge d’Elisabethville. Si elle avait été choisie par les deux aviateurs, l’escale aurait été nommée Elisabethville et pas N’Goulé. Comme Kinshasa qui apparaît dans les comptes-rendus de l’époque sous ses deux noms : Kinshasa et Léopoldville. C’est une assez longue étape de 545 km qui nous attend.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
15 janvier – Luébo-N’Goulé.

Décollage de l’aérodrome perdu en pleine forêt équatoriale.

Nous passons les 3 500 pieds en direction de l’est et, sur notre gauche, on aperçoit la ville de Luébo nichée le long du fleuve Lulua.

L’enfer vert … rien que la forêt sur des dizaines de km dans toutes les directions.

Une demi-heure plus tard, la forêt commence à devenir plus clairsemée, de vastes étendues de brousse apparaissent. Devant nous, la rivière Bushimaie fait ses méandres, la vaste forêt que nous survolons est, à cet endroit, un Domaine de Chasse de la République Démocratique du Congo : le Domaine Bushimaie d’une superficie de 4 500 km2, oui oui, vous avez bien lu, 4 500 000 d’hectares de forêt réservés à la chasse aux gros animaux africains.

Un quart d’heure plus tard, la forêt a totalement fait place à la brousse. Nous ne sommes plus qu’à une vingtaine de km de notre destination. Nous survolons à 6 700 pieds, sur un cap au sud-est, le Katanga et, plus précisément, la province du Haut-Lomani dont Kamina est le chef-lieu.

Approche finale de la piste 11 à Kamina, une piste en gravier une nouvelle fois.

Parqué sur l’herbe à l’aérodrome de Kamina après un vol d’un peu plus d’une heure vingt depuis Luébo.

Mercredi 1er février 2017
Etape 19: FZSB-FZQA – Lubumbashi

Blason de Lubumbashi
(qui reprend le blason belge de la ville d'Elisabethville, avec un L remplaçant le E d'origine)

FZSB-FZQA. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mercredi 1er février, 7 h55 à l’aérodrome de Kamina, nous sommes prêts en bout de piste pour notre deuxième vol de la journée, à destination de Lubumbashi, l’ancienne capitale de l’ancienne province du Katanga. Lubumbahsi, l’ancienne Elisabethville … peut-être aussi la ville de N’Goulé ? C’est une étape de 429 km en ligne droite sur un cap au sud-est. Le vol devrait durer un peu plus d’une heure.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
15 janvier – Luébo-N’Goulé.

Décollage de la piste 11 par une belle matinée.

Une vingtaine de minutes plus tard, on survole à une altitude de 7 600 pieds et sur un cap au sud-sud-est les reliefs, très érodés, du Haut-Katanga. Il s’agit ici de la pointe la plus méridionale de la chaîne des Monts Mitumba, une partie du grand rift africain.

Nous sommes dans les environs de Likasi (hors champs sur notre droite) et nous survolons à 7 400 pieds le grand Lac Tshangalele, un vaste lac artificiel de 410 km2. Juste en-dessous de nous se trouve la Réserve de Biosphère de la Vallée de la Lufira, la rivière qui alimente le lac. Ce lac est une destination touristique, peu connue, de l’Afrique.

Dix minutes plus tard, nous approchons de Lubumbashi dont on aperçoit l’aéroport à main droite. Nous sommes encore hauts mais j’ai préféré tout sortir pour pouvoir descendre vite et m’aligner sans prendre trop de vitesse. Cet avion n’a ni aérofreins, ni volets et, donc, le train sorti augmente la traînée et permet de descendre sans trop prendre de vitesse.

Approche finale de la piste 25 … on est un peu haut et un peu rapide ... ça va taper fort sans doute.

Ça a tapé fort ... Parqué en porte Papa-6 à l’aéroport de Lubumbashi après un vol d’un peu plus d’une heure depuis Kamina. Il est neuf heures du matin passé, il fait très beau. Lubumbashi est la capitale économique du Congo-Kinshasa.

Mercredi 1er février 2017
Etape 20: FZQA-FLKW – Kabwé (Broken Hill)

Drapeau de la Zambie (la Rhodésie du Nord du temps de Dagnaux & Dufert)

FZQA-FLKW. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mercredi 1er Février, il est 9 h 35 à l’aéroport de Lubumbashi. Décollage de la piste 25 pour la troisième étape de la journée, la vingtième de notre périple, qui va nous conduire à Kabwe, l’ancienne Broken Hill de l’empire colonial britannique. C’est une courte étape de 322 km en ligne droite sur un cap plein sud. Le vol devrait durer un peu moins d’une heure.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
16 janvier – N’Goulé-Broken Hill. Le terrain de N’Goulé est trop petit pour permettre un départ avec toute la charge, et Dagnaux est forcé de se délester et d’effectuer une étape supplémentaire sur le parcours prévu au départ, ce sera le terrain des Imperial Airways à Broken Hill.

Vue de la grande ville de Lubumbashi, riche de près de 3 millions d’habitants.

Nous survolons cette partie du haut plateau du Katanga qui se trouve à la frontière de la République Démocratique du Congo et la Zambie et qu’on appelle la Botte du Katanga car elle pénètre et divise end eux lobes la Zambie. C’est le résultat direct des négociations entre Léopold II, souverain de l’Etat Libre du Congo et aussi Roi des Belges et les Britanniques. Au loin, sur notre gauche, on aperçoit de vastes étendues verdoyantes qui rompent avec la monotonie de la brousse ; Il s’agit d’un grand parc naturel du Congo au nom assez surprenant : le Parc Naturel des Démalisques de Leshwe, qui est la partie congolaise de la riche Zone Humide du Bangwelo.

Dix minutes plus tard, nous sommes en Zambie et nous survolons Chingola, l’importante ville minière du nord de la Zambie.

Une bonne vingtaine de minutes plus tard, nous sommes en finale pour la piste 13 à Kabwe, une ville perdue en pleine brousse … à nouveau une piste en gravier.

Nous sommes garés sur l’herbe près de la piste à l’aéroport de Kabwe-Milliken, l’ancien aérodrome de Broken Hill construits par les Imperial Airways en Rhodésie comme une étape sur sa ligne impériale entre Londres et Le Cap. Ce fut pour nous un vol assez court de 51 minutes. Il est dix heures et demie passé, nous allons bientôt repartir, cette fois pour le Mozambique.

Mercredi 1er février 2017
Etape 21: FLKW-FQTT – le Mozambique

Drapeau du Mozambique

FLKW-FQTT. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mercredi 1er février, 11h du matin. Nous décollons de la piste 13 de l’aérodrome de Kabwé pour le quatrième vol de cette journée, qui nous conduira à Tété, la grande ville du nord-ouest du Mozambique. C’est une assez longue étape de 585 km en ligne droite en direction de l’est-sud-est. Ce vol devrait durer près d’une heure et demie.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
18 janvier - Broken Hill-Tété.

Vue sur la ville de Kabwé, l’ancienne Broken Hill de l’époque coloniale anglaise. L’aérodrome de Broken Hill était, dans les années 1920-1930, une importante escale des Imperial Airways.

Huit minutes plus tard, on longe un escarpement assez rectiligne qui s’étend d’ouest en est sur une grande distance. C’est en fait le rebord septentrional de la très large vallée du Zambèze. Le fleuve se trouve à 120 km sur notre droite !

Une belle anomalie des meshs de FS Global dans cette région… quel piton !

Vingt minutes plus tard on approche du Zambèze qui, à cet endroit du Mozambique, forme le vaste lac de Cahora Bassa. C’est un très vaste lac artificiel d’un peu plus de 2700 km2 d’une forme allongée. Sur notre droite, à une vingtaine de km au sud de la rive opposée du lac se trouve a frontière du Mozambique avec le Zimbabwe.

Le lac de Cahora Bassa sur le Zambèze à son extrémité orientale

Nous sommes à une soixantaine de km de notre destination. Nous volons à 7 000 pieds sur un cap à l’est-sud-est. Le ciel se couvre notablement tout à coup…

Approche de la piste 19 à Tété, la visibilité n’est pas bonne et, bien sûr, l’avion n’est pas équipé avec un ILS … donc l’approche est forcément visuelle…

Bien arrivé quand même et parqué au parking 6 de l’aéroport de Tété-Chingozi après un vol de près d’une heure et demie depuis la Zambie voisine.

Mercredi 1er février 2017
Etape 22: FQTT-FQQL – Quélimane

Drapeau du Mozambique

FQTT-FQQL. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mercredi 1er février, 14h05 au parking 6 de l’aéroport de Tété-Chingozi, Mozambique. Nous sommes prêts pour la cinquième étape de la journée qui nous conduira à Quelimane, la grande ville portuaire du nord du Mozambique. C’est une étape de 401 km en ligne droite sur un cap au sud-est. Le vol devrait durer un peu plus d’une heure.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
19 janvier - Tete-Quilimane.

Décollage de la piste 19.

Vingt-cinq minutes plus tard, nous survolons une zone de vaste steppe avec des reliefs assez marqué ici et là. Le Zambèze est sur notre droite. Nous apercevons le Mont Mungane qui surplombe de 600 m la plaine environnante.

Une petite vingtaine de minutes plus tard, on aperçoit l’Océan Indien … enfin … la dernière étape avant Madagascar. Devant nous, on trouve l’estuaire du fleuve Quelimane, appelé Rio de Bons Sinais (ce qui signifie le fleuve des bons signes), ainsi baptisé par Vasco de Gama lors de son premier voyage vers les Indes.

Finale pour la piste 18 à Quelimane.

Parqué au parking 7 de l’aéroport de Quelimane après un vol d’un peu plus d’une heure depuis Tété. Nous sommes arrivés sur les rives de l’Océan Indien. Il reste à remonter ers le nord pour atteindre Mozambique et y traverser le Détroit du Mozambique pour atteindre notre destination finale.

Mercredi 1er février 2017
Etape 23: FQQL-FQLU – Moçambique en Mozambique

Drapeau colonial de la ville de Mozambique

FQQL-FQLU. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Mercredi 1er février, 15h50, décollage de la piste 18 de l’aéroport de Quelimane et survol du port de Quelimane. C’est la sixième et dernière étape de la journée qui nous conduira à Lumbo la ville portuaire où se trouve sur une île toute proche du rivage la ville close de Mozambique. Avant l’indépendance, du temps colonial portugais, Lumbo s’appelait Mozambique. De là, nous nous engagerons dans la traversée du Détroit du Mozambique demain. C’est une assez longue étape de 508 km en ligne droite sur un cap au nord-est. Le vol devrait durer plus d’une heure et demie.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
20 janvier – Quilimane-Mozambique.

La ville de Moçambique à l'époque coloniale. La ville sur l'île s'appelle toujours Moçambique à notre époque. Lumbo s'est développée sur le continent.

Quatre minutes plus tard, nous survolons à 4 400 pieds les marais du Namunho qui son au nord-est de Quelimane.

Trois quarts d’heure plus tard, nous survolons la région de Liupo à 6 300 pieds, nous suivons toujours la même route orientée au nord-est. Nous longeons le rivage sur un cap au nord-est.

Nous sommes dans l’étape de base de la piste 01 à Lumbo. Nous arrivons par le sud de la ville de Lumbo, nous survolons la baie de Nanzaco.

Parqué, pour la nuit, au parking 1 de l’aéroport de Lumbo après un vol de près d’une heure vingt depuis Quelimane. La nuit va bientôt tomber, rapidement, comme c’est le cas dans les régions équatoriales. Nous rejoignons notre hôtel. Nous passons cette dernière nuit de notre périple à Lumbo.

La dernière étape, demain, la traversée du Canal du Mozambique.

philouplaine · [↑]

Et voici la dernière étape du périple ... on atteint Madagascar, Mahajanga (la Majunga de l'époque coloniale)!
Philippe

Sixième et Dernière journée: Jeudi 2 Février 2017

FQLU-FMNM
De Lumbo à Majunga – Traversée du Canal du Mozambique

Trajet du Jour (en jaune)

Jeudi 2 février 2017
Etape 24 et dernière: FQLU-FMNM – Madagascar

Drapeau de Madagascar

FQLU-FMNM. Flight route. Green, planned; Red, actual.

Jeudi 2 février 2017, 9 h 30 du matin à l’aéroport de Lumbo. Nous sommes prêts pour le seul voyage de cette journée, le vingt-quatrième et dernier de notre périple transafricain, à destination de Majunga à Madagascar.

Article dans L’AVION du 3 février 1927.
21 janvier – Mozambique-Majunga.
Parti le 28 novembre dernier, le commandant Dagnaux touchait Majunga le 21 janvier dernier. Un voyage de 12 000 km venait de couper obliquement l’Afrique et un équipage réduit, le plus souvent, à ses seules ressources, avait encore une fois vaincu les difficultés sans nombre du continent africain. A la belle tenue de l’avion Breguet XIX et du moteur Renault 500 CV revient une part importante du succès, mais il ne faut pas oublier que c’est beaucoup grâce à la persévérance et l’allant de Dagnaux et de Dufert que ce brillant résultat a été atteint.
Dagnaux termine son voyage par une traversée maritime de 650 km avec un avion terrestre et un seul moteur, qui ont déjà parcouru plus de 12 000 km. Cette confiance en lui-même et dans le matériel qui l’a déjà si bien secondé sera le plus beau titre de gloire de Dagnaux.

Décollage de la piste 19.

Nous prenons la route de l’est, ce qui nous conduit vite au-dessus du rivage de l’Océan Indien.

Traversée à 6 500 pieds sur un cap plein est du Canal du Mozmabique. La traversée, à cette latitude, est d’environ 600 km.

Après un bon moment de vol, au-dessus de la mer, on aperçoit enfin, sur notre droite, les côtes malgaches… Madagascar est en vue ! Devant nous, la grande Baie de Bombetoka, sur laquelle est située Majunga, notre destination. Cette baie, de très faible profondeur, est l’estuaire du fleuve Betsiboka.

Approche de la piste 14 à Majunga.

Parqué à la porte 6 de l’aéroport de Majunga, Madagascar après un vol d’un peu plus d’une heure et demie depuis le continent africain. Il est midi passé, heure locale. Six jours après avoir décollé du Bourget, nous sommes arrivés à notre destination.

Récapitulatif Général de ce voyage depuis Le Bourget en Gulfhawk:
6 jours
12 429 km parcourus
24 étapes d’une heure et vingt minutes en moyenne
31h49min de vol effectif

Quelques articles publiés sur le voyage de Jean Dagnaux & Paul Dufert.

Le raid France-Madagascar en avion terrestre
Un article d’un quotidien français de l’époque, publié le 21 janvier 1927

Ce vendredi 21 janvier 1927, Jean Dagnaux entre dans l’histoire en posant à Majunga, ville située au nord-ouest de Madagascar, son Breguet XIX équipé d’un moteur Renault pouvant développer une puissance de 500 chevaux. Parti de l’aérodrome parisien du Bourget, en compagnie du sergent mécanicien Paul Dufert, le 28 novembre 1926, le commandant Dagnaux vient, en effet, d’achever un long voyage de plus de 12 000 kilomètres, qui aura été coupé d’une vingtaine d’étapes parmi lesquelles : Alicante, Oran, Fort Lamy, Bangui, Broken Hill, Moçambique et, enfin, Majunga.

Si Dagnaux a réussi à atteindre sa destination sans encombre majeure, force est de constater qu’il a été un peu optimiste en annonçant, au départ, vouloir réaliser ce raid en 13 étapes, mais c’était certainement sans compter le mauvais temps et autres difficultés qui ont émaillé son voyage, qui aura duré au final 55 jours.

Note : le nom des villes est dans cet article celui de l’époque coloniale (1927), voici les correspondances avec les villes modernes : Majunga = Mahajanga (Madagascar), Moçambique = Lumbo, Broken Hill = Kabwe (Zambie), Léopoldville = Kinshasa, Fort Lamy = N’Djamena (Tchad)

Dagnaux à Madagascar
Un article dans la revue Air France de mars 1959
Par Robert Marchand,

Quand Jean Dagnaux – le fameux comandant Dagnaux – se posa à Tananarive il y a maintenant trente-deux ans, l’enthousiasme dépassa tout ce qui se peut imaginer. Ce n’était pas encore une liaison. C’était simplement une reconnaissance.

Dagnaux, à bord d’un monomoteur Breguet 19, avait survolé le Sahara où la moindre panne de moteur lui eût été fatale, le Niger, le Tchad, puis Bangui et Brazzaville (Note : l’auteur fait ici erreur en confondant Brazzaville et Kinshasa), puis le Congo d’ouest en est, la Rhodésie britannique, la colonie et le canal de Mozambique.

Il avait lutté jour et nuit contre les éléments hostiles, il avait dû faire défricher, abattre des arbres, niveler le sol. Tout cela pour s’entendre dire, dans les bureaux à son retour à Paris, que le rêve était une chose, que la réalité était une autre chose.

La réalité, Dagnaux la connaissait mieux que quiconque, lui, qui, en 1916, à 25 ans, avait été « descendu » avec son avion dans le secteur de Verdun, grièvement blessé et miraculeusement vivant et ... amputé de sa jambe gauche. La réalité, pour lui, s’inscrivait en quelques mots : « Des divers moyens de transport dont l’homme peut disposer, l’avion est encore celui qui s’accommode de l’infrastructure la plus simple, la moins coûteuse, la plus rapide à créer ». Certes pour relier Paris à Tananarive, il lui avait fallu cinquante-trois jours ! Mais il avait la conviction que le voyage pourrait être aisément réduit à une douzaine de jours. (...)

Débarrassé de cette mission destructrice qu’est la guerre, son esprit lucide et méthodique envisageait la création de lignes aériennes. Il fallait remplacer les bombes par des passagers. Et, dès 1919, la vocation africaine de Jean Dagnaux se dessina. Ce fut, d’abord, un Paris – Le Caire par Constantinople comprenant une traversée de la Méditerranée orientale puis, peu après, un voyage d’exploration aux confins algériens en direction d’In-Salah, non loin de Tamanrasset. Ce fut, ensuite, cette expédition transsaharienne avec son ancien équipier de guerre, qui devait devenir le général Vuillemin, et au cours de laquelle on eut à déplorer la perte d’un grand chef, le général Laperrine. Cette expédition, Vuillemin fut le seul à la mener à bien en atteignant le Niger. Dagnaux, victime d’une panne moteur, avait dû se poser au Hoggar. Il y resta trois semaines avant d’être secouru ...

On préparait alors, non sans peine, cette liaison France-Madagascar que Dagnaux allait mettre sur pied en 1927. De la liaison – au caractère forcément sportif – à la ligne régulière, le chemin n’était pas facile.

Ensuite, l’exploitation régulière commença par des voyages bimensuels sur Alger-Brazzaville. Puis, avec le second tronçon Bangui-Elizabethville (Lubumbashi aujourd’hui)-Broken Hil (Kabwe aujourd’hui)l-Tananarive, le réseau s’établit jusqu’à Madagascar où deux grands aviateurs : Jean Assolant et René Lefèvre, accomplissaient des miracles.

Un héritage bien géré

Relier Paris à Madagascar était le rêve de Dagnaux. Mais, aux hommes comme Dagnaux, un rêve ne suffit pas. Madagascar atteinte, il fallait, au pionnier, aller plus loin. En 1928, il traversa les 700 km qui séparent Madagascar de l’île de la réunion (...). Et pourquoi, tant qu’à faire, ne pas pousser jusqu’à l’île Maurice ? Ce qu’il fit. 220 kilomètres d’océan, ce n’est pas la mer à boire...

Dagnaux pensait cela, Dagnaux disait cela, Dagnaux faisait cela. (...) Des hommes l’ont entendu, l’ont suivi. Ce sont eux qui, au fil des ans, ont tissé la ligne actuelle en direction de Tananarive avec prolongement jusqu’à l’île Maurice. Suivre leur équipée pas à pas ? Impossible. Ou bien, alors, il faudrait écrire le « Roman de la Ligne ». En aviation comme en sport, le résultat seul compte. Et me résultat était là.

Dans le confort et avec la sécurité que nous apportent aujourd’hui les avions d’Air France, les passagers vont, tout benoitement, à bord des Super-Constellation de Paris à Madagascar en quelque vingt-quatre heures. La Compagnie Nationale Air France n’a pas gaspillé l’héritage reçu de Jean Dagnaux !

Que devinrent Dagnaux et Dufert après?

Jean Dagnaux (1891-1940) est mort au champ d'honneur, abattu aux commandes de son avion par la flak dans la nuit du 17 au 18 mai 1940.
Paul Dufert est décédé en 1931, tué par balles par son amie de l'époque.

JRdE · [↑]

Ah ! ! ! mais alors ils sont allés jusqu'à Tananarive ? Tu vas y aller ?
Et comment sont-ils revenus ? N'ont ils pas eu un petit incident, entre Chioco et Tété ? Allez, raconte ! !

#1 [↑][↓] 16-10-2017 17:45:24

[FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#2 [↑][↓] 23-10-2017 17:30:55

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#3 [↑][↓] 03-11-2017 18:54:06

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#4 [↑][↓] 09-11-2017 18:43:40

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#5 [↑][↓] 18-11-2017 13:05:40

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#6 [↑][↓] 19-11-2017 11:14:33

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#7 [↑][↓] 19-11-2017 11:19:10

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#8 [↑][↓] 19-11-2017 11:54:48

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#9 [↑][↓] 22-11-2017 18:46:06

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

#10 [↑][↓] 23-11-2017 09:42:03

Re : [FSX] 1926 - Raid Dagnaux & Dufert - France-Madagascar

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