[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

DC 8 encore pour une particularité: il était équipé d'un système de vidange rapide carburant en vol (fuel dump ou fuel jettison) dont l'orifice de vidange ne se trouvait pas en bord de fuite de l'aile ou sur une baignoire de volets (capot volet ou "baignoire") comme sur les autres avions.

Un système par cable dépliait une canne ou bout de la quelle le carburant se vidangeait:

Voici quelques autres dispositifs de vidange, somme toute très semblables.

Un autre accompagné par un chasseur:

La liste des avions Boeing avec ou sans dispositif de vidange rapide, document d'avril 2014:

Dernière modification par bricedesmaures (16-01-2018 16:39:27)

Usul · [↑]

non non non ce ne sont pas des avions qui vidangent....ce sont des chemtrails. Voici enfin la preuve.....=WO

Rox · [↑]

Vivement que les avions volent avec autre chose que du kérosène
Pauvre nature. Le carburant s'évapore en goutellete quand la procédure est faite à haute altitude, mais si on prend le cas du AF qui a délesté au-dessus de fontainebleau
Les gens ont retrouvé plein d'hydrocarbure dans la forêt qui est un espace naturel protégé

bricedesmaures · [↑]

Pour une vidange effectuée à l'altitude recommandée (au dessus de 5000 ft) 90 % du carburant est dispersé dans l'atmosphère et 10 % touche le sol. sous forme de micro gouttelettes qu'un promeneur ne verra pas du tout.

Il existe un document français édité par la DGAC sur le sujet, je ne le retrouve pas dans ma doc. Avis aux chercheurs.

Le jour de cette vidange au dessus de Fontainebleau, le vent était du sud et assez fort pour que les gouttelettes soient déplacées vers le nord de Fontainebleau. Pareil, j'avais cherché la carte des vents à ce moment, mais on ne peut tout stocker..

Quant à la pollution, cela me fait rigoler par rapport à habiter près de l' A 86 ou de l'A 4...J'ai donné plusieurs années et la poussière noire sur mes fenêtres et sur mes écrans TV et ordi et sans doute dans mes poumons, c'est pas mal.

Faut relativiser !

Dernière modification par bricedesmaures (16-01-2018 18:46:48)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Rox a écrit :

Vivement que les avions volent avec autre chose que du kérosène
Pauvre nature. Le carburant s'évapore en goutellete quand la procédure est faite à haute altitude, mais si on prend le cas du AF qui a délesté au-dessus de fontainebleau
Les gens ont retrouvé plein d'hydrocarbure dans la forêt qui est un espace naturel protégé

Vie d'ANGE

bricedesmaures · [↑]

Des pages EICAS (ou ECAM) que l'on a pas l'habitude de voir, c'est lors d'une vidange carburant:

Le principe d'une vidange est d'utilser les pompes carburant qui alimentent les moteurs et d'envoyer le carburant vers des tuyauteries dédiées à la vidange ce carburant sera éjecté à l'extérieur par 2 nozzle valves.

On voit sur ce 747-400 que les pompes de vidange sont 1 pompe dans chaque aile et les 2 pompes du réservoir central.

Sur ce 777, il y a dans chaque aile une pompe spéciale dédiée uniquement à la vidange et comme sur 747, les 2 pompes du réservoir central. Sur les avions, on utilisées pompes du réservoir central (à condition qu'il y ait du carburant dans ce réservoir qui est le plus gros) car elles sont plus puissantes que les autres pompes. Ceci pour faire consommer le carburant du central avant le carburant des ailes, ceci est partout pareil, c'est pour diminuer les efforts structuraux au niveau de l'emplanture de l'aile où ils sont le maximum, et pas au bout des ailes.

Dans une vidange, le système de mesure et d'indication niveau carburant gère les éventuels déséquilibres entre aile gauche et aile droite (panne moteur par exemple, ou débit de vidange différent entre gauche et droit) Ce système arrête alors la vidange temporairement la vidange d'un côté. Pareillement, il gère le centrage au cours de la vidange, éventuellement en arrêtant la vidange. La charge de travail est diminuée pour les pilotes car on peut afficher la quantité finale désirée et la vidange s'arrêtera à cette quantité. On peut aussi sélecter la mase maxi atterrissage et la quantité carburant s'arrêtera lorsque l'avion pèsera cette masse maxi att.

Les débits de vidange 747 et 777 sont environ 2 tonnes par minute. Le temps restant est indiqué sur l' EICAS sur 777 et 787.

Certaines images du net comme celle ci disent que c'est une vidange carburant. C'est impossible car le carburant ne sort pas de la "nozzle valve" comme sur la 2 ème photo d'une vraie vidange:

Ce carburant sort d'un orifice prévu pour ça d'une certaine façon. En bout d'aile, il y a un petit réservoir de 2 ou 3 centaines de litres environ qui est vide mais sert de réservoir de débordement les autres réservoirs sont trop pleins malgré les protections ou surtout lorsque les mouvements de l'avion au sol ou en vol déplacent le carburant qui peut alors couler dans ce réservoir qui s'appelle le "surge tank" (réservoir d'expansion). Il peut aussi y avoir des pannes de clapets qui peuvent provoquer un débordement permanent.

Un détail peu visible, c'est l'orifice par où coule le carburant et qui a une forme triangulaire. Car sa fonction primaire, c'est de pressuriser par l'air ambiant et dynamique, les réservoirs carburant. Sa forme triangulaire, on la retrouve un peu partout sur l'avion, moteurs, conditionnement d'air. Son nom est "profil NACA" NACA étant l'organisme devenu NASA et qui s'occupait des formes et profils aérodynamiques. Ainsi les profils d'aile répertoriés sont nommés profils NACA.

Dernière modification par bricedesmaures (17-01-2018 08:49:13)

bricedesmaures · [↑]

Voici 2 débordements de surge tank typiques et qui inquiètent toujours les passagers.

https://www.youtube.com/watch?v=ZDGztFhweDk

https://www.youtube.com/watch?v=FfYfFvqlJD0

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Sur le 707, le système de vidange ressemble à celui du DC-8: un tuyau déployé (hydrauliquemet) en arrière de chaque train principal permet d'évacuer le fuel.

Quand aux écoulements par les orifices de pressurisation, comme le dit Brice, il peut aussi y avoir succion depuis les autres réservoirs et lignes carburant, qui sont pleins.
Ainsi, cet écoulement peut a terme vidanger une bonne partie de l'avion.

J'ai déjà rencontré un cas comme ça.
Pour un chantier carburant (un travail qui nécessite d'ouvrir et de rentrer dans les réservoirs), on vidange totalement le réservoir concerné, puis on le ventile pour que l'air ambiant ne soit pas explosif (le liquide en lui même n'est pas dangereux, ce sont les vapeurs).
Dans la plupart des cas, on transfère tout le fuel du réservoir concerné dans un autre réservoir de l'avion. Il reste alors un "fond de cuve", impompable, que l'on doit drainer par les purges. Généralement, une centaine de litres.
On fait venir un chariot de récupération de fuel, vide, d'une capacité de 1000 litres, on branche les purges, et on laisse couler.
QUelques temps après, coup de fil "le bac de fuel déborde!!"
Comment ça il déborde?! On avait que 100L à drainer, la tonne était vide....
Hé oui, mais une vanne d'interconnection des lignes carburant était restée ouverte, et le fuel de l'autre réservoir (8-10 tonnes) était aspiré par le drainage. C'est con, hein?

BastanC6 · [↑]

D'ou l'utilité des C/L, même au sol

Jerry150686 · [↑]

Tout à fait!
Mais tout n'y est pas toujours... la fermeture de cette vanne n'était pas mentionnée dans la procédure de vidange de l'avion.

bricedesmaures · [↑]

J'ai retrouvé le document que je cherchais et en fait publié par la DGAC suisse, extrait:

Pollution au sol imperceptible
Lorsqu’un avion largue du carburant à une vitesse de croisière de 250 noeuds, celui-ci est vaporisé dès la sortie du réservoir en de minuscules gouttelettes d’un diamètre moyen de 270 micro m (edit: le copié collé mettait 2700m). Ces aérosols en suspension perdent de l’altitude très lentement ou bien s’évaporent complètement. Le carburant d’aviation (kérosène) étant constitué presque exclusivement d’hydrocarbures, l’air ambiant sera tout d’abord chargé de composés organiques volatils (COV).
Il a été démontré que par une température au sol de 5°C, avec une hauteur de vol de 2400 m au-dessus du sol et une vitesse de 250 km/h, sans vent, la proportion de carburant qui parvient au sol sous forme d’aérosol est de 0,1 % (Cross et
Picknett, Londres 1973). Ce résidu subit une décomposition microbiologique très rapide.
La vitesse théorique de chute est proche de 60 cm/seconde. Mais il suffit d’un faible courant et des turbulences qui l’accompagnent normalement pour empêcher les derniers résidus d’atteindre le sol. Le carburant s’évapore intégralement ou alors est transformé auparavant. Des micro-gouttelettes ne risquent de parvenir au sol que si le largage a lieu à moindre hauteur ou en cas de fortes précipitations.
Toutefois, on n’a jamais établi, à ce jour, de contamination du sol due au largage de carburant. En effet, un léger vent permet de disperser rapidement dans l’air et donc de diluer les vapeurs de carburant et les aérosols dont elles émanent. Transportées sur des grandes distances, ces substances finissent, sous l’action photochimique du soleil, par se transformer en dioxyde de carbone (CO2) et en vapeur d’eau (H2O).

Dernière modification par bricedesmaures (17-01-2018 10:44:51)

BastanC6 · [↑]

La forêt de Tronçais de craint rien alors ;-)
On peut continuer à y fabriquer les tonneaux de nos grands crus

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

et le gras qui est dans le carburant ne fait pas de cholestérol à l'environnement

donc tes futs s'en chêne aux crus !

bricedesmaures · [↑]

Avant de reprendre le fil vidange, 2 erreurs qui ont rapporté gros

- Boeing E 8 Jetstar, B 707 modifié et fine fleur des avions PC volants et qui suite à une erreur de maintenance (bouchons sur mise à l'air libre des réservoirs pas enlevés en fin de maintenance) ce qui a provoqué une surpression dans un réservoir au début du de la mission (pression intérieure dans le réservoir plus forte qu’a l’exterieur et peu de consommation carbu depuis le début du vol)

C'est au cours d'un ravitaillement après le départ du Qatar que des craquements importants sont ressentis ainsi que du carburant s'écoulant sous l'aile. Retour vite fait à Al Udeid, base USAF au Qatar.

L'aile déformée:

Trappe d'accès au réservoir enlevée mais elle avait été éclatée:

Réservoirs avec décollement et arrachement de panneaux:

KC 135: lors d'un déstockage de l'avion après 5 ans d'arrêt, essai de pressurisation au sol mais les 2 vannes de pressu (outflow valves) qui avaient été obturées pour le stockage, n'ont pas été débouchées...Résultat, l'avion a implosé violemment. Le technicien civil utilisait un mano bricolé maison et sans petite butée pour l'aiguille qui a fait plus d'un tour, ne risquant alors plus de donner une bonne indication de pression.

Dernière modification par bricedesmaures (17-01-2018 16:23:00)

cro · [↑]

Je suis toujours effaré de voir la puissance de la connerie humaine.......

bricedesmaures · [↑]

Rox évoquait ailleurs les trop nombreuses incursions de piste. Voici les statistiques FAA des incursions de piste du dernier trimestre. Il faut nuancer car elles incluent incursions humaines, animales, véhicules et bien sûr avions

Il existe aux USA et aussi à Roissy, je crois, un système lumineux simple qui signale une incursion de piste. C'est le Runway Status Lights (RWSL) qui est en plus des 2 autres systèmes lumineux déjà existant depuis très longtemps: barres d'arrêt Runway Entrance Lights (RELs) Takeoff Hold Lights (THLs)

Le système détecte les intrus par les radars sol et allume automatiquement des séries de feux rouges sur la piste ou sur les taxiways avant la piste.

Une synthèse perso des signalisations piste et taxiway:

Site FAA avec une vidéo:

https://www.faa.gov/air_traffic/technology/rwsl/

Rox · [↑]

KDFW est équipé de ce dispositif anti incursion aussi
Et d'autres aéroports mais je sais plus ... C'est expliquer dans le air crash de l'incursion entre le vol skywest 5569 et le vol us air 1493

bricedesmaures · [↑]

Ils figurent (sans leur nom) sur la carte du message précédent et ce n'était pas ce système qui équipait LAX lors de cet accident de 1991. Il y avait seulement ligne centrale (CL), Lampes d'éclairage piste (HIRL) et ligne d'approche MALSR. Et il n'aurait servi à rien puisque c'est l'avion à l'atterrissage qui a heurté celui qui était aligné avec autorisation de le faire.

Pour Roissy:

20.3.2.4 RWSL sur pistes 09R/27L et 08L/26R - Indication lumineuse d’occupation de la piste 20.3.2.4 Runway Status Lights (RWSL) on runways 09R/27L and 08L/26R - Lights indicating runway occupancy status
Le RWSL est installé en pistes 09R/27L et 08L/26R, et transmet automatiquement l’état d’occupation de la piste, indiquant quand celle-ci est dangereuse pour la pénétration ou la traversée, via l’utilisation de feux d’avertissement encastrés RELs (Runway Entrance Lights) et quand elle est dangereuse pour le décollage, via l’utilisation de feux d’avertissement encastrés THLs (Take-off Hold Lights).

Et un système lumineux d'indication de distance restante :

20.3.2.2.1 Pré-marquage lumineux des DGV : RETIL 20.3.2.2.1 Light pre-marking : RETIL
Des feux indicateurs de voie de sortie rapide (RETIL) sont implantés afin de renseigner la distance restante avant la voie de sortie rapide la plus proche. (Voir schéma ci-dessous)

C'est ici:

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_04_JAN_2018/FRANCE/AIRAC-2018-01-04/html/index-fr-FR.html

Dernière modification par bricedesmaures (18-01-2018 12:31:37)

AIKY400 · [↑]

A tout hasard, est-ce que vous savez pourquoi certains avions (737 par exemple) ne sont pas équiper de fuel jettison mais aussi de RAT (le 737 n'est pas équipé de RAT mais il me semble que l'A320 lui en possède un)? Question qui a toujours été coincé dans ma tête...

bricedesmaures · [↑]

Pour le systeme de vidange, je ferai ça demain.

Pour la RAT, le 737 n’est pas équipé de commande de vols électriques et n’a pas besoin d’une génération électrique de secours pour faire rapide. Alors que les Airbus en ont.

AIKY400 · [↑]

Merci, en faisant des recherches, en ce qui concerne la RAT, je viens de trouver des explications bien faites de quelqu'un sur un forum:

No it does not, it does not need one, there is a mechanical connection to the flight controls that can be used if all else fails.
The B737 flight controls are hydraulically powered.

There are three hydraulic systems: System A, System B, and Standby. Only one main system (A or B) is required for
hydraulically flying the aircraft, during normal operation they are both operational.
The two main hydraulic systems have an Engine Driven Pump (EDP), which can continue delivering hydraulic pressure
when the associated engine is windmilling. All three hydraulic systems are also powered by their own Electric Motor
Driven Pump (EMDP).
In case of dual engine failure the APU can power the electrical systems for the EMDPs, still delivering full hydraulic
power.
If the fuel has run out and the APU cannot operate, two batteries provide at least 60 minutes of backup power for the
electrical systems. The EDMPs can be powered in this stage, however they provide a high load.
If all fuel is gone and the batteries are depleted, the aircraft can be flown by hand, directly overcoming the aeroforces
by pulling hard! This is called manual reversion.
In manual reversion, the aileron trim tabs now function as geared tabs, assisting in overcoming the aeroforces.
Elevators will have high aeroforces, high friction forces, and freeplay around centre point. Stabiliser trim wheels provide
additional pitch control. The rudder has no manual reversion.
The A320 flight control system is pretty similar except for the manual reversion - as a last resort the RAT is deployed for powering the backup hydraulic system. The A320 has no direct mechanical link to the control surfaces.

bricedesmaures · [↑]

Le 737 n'a besoin que d'hydraulique pour ses commandes de vol. C'est très bien expliqué dans l'article que tu as cité plus haut, il a de plus, un mode de "réversion manuel" qui fait piloter avec des tabs.

LA RAT ayant souvent double fonction de pompe hydraulique et génération électrique (tout ça avec puissances limitées), le 737 n'a pas besoin de l'électricité d'une RAT (il y a l' APU + batteries et réseau secours)

Il n' y a toutefois pas de règle générale, c'est selon les types avions.

Par exemple, le 747-classique (100,200,300) n'a pas de RAT de même que le 747-400.

En revanche le 747-8 a une RAT qui ne fournit que de l'hydraulique à un nombre réduit de commandes de vol système hydraulique 3 (profondeur, qq spoilers, un yaw damper, un pilote automatique et une reverse) C'est un avion qui n'a des commandes de vol électriques que sur les ailerons extérieurs et les spoilers et il n'a pas de "réversion manuelle"

Le 767 a une RAT uniquement en hydraulique pour les commandes de vol du circuit Center:

Par contre le 777 et 787 qui ont des commandes vol électriques ont une RAT à double fonction électrique et hydraulique.

B 787:

https://www.youtube.com/watch?v=oFBCGf50Trc

Pour la vidange, ce sera pour un peu plus tard.

Dernière modification par bricedesmaures (19-01-2018 06:07:00)

Jackpilot · [↑]

Le 737 n'a pas de vidange car le poids max a l’atterrissage est très proche du poids max au décollage

Jerry150686 · [↑]

Idem pour l'A330-200

bricedesmaures · [↑]

Jackpilot a écrit :

Le 737 n'a pas de vidange car le poids max a l’atterrissage est très proche du poids max au décollage

C'était la raison avec l'ancienne réglementation où un dispositif de vidange rapide était requis lorsque le rapport masse maxi décollage masse maxi atterrissage dépassait 1,05.

La réglementation a changé il y a un bon moment et désormais, un dispositif de vidange n'est pas requis à condition que l'avion respecte les pentes réglementaires de remise de gaz et ceci à la masse maxi décollage diminuée du carburant correspondant à 15 mn de vol (FAR 25 et EASA) Il n' y est plus question de rapport de masses.

Ces pentes minimales (qui n'ont rien à voir avec les obstacles) sont de 2 types

- pente de remise de gaz en condition "approche"= "approach climb" qui doit être réglementairement de mini 2,1 % pour un bimoteur: condition approche = N-1 moteurs, volets braquage atterrissage moins un cran, train rentré et moteurs à la poussée décollage.

- la pente de remise de gaz en condition "atterrissage"=" landing climb" qui doit être réglementairement de mini 3,2 % pour un bimoteur: condition atterrissage= N moteurs, volets braquage atterrissage et train sorti, moteurs au ralenti accélération en 8 secondes.

Ces pentes "approach climb" sont de 2,7% et 3,0% pour les tri et quadrimoteurs. La pente "landing climb" est de 3,2% quelque soit le nombre de moteurs

On voit avec cette nouvelle réglementation que l'écart des masses n'est plus à l'ordre du jour.

C'est ainsi que DC9, B 717, B 737 B 757, MD80/90 n'ont pas besoin de système de vidange rapide. Ca surprend, mais pareillement, B 767, B 777, B 787 et A 330 n'en ont pas besoin même si le constructeur en a installé sur les 4 Boeing cités et l' A 330 a le système en option.

Il y a aussi l'obligation règlementaire de se poser sur une piste suffisante, mais ce n'est pas lié à la réglementation vidange rapide.

Ces 2 graphiques de Boeing et datant de 11 ans (le 777-300ER et 200-LR n'y figurent pas)

1 er graphique: types avions éventuellement limités par la piste atterrissage à la masse maxi décollage. 2 pistes représentatives ont été choisies: Maui (Hawai) avec 7000 ft et Londres avec 12.000 ft. Les longueurs de piste ne sont pas limitatives, même avec un braquage inférieur lorsque la vitesse trop forte empêche pleine sortie (flap load relief) On voit que sur ce graphique, les reverses ne sont pas prises en compte ce qui est normal sur piste séche. Bien sûr, des pannes donneront des coefficients multiplicateurs qui peuvent devenir limitatifs.

2 ème graphique: les pentes des avions en fonction des masses; on retrouve en bas 3 traits oranges correspondant aux 3 pentes requises "approach climb", le B 777-200 ER ( et aussi le -300ER) est toujours limité par les 2,1 % de la condition "approach climb" sauf très proche de sa masse maxi décollage de 652.000 livres.

Sur 777 (même sur -300ER), c'est toujours la condition approach climb qui est limitative. Se poser largement au dessus de la masse maxi s'appelle "overweight landing" et il peut donc aller jusqu'à la masse maxi décollage. Mais c'est une procédure "chaude" et à utiliser avec précaution, braquage volet plus faible, assiette différente et vitesse élevée, freinage important, pas d'atterrissage auto automatique autorisé.

Dernière modification par bricedesmaures (19-01-2018 19:33:02)

#376 [↑][↓] 16-01-2018 16:37:35

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#377 [↑][↓] 16-01-2018 16:49:14

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#378 [↑][↓] 16-01-2018 18:20:59

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#379 [↑][↓] 16-01-2018 18:45:00

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#380 [↑][↓] 16-01-2018 19:00:51

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#381 [↑][↓] 17-01-2018 08:35:23

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#382 [↑][↓] 17-01-2018 08:51:32

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#383 [↑][↓] 17-01-2018 09:23:09

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#384 [↑][↓] 17-01-2018 10:04:00

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#385 [↑][↓] 17-01-2018 10:09:06

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#386 [↑][↓] 17-01-2018 10:40:56

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#388 [↑][↓] 17-01-2018 16:00:14

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#389 [↑][↓] 17-01-2018 16:17:01

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#396 [↑][↓] 18-01-2018 22:33:08

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