[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Shemya est parfois utilisé en urgence: B 777 Cathay avec dépressu et surtout un MD 11 qui suite à une sortie intempestive des becs de bord d'attaque est parti dans un sévère rêve de valse avec perte d'altitude de 5000 ft et surtout 2 morts en cabine.

Lors de la destruction du B 747 coréen en 1983 par la chasse soviétique (KAL 007), il y avait à proximité de lui un RC 135 qui maraudait et surveillait un lancer de missile russe, le SS 25 vers le site d'essai de Kliyuchi. Lancement interdit par les traités internationaux signés par l'URSS.

Il y a plusieurs témoignages et déclarations publiques devant des commissions, indiquant que le RC 135 ne pouvait pas ne pas avoir eu connaissance de la déviation de route du B 747 (sélecteur navigation resté sur mode heading au lieu du mode inertiel)

Il y avait à bord comme d'habitude des analystes et linguistes russophones qui ne pouvaient pas ne pas avoir intercepté le trafic radio et radar en forte augmentation, les russes commençant à faire de la température.

Aucun message "critic report" ne semble avoir été envoyé par l'avion à la NSA (puis le Pentagone et la Maison Blanche) C'est le niveau le plus élévé des messages critiques.

Pour les activités des RC 135 Rivet, voici un très bon site d'un ancien LCL qui était un "raven" = corbeau= opérateur renseignement sur ces avions. Plein de liens divers.

http://www.rc135.com/0000/INDEX.HTM

Dernière modification par bricedesmaures (27-01-2018 20:45:17)

victor echo · [↑]

Je découvre à l'occasion qu'il y avait eu un précédent: un 707 de KAL obligé d'"atterrir" sur un lac gelé en URSS suite à un impact missile air-air.

KAL 902

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'était déjà une erreur de navigation: quittant le Groenland vers l' Alaska, l'avion prend alors une route vers Mourmansk, vers la Finlande.

C'était un B 707 pas équipé de centrales inertielles, ni de GPS et dans ces régions on naviguait non pas en cap magnétique (inutilisable à cause du trop faible et trop variable champ magnétique) ni en cap vrai car ils changent trop en approchant de la convergence des méridiens.

On utilisait une grille de méridiens artificiels dont la référence 0 était judicieusement choisie selon la route. Les méridiens deviennent parallèles au lieu d'être convergents et la nav était facilitée. Attention aux signes dans les calculs. Je vais rechercher un vieux "plotting".

Is ont du se planter royalement et être "perdus", faut dire la presqu'île de Kola (Murmansk) est hautement stratégique pour les russes (sous marins, bombardiers)

Dernière modification par bricedesmaures (28-01-2018 18:09:57)

bricedesmaures · [↑]

Voici un "routier" ancien de 1979 mais on peut pas trop mal voir où est le pôle nord ainsi que les courbes en ellipses autour du PN et qui représentent les déclinaisons magnétiques à l'époque en 1979.

L'autre "routier" est plus parlant: le north pole est bien indiqué et si on lit les routes qui partent du point ROKMA dans le coin sup gauche, on peut lire que la même route est orientée par rapport au nord vrai 238 T, T = true= référence au nord vrai et en même temps 349 G, G = grid = grille, le méridien de référence sur cette carte est le méridien 0 (Londres) Tous les méridiens "grille" sont alors parallèles, alors que sur les méridiens classiques ols sont tous convergents vers le PN.

D'autres exemples sont lisibles sur l'extrait de carte. Troublant...

bricedesmaures · [↑]

Une autre illustration des caps "vrais" et des caps "grille" sur un A 380 en vol d'endurance sur le pôle sud, et avec 2 copies d'écran.

1 ère: cap vrai 181 (True 181) et cap grille 151 (Grid 151)

2 ème: cap vrai 110 (True 110) cap grille 240 (Grid 240)

Vidéo du vol, voir les caps qui tournent au passage du pôle sud.

https://www.youtube.com/watch?v=XQuXdOlZbNE

bricedesmaures · [↑]

La base aérienne de Shemya est désormais inactive (la piste existe toujours) mais l'île abrite une autre base de l' USAF Eareckson Air Station qui est une unité du réseau anti missiles intercontinentaux balistiques (ICBM)

Initialement construit pour surveiller l'application des accords SALT (limitation des armements stratégiques) cette station radar fait partie du réseau radar de détection avancée.

Shemya

Sur la planète, il y a 6 stations radar US de détection, identification et suivi de ICBM.

- 3 radars principaux sont implantés à Thulé (Groenland), Clear (Alaska) et Fylingsdale (UK) un autre à Beale en Californie.

- 1 radar implanté au Cap Cod (dans le Massachusetts) est pour la détection de missiles lancés par des sous marins dans l' Atlantique.

- le radar de Shemya fonctionne dans une gamme de fréquence différente des 3 premiers, lui permettant une détection plus fine dans la première partie des trajectoires de ICBM. Sa position stratégique avancée est idéale. Son nom est Cobra Dane pour les recherches web.

Cette carte montre les divers composants de la détection, et destruction de missiles ICBM. Outre les 5 radars précédents, les infos sont traitées sur 2 bases (IDT =inflight data terminal) puis transmises sur une base dans le Colorado (GMD fire control) et le NORAD (centre nerveux de la défense aérienne US) puis si la décision d'intercepter et de détruire ces ICBM, alors 2 sites de lancements de missiles tueurs sont activés (GBI= ground base interceptor). Un est en Alaska près de Fairbanks (Fort Greely) et l'autre en Californie sur la côte (Vanderberg) A ce jour 40 missiles sont disponibles en Alaska et 4 en Californie.

D'autres sites de détection, Japon, Turquie etc existent mais la portée radar n'est pas la même, moins stratégique.

https://missilethreat.csis.org/system/gmd/

http://www.afspc.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/1126401/ballistic-missile-early-warning-system/

Bonne transition pour la suite: un aérodrome 3 fois insolite.

Dernière modification par bricedesmaures (29-01-2018 14:11:58)

bricedesmaures · [↑]

Radar anti missile de Thule au nord Groenland, en grossissant, on peut lire le nom de l'unité de l' USAF.

On voit bien la position stratégique de Thulé sur cette autre carte du système anti ICBM. Avant poste stratégique face à la Russie. Si lors de la guerre froide, la base militaire servait de support aux vols stratégiques en B 47, B 36 ou B 52, ravitailleurs KC 97 et KC 135 et chasseurs lors de détachements, de nos jours son activité aérienne est réduite mais toute l'infrastructure est toujours prête en cas de besoin.

Les danois se sont faits un peu forcer la main en 1950 quand les US ont voulu construire cette base. La construction a débuté en juin 1951 et a duré 2 ans, jour et nuit. Le 6 juin 1951, 120 cargos sont partis de Norfolk (Virginie) avec 10.000 hommes et 300.000 tonnes de matériel, arrivés le 9 juin. 10 hangars, 160 km de route, 38 réservoirs de carburant et 122 logements ont été construits. La base a été fortuitement découverte par un expéditeur français, Jean Malaurie...

Un seul accident en 1968, un B 52 en mission "chrome dome" revient vers Thule suite à un feu, 6 membres d'équipage s'éjectent, un 7 ème se tue en s'éjectant. Le problème c'est que le bombardier transportait 4 bombes nucléaires à hydrogène qui n'étaient pas activées, mais la pollution radioactive doit exister...

Le radar de détection ICBM est à quelques kilomètres au nord de la base militaire

La base est située 1000 km au nord du cercle polaire et 1600 km au sud du pole nord latitude 76° 32' nord, longitude 68° 50' ouest. Les liaisons pour le transport des personnels depuis et vers Baltimore se font par la Cie ATI qui les faisaient en DC 8, mais sont aujourd'hui faites en B 757 de la même Cie ATI.

Située au bord de la mer mais le port est gelé 9 mois sur 12. Chaque été un brise glace ouvre un chenal pour permettre aux cargos de fuel, nourriture et matériaux de construction d'être acheminés. La population de la base hors saison d'été est d'environ 600 personnes dont 150 militaires US. Il y a tout ce qu'il faut pour une vie normale à l' américaine, bowling, salle de sport, chapelle, vidéothèque etc. sauf un distributeur de billets. A la grande époque, il y avait 10.000 personnes stationnées, une station de 9 missiles était installée pas loin au sud est.

Les habitations sont construites sur du rocher ou avec un espace sous la bâtiment pour éviter que le bâtiment ne touche le sol et fasse fondre à la longue la glace sous jacente. Les bâtiments sont chauffés avec du kérosène aviation, moins de logistique et économique.

Il peut faire très froid en hiver avec des vents violents qui renforcent le refroidissement éolien subi par le corps humain. Il faut toujours avoir des vêtements polaires à portée de main et pour les quelques déplacements locaux, il faut respecter ces consignes (le buddy system est de ne pas circuler seul) La station radar n'est pas loin mais neige, vent et froid peuvent rendre difficile le petit voyage. Sur cette route et sur une autre route sud, il y a régulièrement des petits abris clos avec un téléphone d'urgence... L'été, les brouillards sont fréquents et rapides.

Edit photo ajoutée:

Fin novembre, la nuit dure 24 heures...et ceci jusqu'en fin février où le jour revient et s'allonge de 40 minutes par jour; fin avril, le jour dure 24 heures et ceci pendant 4 mois.

Toutes les infos précédentes sont issues du fascicule distribué aux nouveaux affectés à Thulé AFB.

Outre sa position géographique et ses conditions, Thule AFB est particulière pour 2 autres choses

- le champ magnétique terrestre y est quasi inutilisable et très variable, donc toute référence en cap ou route magnétique est inexploitable. Il fut un temps où l'orientation de la piste était exprimée en référence magnétique (piste 15/33) mais cela ne voulait plus rien dire avec l'évolution de la déclinaison magnétique, aussi la piste fut elle renommée 08/26 mais en référence par rapport au nord vrai (nord géographique) dans les doc elle est 08T/26 T, T comme True= vrai. Par ailleurs, le VOR local est orienté en nord vrai comme beaucoup de moyens radio du grand nord. En grossissant les photos on peut lire les chiffres de marquage.

- la piste a été construite sur du "permafrost", sol et sous sol gelés en permanence. Mais la nature a réduit ce permafrost sur quelques zones de la piste où se sont crées quelques dépressions. Pour réduire la diminution du permafrost sous l'effet du rayonnement solaire, la piste a été peinte en blanc (albedo du sol) et les marquages au sol ont été peints en rouge. En 2015, de gros travaux de réfection ont été faits et il a été décidé de laisser la piste en asphalte noir et les peintures de marquage de piste en blanc et en jaune sur les taxiways.

Piste 15M/33M

Piste 08T/26T

le DC8 d' ATI de liaison avec Baltimore:

Dernière modification par bricedesmaures (30-01-2018 12:46:11)

bricedesmaures · [↑]

A ma connaissance, un B 747 s'est posé à Thulé du temps où la seule route vers le Japon passait par une escale à Anchorage. C'était suite à une alerte à la bombe. Le vol est reparti mais la suite du vol a été très compliquée (brouillard, temps de travail)

Une carte officielle de l' USAF publiée en 2014 (avant les travaux) la signalisation de couleur est indiquée en bas à gauche, mais toute la carte est intéressante.

Une vidéo d'un atterrissage et décollage vus depuis un C 17. C'était pendant les travaux de surfaçage et de peinture en 2015. Comme on le voit bien, la piste de 3040 m était réduite à 1200 m dans l'est de la piste, un PAPI a été installé pour le seuil décalé très bien indiqué ainsi que des flèches jaunes avant ce seuil; les marques de peinture rouge existaient encore partiellement.

https://www.youtube.com/watch?v=OgS_KKlTPjU&t=107s

Encore heureux qu'une excavation ne soit pas présente et mal indiquée par NOTAM comme lors de cet accident survenu de nuit à Qayyarah Airfield West en Afghanistan, alors qu'une excavation carrée avait été creusée au début de la piste, un NOTAM avait été émis mais mal diffusé, donc pas lu par l'équipage et le responsable des travaux ne s'est pas assuré que l'info était bien connue des équipages.

L'avion est rentré à 80 kts dans la tranchée et cela a très mal fini pour l'avion...

Edit: l'excavation faite dans la piste...

Dernière modification par bricedesmaures (31-01-2018 10:41:24)

Rémy · [↑]

Ha oui, en effet, ce n'est pas une "petite" excavation...

bricedesmaures · [↑]

Thule AFB collector: B 36 + système et temps de préchauffage.

Opération "Blue Jay" 1950 à 1953: je n'ai pas visionné la 2 ème vidéo, peut-être est la même.

https://www.youtube.com/watch?v=26d2YLSeN-U

https://www.youtube.com/watch?v=l1_VeYxFnFY&t=1486s

bricedesmaures · [↑]

Encore plus insolite à Thulé et après ce sera retour à l'aérodynamique du DC8.

Dans la brochure d'accueil à Thulé donnée aux nouveaux affectés et que j'ai utilisée, dans la partie découverte de l'endroit, les auteurs font un peu d'humour en écrivant qu' à Thulé, il n'y a pas de vers de glace (ice worms).

Il n'y en a pas à Thulé mais ils existent ailleurs dans la glace, mais 60 ans auparavant, il y en avait au figuré sous la forme du projet "century".

Alors que les US n'avaient pas encore de missiles vraiment intercontinentaux, le projet "centurty" consistait en 1959 à construire 4000 (quatre mille) kilomètres de galeries sous la calotte glaciaire du Groenland pour y loger 600 missiles qui seraient à portée de l'URSS.

Les travaux ont commencé en 1959 à 240 km à l'est de la base aérienne et du port, à 2000 m d'altitude, l'épaisseur de la banquise y étant conséquente. Le projet n'a pas été poursuivi et les travaux arrêtés en 1960 après seulement 3 km de galeries construites. Cette base glaciaire était alimentée par un réacteur nucléaire de type PM 2 A pour les recherches web.

Le projet fut abandonné après avoir découvert que la calotte glaciaire se déplaçait... Avec la projection de la diminution de la calotte grâce au réchauffement climatique, les déchets toxiques voire nucléaires affleureront à la fin du siècle.

Dernière modification par bricedesmaures (02-02-2018 12:39:19)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=1iXk_XY0OT4

bricedesmaures · [↑]

B 787 insolite:

Le 787 dans ses versions -9 et - 10 utilise une technique connue et parfois utilisée pour retarder le décollement des filets d'air sur un profil aérodynamique et donc retarder ou déplacer l'endroit où l'air devient turbulent et donc "traine" .. Sur 787 la technique est utilisée sur la dérive et le stabilisateur. L'économie carburant est de l'ordre de 1%

Sur chaque côté de la dérive et chaque face inférieure du stabilisateur sont installées des écopes. Le principe et d'ouvrir l'écope vers l'avant ou vers l'arrière et respectivement forcer ou aspirer le flux d'air ambiant et le diffuser dans le bord d'attaque de la dérive et du stabilisateur au travers de milliers de micro trous.

- écope ouverte vers l'avant (vitesse sous 190 kts, au décollage par exemple) l'air en surpression dans le creux des bords d'attaque va sortir par les milliers de trou, cet air redonnant de l'énergie au flux d'air autour de la dérive et stabilisateur.

- écope ouverte vers l'arrière (vitesse au dessus de 190 kts, angle d'ouverture de 50° se refermant progressivement à 17°quand la vitesse augmente en montée et en croisière) l'air est aspiré et il y a dépression dans le creux des bords d'attaque et le flux d'air est plaqué autour des profils.

Les derniers ou futurs 787 n'auront plus qu'un système d'écope mais je ne sais plus si c'est la dérive ou le stabilisateur. Le futur 77X n'en sera pas équipé.

Les écopes vues de loin et de près

Ecope de dérive fermée:

Sur une dérive démontée:

Sur 2 avions au décollage:

Un document de la NASA sur le Hybrid Laminar Flow Control:

https://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88792main_Laminar.pdf

Une vidéo où on devine vers 3'30 le déplacement de l'écope de dérive:

https://www.youtube.com/watch?v=QhmevqYVa8Q

Dernière modification par bricedesmaures (03-02-2018 18:45:29)

bricedesmaures · [↑]

Sur les 2 dernières photos de l'arrière du 787, on peut croire qu'il y a un petit tuyau blanc qui rejoint une trappe ouverte.

La trappe ouverte est celle de l'entrée d'air APU. Ce sont 2 photos prises lors de vols d'essai à Seattle Everett et lors de ces vols, l' APU est laissé en marche après la mise en route des réacteurs. On le voit bien sur cette photo:

Le trait blanc n'est pas un tuyau, mais le joint du bas de la gouverne de direction qui n'est pas au contact du fuselage:

bricedesmaures · [↑]

Autre système insolite sur le 787:

Les 2 vidéos de décollage de B 787 montrent une différence bien visible.

La 1 ère est un B 787-8 et les trains rentrent juste après que les trappes sont ouvertes, ce qu'on a l'habitude de voir sur tous les avions.

La 2 ème est un B 787-9 et 1 seconde après avoir quitté le sol, les trappes de train s'ouvrent mais les trains ne rentrent vraiment pas tout de suite.

Sur le 787-9, il y a une fonction originale appelée "early doors function": 1 seconde après que l'avion quitte le sol, les trappes de train s'ouvrent même si le pilote n'actionne pas la manette de train sur "UP". Le train ne rentrera que lorsque cette manette sera positionnée sur "UP". Si dans les 30 secondes qui suivent l'ouverture des portes, la manette n'est pas positionnée sur UP, alors les trappes se refermeront. Boeing a pensé aux "touch and go" et atterrissage interrompus (balked landing) et a inhibé cette fonction pendant 30 secondes au sol, au delà de 30 secondes la fonction "early doors" se réactive.

Ce système peut paraître curieux dans la mesure où les portes ouvertes créent de la trainée, mais il m'a été dit que les portes en mouvement en créent encore plus et il faut toujours penser à la panne moteur.

B 787-8:

https://www.youtube.com/watch?v=eRa6VqxGc-Y

B 787-9:

https://www.youtube.com/watch?v=D_Dmr73BKmU

Dernière modification par bricedesmaures (06-02-2018 09:41:11)

ydelta · [↑]

Très intéressant, merci du partage !

AIKY400 · [↑]

On m'a dit aussi la même chose pour les flaps: "en règle général, le mouvement des flaps et des trains lors de leur rentrée ou lors de leur sortie crée encore plus de traînée que si tu les laissais là." C'est d'ailleurs la raison pour laquelle on laisse ces dispositifs tels qu'ils sont lors de windshear.

AIKY400 · [↑]

Comme on parle un peu des trains et des trappes, un petit article (mille excuses tu as déjà traité de ce sujet, Bricedesmaures):

While aircraft efficiency has improved over the years, noise continues to be a problem for existing aircraft and will likely be a concern for next-generation designs. During landing, when the engines are operating at reduced power, noise from the airframe, including landing gear, can be equal to or greater than the engine noise. This visualization, from a collaboration between NASA and Boeing about airframe noise prediction, shows the simulated air flow field around the nose landing gear of a Boeing 777, representing the complex unsteady flow generated by the gear components. The visualization is colored by speed, from slower green to faster red air velocities. A strong vortex appears coming off the edge of the landing gear doors. Simulations run on NASA supercomputers at Ames allow researchers to better understand the changes in flow behavior that contribute to airframe noise.
Related: NASA is showcasing 35 of the agency’s exciting computational achievements at SC17, the international supercomputing conference, Nov. 13-16, 2016, in Denver, Colorado. To view the featured demonstrations, visit: https://nas.nasa.gov/SC17.
Image credit: NASA's Ames Research Center, Patrick Moran; NASA's Langley Research Center, Mehdi Khorrami; Exa Corporation, Ehab Fares

source: https://www.nasa.gov/ames/image-feature/nasa-highlights-simulations-at-supercomputing-conference-like-aircraft-landing-gear

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'est marqué "ne pas changer de configuration tant que pas sorti du windshear"

Pour le lien NASA que tu as donné, on trouve une vidéo et des photos en allant via la page d'accueil sur "demonstrations "puis le 2 ème sujet: "ahead by more than a nose...." d'autres photos sur "gallery"

bricedesmaures · [↑]

Une vue d'un 787-9 d' Etihad où on aperçoit l'écope du stabilisateur droit et celle du coté droit de la dérive:

bricedesmaures · [↑]

Une vue d'un 787-9 d' Etihad où on aperçoit l'écope du stabilisateur droit et celle du coté droit de la dérive:

glc660 · [↑]

Lecteur assidu de ce fil de discussion, je me permets de rebondir sur le sujet que tu as lancé au post 345 qui concerne le dégivrage antigivrage et plus généralement les conditions hivernales.

Voici une petite vidéo prise mardi soir à notre arrivée à CDG. On vient de dégager la 08R et on maintient au point d'attente S9 le temps que le train de déneigeuses fasse son travail. Il fallait alors compter 30 minutes de fermeture par piste pour assurer le déneigement.
Sur la 08R, recouverte à notre arrivée d'une fine couche de neige, le freinage était clairement plutôt Medium que Good. Le roulage s'est fait à vitesse très réduite, avec les volets Full jusqu'au point de stationnement et vérification de leur état de contamination par un agent sol.
A noter que dans ces conditions, limiter la vitesse de roulage à 10kt solicite beaucoup les freins, les engine anti ice restant sur ON (ce qui implique un ralenti sol et donc une poussée plus élevée que d'habitude).

Pour le départ, il fallait compter environ 45 minutes de roulage et donc un forfait roulage de 500kg mini au lieu des 200kg habituels.

Dernière modification par glc660 (08-02-2018 11:32:06)

bricedesmaures · [↑]

Merci. Je donne le lien de ta vidéo car beaucoup ne peuvent lire directement les vidéos sur leur Pc, dont moi...ipad ok

https://m.youtube.com/watch?v=XixF3rchL1g

bricedesmaures · [↑]

Bien que moins "dramatic" que sous la neige et de nuit, comme disent les anglais, voici 2 photos de dégivrage sur la N 118: la 2 ème semblant être plus une séance d'entrainement/formation.

Usul · [↑]

Vraiment très bon ce fil discussion

#451 [↑][↓] 27-01-2018 18:31:31

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#452 [↑][↓] 28-01-2018 17:03:17

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#453 [↑][↓] 28-01-2018 18:01:38

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#454 [↑][↓] 28-01-2018 18:50:48

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#455 [↑][↓] 28-01-2018 22:00:24

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#456 [↑][↓] 29-01-2018 13:59:13

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#457 [↑][↓] 30-01-2018 10:17:32

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#458 [↑][↓] 31-01-2018 10:27:03

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#459 [↑][↓] 31-01-2018 12:04:00

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#460 [↑][↓] 01-02-2018 13:44:22

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#461 [↑][↓] 02-02-2018 12:35:06

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#462 [↑][↓] 02-02-2018 12:37:32

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#463 [↑][↓] 03-02-2018 18:44:09

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#464 [↑][↓] 04-02-2018 16:57:06

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#465 [↑][↓] 06-02-2018 09:40:08

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#466 [↑][↓] 06-02-2018 14:49:40

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#467 [↑][↓] 06-02-2018 17:43:45

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#468 [↑][↓] 06-02-2018 17:53:53

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#469 [↑][↓] 07-02-2018 08:29:38

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#470 [↑][↓] 07-02-2018 16:00:10

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#471 [↑][↓] 07-02-2018 16:00:36

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#472 [↑][↓] 08-02-2018 11:00:17

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#473 [↑][↓] 08-02-2018 11:42:57

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#474 [↑][↓] 08-02-2018 12:47:06

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#475 [↑][↓] 08-02-2018 14:41:41

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