[Réel]Le B 777 X se révèle

cro · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Le projet de Qantas se nomme "Project Sunrise" par analogie avec les vols "sunrise" faits pendant la guerre entre Perth (AUS) et le Sri Lanka en Catalina, c'est Bobonhom qui va être content.

Bô on parle de toi.....

bricedesmaures · [↑]

Avec le nouveau moteur GE 9 X, les autorisations ETOPS selon les Cies, et surtout l'accumulation d'heures de vols, seront importantes pour les Cies, surtout pour l'exploitation transpacifique.

2 cartes "génériques" sur le pb ETOPS de cette région.

La 1 ère montre en pointillés les différents arcs de cercle autour de différents aéroports, arcs de cercle correspondant à 180 minutes d'éloignement de ces aéroports. Ce qui correspond à 1270 NM à la vitesse monomoteur de 423 kts (exemple générique) On voit que sur certaines lignes, (surtout entre Australie et Amérique du sud) que la route peut être rallongée pour ne pas rentrer dans la zone supérieure à 180 mn.

La 2 ème montre en pointillés les mêmes arcs de cercle 180 mn, et en plus des arcs verts correspondant à un ETOPS de 240 mn= 1690 NM. Avec une autorisation ETOPS 240, les vols sont plus faciles.

Ces autorisations sont différentes suivant la Cie, le type avion et son type moteur associé.

Exemple : Air New Zealand est ETOPS 330 mn avec ses B 777-200 motorisés Rolls, elle est ETOPS 290 mn avec ses B 77-300 ER motorisés GE 90-115, Virgin Australia n'est autorisée que 180 mn avec ce même avion et ce même moteur. ANZ est ETOPS 330 avec ses B 787 motorisés RR, idem pour Lan Chile.

Il y a donc pas mal de variantes, mais peu sont ETOPS 330. Petit détail intéressant, c'est que le système d'extinction incendie des soutes inférieures doit être capable de fonctionner pendant toute la durée de l'autorisation ETOPS. C'est pourquoi ces systèmes comportent plusieurs bouteilles qui se déchargent régulièrement au cours de la durée d'autorisation ETOPS. C'est la section des buses des bouteilles qui permet d'augmenter la durée (à nombre de bouteilles égal)

Jerry150686 · [↑]

Sur 777 c'est un un séquençage et un régulateur qui permet aux bouteilles de pulvériser plus longuement l'agent d'extinction en soute.
Il y a 5 (6 en option) bouteilles pour les soutes.
- 2 bouteilles "dump"
- 3 (ou 4) bouteilles "metered"

Les bouteilles "Dump" sont percutées immédiatement lors de l'appui sur le bouton "CARGO FIRE DISCH", et vidées directement dans la soute concernée pour éteindre l'incendie.

Les bouteilles "Metered" sont percutées 20 min après les bouteilles "dump", et leur débit est régulé pour maîtriser plus longuement un éventuel nouveau départ de feu. Je n'ai par contre pas d'info sur la durée de débit... qui se fait jusqu'à ce que les bouteilles soient vides.

Si l'avion se pose moins de 20min après la première décharge, une seule bouteille "metered" est percutée.
Si l'avion se pose plus de 20min après la première décharge, les trois bouteilles "metered" sont percutées.

Dernière modification par Jerry150686 (17-12-2017 11:32:35)

bricedesmaures · [↑]

Un croquis où on voit la différence entre les bouteilles "dump" qui se vident tout de suite et les autres bouteilles avec le régulateur, les buses d'éjection sont calibrées pour diffuser lentement l'agent de façon à ce que la concentration de Halon reste supérieure à 3 %. Je me souviens que 3 ou 4 B 777 AF avaient eu leurs buses modifiées pour passer ETOPS 207 mn (180 + 15%) pour faire les vols Los Angeles- Papeete. Cela surprend un peu mais le 747 a les même obligations ETOPS mais elles s'appellent LROPS ou ExTended OPerationS.

Boeing

Le 2 ème croquis présente les 2 versions: 2 knokdown discharge et metered discharge, celle que tu connais est la "metered".

Boeing

Dernière modification par bricedesmaures (17-12-2017 16:26:09)

bricedesmaures · [↑]

Une carte dont la perspective peut changer la façon dont on perçoit la Terre vue du sud on voit les limites des zones ETOPS 240 et ETOPS 330 pour les liaisons entre les 3 continents du sud.

C'est pas dur à comprendre, peut-être relire mon message 27.

Jerry150686 · [↑]

Il y en a (de mémoire) 7 aujourd'hui qui sont ETOPS 207'.

Il y a eu une campagne de remplacement du régulateur sur tous les avions, c'est lui qui assure le débit du halon.
J'essaierai de voir si je trouve d'autres détails sur le passage de 180 à 207 min.

Un collègue a trouvé dans la doc que la durée maximale de débit en "metered" est de l'ordre de 190min (avec 3 bouteilles, et 20min après la décharge de "Dump").

bricedesmaures · [↑]

Les 1 ers vols sont reportés suite à 2 problèmes:

- les essais au banc ont indiqué une faiblesse des leviers des VSV (Variable Stator Vanes). Ce dispositif est un dispositif anti pompage qui modifie l'orientation des ailettes fixes (stator) du compresseur, de façon à les adapter au débit d'air.

The GE9X issue is related to the lever arms that actuate the rows of variable stator vanes (VSV) that modulate flow through the 11-stage high-pressure compressor (HPC). “The GE9X team had a test finding in the HPC during a demonstrator engine test late last year,” says the engine-maker. “After analyzing the engine data, the team determined that the lever arms for the VSVs need to be changed.” The company adds that while the configuration will be changed for the production engine, a decision is still pending on whether flight tests can at least get underway with the existing VSV arrangement on the test engine, which was delivered late last year to GE’s test site in Victorville, California.

Aviation Week

- problèmes sur les moteurs de base CF6 lors de la visite réglementaire en check A: corrosion sur les capots moteur et sur la turbine.

The maintenance issues with the CF6-80C2 were discovered during a routine A Check, which all 747-400s undergo every 600 hr. The findings—believed to be related to fan-case corrosion and limits on the HP turbine airfoils—combined with the GE9X discovery, forced the delay. GE says the “GE9X team will determine the timing of the engine’s first flight on GE’s [flying testbed] once these efforts are complete.”

Aviation Week

Le moteur apparié sur le 747 banc d'essai est le 4 ème construit. 3 autres sont en cours de construction et un 4 ème en cours d'installation pour les essais de givrage sur le site de Winnipeg. Un cinquième subit les vents de travers à Peebles dans l' Ohio.

Dernière modification par bricedesmaures (05-02-2018 14:23:58)

bricedesmaures · [↑]

Une erreur dans les citations peut faire croire que je parle des 1ers vols du 777X.

Je parle des vols du 747 d’essais du nouveau moteur et évoqués au message 19.

Gilles.DR315 · [↑]

J'ai vu qu'on parle de ETOPS370 maintenant. çà n'en fini plus.

bisinchi · [↑]

Donc maintenant on peux faire un vol transatlantique complet sur 1 moteur yeahaaa!!!!!!

mikayenka · [↑]

ça dépend!

Il me semble avoir lu quelque-part sur le net que l'ETOPS varie en fonction de la compagnie aérienne. Plus une compagnie est fiable et plus elle aura droit à un ETOPS plus long. Et inversement si il y a trop d'incident technique alors on lui accordera un ETOPS plus court.
Et je crois même (pas sure) qu'il y a des compagnies qui ont un ETOPS inférieur à 180 minutes.

Peut-être que les pro peuvent nous éclairer là dessus.

Dernière modification par mikayenka (07-02-2018 11:21:58)

Jackpilot · [↑]

https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-publications/tp6327e.pdf
P23-on

Bonne lecture.
Jack

bricedesmaures · [↑]

Quand même, Jack.... la version française existe (merci la Bill 101 ! )

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp6327-tp6327v07-menu-4890.htm

Jackpilot · [↑]

C'est vrai, Sorry, Je fais deja l'effort d'ecrire en francais, avec tendance a oublier qu'il peut y avoir des problemes de langue, d'autant plus que j'ai fait toute mon aviation en anglais uniquement!

PS la loi 101 c'est au Quebec .
Transport Can est regi par le fédéral (lui aussi bilingue)

Dernière modification par Jackpilot (07-02-2018 20:41:52)

ydelta · [↑]

En même temps, quand je vois ce genre de traduction en français vaut mieux lire la version originale

1.4.1 Les demandes d'approbation en vue d'effectuer des opérations ETOPS aux commandes de bimoteurs ainsi que la documentation justificative nécessaire doivent être présentées au bureau responsible de TCAC au moins 90 jours avant le début proposé de ces opérations ETOPS.

bricedesmaures · [↑]

Il y la certification ETOPS qui relève de la certification donc du constructeur et l'autorisation ETOPS qui relève de la Cie.

Un avion peut-être certifié ETOPS 330 par exemple mais chaque Cie qui désirera l'utiliser doit obtenir une autorisation qui sera maximum de 330.

L'autorisation porte sur 4 domaines: formation équipages, programme maintenance ETOPS, suivi des vols ETOPS au sens dispatch (météo, infrastructures etc.) et surtout fiabilité moteurs. Les 3 premiers points sont "faciles" à faire, la fiabilité moteurs se mesurera en nombres d'arrêts moteurs que la Cie doit transmettre au fabriquant et à l' Administration.

Chaque Cie aura donc une autorisation ETOPS qui lui est propre (90, 120, 180, 207= 180 + 15% etc.) Pour les arrêts moteur de la limite ETOPS, c'est 0.02 arrêts par 1000 hdv soit 2 arrêts par 100.000 hdv. L'autorisation peut éventuellement être réduite temporairement.

Par exemple, le B 777-300 ER est certifié ETOPS 330, mais aucune Cie n'a d'autorisation ETOPS 330 (pas besoin de 330) la plupart sont ETOPS 180, 207 voire 240.

Le 787 motorisé Trent est certifié ETOPS 330, la plupart des Cies sont ETOPS 180 voire 240 (Lan Chile) mais avec la motorisation GEnX, Air India et Xiamen ne sont que ETOPS 90 mn.

bricedesmaures · [↑]

Condensé d'un article d' Aviation Week sur les stades de fabrication de l'avion:

Le design définitif est approuvé à 93-95% et la production de 6 avions a commencé. 4 seront utilisés pour les essais en vol et 2 pour les essais de résistance statique et de fatigue. La production des longerons de l'aile a commencé en octobre dans le nouveau bâtiment CWC et ceux des 2 ème et 3 ème avion sont en cours. Le roll out du 1er 777-9X doit avoir lieu en fin d'année et le 1 er vol vers février 2019.

L'assemblage des longerons, couples et du revêtement a été difficile vues les tailles et l'aide des japonais fabricants de l'aile du 787 a été utile. L'aile gauche a d'abord été assemblée puis l'aile droite en incorporant les améliorations de l'aile précédente. Les 2 ailes sont presque terminées et vont quitter le HBL (chaine de montage horizontal) vers le CWC. Les prochaines ailes en cours de fabrication sont pour les avions d'essais de résistance.

Les 1 ers éléments du fuselage sont en route depuis le Japon vers Seattle, Mitsubishi Heavy Industries construisant les panneaux de la section arrière, Kawasaki Heavy Industries construisant ceux de la section avant et centrale et Subaru (anciennement Fuji Heavy Industries) produisant le caisson central. L'assemblage du fuselage complet doit commencer en mars.

L'assemblage du 1 er avion se fera temporairement dans le grand bâtiment déjà existant, et entre la chaine du 747-8 et celle du 777.

Plus de 30 bancs d'essais tournent dans la région de Seattle, la plupart pour évaluer software et harware de chaque élément remplaçable (LRU= line replaceable unit), 50 % des essais sont terminés et dans un mois et demi, tout devrait être terminé. L'assemblage dans une maquette, de circuits hydrauliques, vérins et gouvernes (Integrated Test Vehicle) a été fait et 50 % des essais ont été faits.

Un simulateur fixe de systèmes (E-cab) est déjà opérationnel pour en particulier vérifier les softwares de commandes de vol et valider comment ils s'intègrent dans l'avionique. Un autre simulateur (Airplane zero) est à Boeing Field pour valider tous les câblages en réel avant d'être intégrés dans le 1 er vrai avion en milieu d'année pour la 1 ère vraie mise sous tension réelle.

Un élément du programme à surveiller, c'est le retard des vols d'essai du nouveau moteur GE9X sur le 747 d'essai (voir message 32 page 2) La décision n'est pas encore prise de tester ou pas le moteur avec les actuels leviers des VSV qui sont un souci de résistance aux efforts. D'autres moteurs sont encore aux essais de vent de travers et de givrage. Le moteur d'essai devrait être livré à Boeing fin 2018.

Incredibly, it was almost a quarter of a century ago that Boeing program managers described the impending convergence of parts for construction of the first 777 at Everett, Washington, as an “aluminum avalanche.” Fast forward to 2018 and, while the avalanche contains a far larger proportion of composite materials this time, the scene is being repeated as Boeing prepares to assemble the first new-generation 777-9.
From the official launch of the 777X in 2013 to the building of the cavernous $1 billion Composite Wing Center (CWC), where the skin and bones of Boeing’s first in-house, large-scale nonmetallic wings are formed, the process of crafting the company’s new high-capacity flagship culminates with final assembly later this year. “As far as I am concerned, the engineering is released to go build the airplane,” says 777X chief project engineer Michael Teal. “We are somewhere in the 93-95% design release region now, but the reality is that it is all released.”

“The engineering needs to be done right now because we are actually building the airplane,” adds 777X Vice President and General Manager Eric Lindblad. Design release for structures “is done, though for systems we have more work to do, as we also do for some of the propulsion-engine build-up installation,” he notes. “The interiors will follow because we are configuring the interior of the aircraft, and that work is further back, but the bulk of the hard parts on the airplane are done.”
Assembly of the first production wing spar for the first flight-test 777-9 began in October, and spar fabrication for the second and third flight-test aircraft is also underway in the CWC. In all six 777-9 airframes, four of them for flight testing and one each for static and fatigue tests, will be assembled this year. Rollout of the first 777-9X is due at the end of the year, with the first flight provisionally expected around February 2019.

Boeing cut its teeth on the preliminary phases of the 777X wing program by producing a prototype wingbox from spars, stringers and skin panels made in the CWC. Assembly takes place on a newly established horizontal build line (HBL). “That’s where we take the spars, add the ribs and put the upper panel on before we drill it, fill it and then move it to do the same for the lower panel,” Teal says. “We have completed the whole process for the prototype, so now the next pair of wings coming through are for the static-test aircraft. They are in their final phases. The upper panel is done and fixed, and the lower panel is being done right now.
“Fundamentally, the first airplane is going to be built soon. The wings are just about to be completed and will leave the HBL,” Teal says. Unlike the follow-on wing sets for the flight-test aircraft, the units for the static airframe will not pass to the wing laydown line for “stuffing” with ducts, pipes and wiring for flight control and other systems. “They are not required to have all that equipment because it is the static-test airframe,” Teal says. The components for the first flight-test aircraft airplane are also ready to go to the HBL. “It’s been through the spar line and the wing panels are there, so we are just waiting to get it scheduled to go through wing assembly, and we are pretty close to getting that done,” he adds.
Putting together the 105-ft.-long wingbox structures has not been easy, Lindblad acknowledges. “Initial wing assembly has been difficult. We were sharing this with the guys from [Mitsubishi Heavy Industries, the Japanese manufacturer responsible for building the composite wings for the 787], and I was telling them about the shimming we have to go through,” he says. “They have been great about helping us through their learnings. They gave us advice on how to speed up measuring the gaps as well as some ideas about how to turn the shims around. We talked about the best sequence, so it was more a logistics discussion rather than engineering.”

Boeing assembles the left-hand wings before working on the right. “Every single wing we build, we incorporate the learnings from the last, and we will get through it, but it has certainly been difficult for us,” Lindblad emphasizes. The main issues have centered on the details of the assembly process, such as determining the correct numbers and placement of the temporary fasteners that attach skin panels to the spars and ribs. “Fundamentally, we know it goes together; it’s just fine-tuning the process we have got,” Lindblad says.
The first set of fuselage subassemblies are already en route to the U.S. from Japan. Mitsubishi Heavy Industries supplies panels for the aft fuselage section, Kawasaki Heavy Industries produces panels for the center and forward fuselage section and Subaru (formerly Fuji Heavy Industries) makes the 11/45 center wingbox. “They started shipping [Feb. 7] and will arrive here in Everett over the next few weeks. In March, we will start fuselage assembly work, and my assessment is the Japanese partners have done a phenomenal job,” Lindblad says.
Assembly of the initial aircraft will take place at a temporary location in Building 40-23 between the current 747-8 and 777 assembly lines. Dubbed the low-rate, initial-production line, the site will be used to prove the production process on the new 777 variant without disrupting the adjacent 777-300ER. Final body join for the static airframe will occur in the second quarter, with the same milestone moment for the first flight-test aircraft set for the June-July time frame.
More than 30 ground-test labs, most of them in the Seattle area, are now up and running. The majority are component test benches for evaluating the hardware and software of each line-replaceable unit. “Right now, we are over 50% complete in terms of all the detailed test plans on those benches, and we will climb that curve,” Teal says. “Over the next month and a half or so, we will have wrung it all out.” For the next level, in which components such as hydraulics, actuators and flight controls are brought together for the first time, Boeing has set up the Integrated Test Vehicle. “That vehicle is up and running and executing today,” he says, adding that the facility is “halfway up the curve of what we need it to do.”
The E-Cab, an engineering fixed-base flight deck simulator, is also operational. “We declared it ready for test in January, and right now pilots are in it every day doing checkouts of flight control software and how it integrates with the avionics,” Teal notes. The final major test site, located at Boeing Field and dubbed Airplane Zero, incorporates all the laboratories and connects them with a simulation of the actual aircraft wiring. “It’s an airplane on the lab floor which we will turn on to make sure it works. We will be doing that in the second quarter of this year,” Teal explains. The big lab is in development to support assembly of the first flight-test aircraft for which “we will be turning on the power and getting it all running and humming by the middle of the third quarter or so,” he adds.
One watch item for the program, meanwhile, continues to be the delayed first flight of the 777X’s engine, the General Electric GE9X. Originally scheduled to begin evaluation at the start of the year on GE’s 747-400 flying testbed at Victorville, California, the test effort has been delayed by the discovery of a minor design issue with the variable stator vane (VSV) actuator arms of the new turbofan as well as maintenance-related problems with the testbed’s CF6 engines.

GE, which insists the slip will not jeopardize the schedule for the overall engine certification program or the first flight of the 777X, is still deciding whether or not to proceed with flight tests using the engine with the existing VSV configuration, or delay until the revised version is available. Although this decision was originally expected around mid-February, it had still not been made on Feb. 23. The issue is related to the discovery of exceedance loads on the lever arms that actuate the VSV rows in the 11-stage high-pressure compressor and was only revealed during runs on a demonstrator engine late last year.
The GE9X slip marks the first major schedule challenge for the 777X, which to date has progressed smoothly and to plan since the Boeing board approved its launch in 2012. The successful development of the 105,000-lb.-rated GE9X, which is the exclusive engine for the stretched Boeing twinjet, is critical to the program and has itself remained on track up to this point.
The problem “has caused us to have to look at the schedule and start to run different scenarios about how to juggle things around so we can still accommodate the program schedule,” Lindblad says. “We think we have a way to do that, but we have to work hard to make it fit.” Although Boeing automatically builds some margin into the engine development schedule for its new models, each passing week without starting flight testing eats into this buffer. “I think we know how to absorb it and make the schedule impact a nonissue, but there is more work to do,” Teal says.
Despite Boeing’s confidence, the company is inevitably concerned. “I’d love to be further along and moving into some ice testing and ultimately to the rig test for fan blade-out, without having to make further hardware changes to the engine,” Lindblad admits. “I would have liked to have those behind me before we had to deal with it. I was told we are going to have a discovery on every new program, and I think we just had ours early.”
However, GE reports positive progress with other elements of the GE9X program. The third test engine is undergoing crosswind evaluations at the company’s Peebles facility in Ohio. The fifth engine in the series (designated Engine No. 007), has begun evaluation in the company’s icing test facility in Winnipeg, Manitoba. Engine Nos. 005, 006 and 008 are under assembly. The initial flight-test engines for the first 777X will be shipped to Boeing later in 2018.

Test non destructif sur un stringer de l'aile:

Panneau du fuselage central:

Dernière modification par bricedesmaures (03-03-2018 11:03:06)

bricedesmaures · [↑]

Hier, 1er vol du moteur GE 9 X sur le B 747 banc d'essais.

Victorville (Californie) 4h12 de vol: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n747gf#10b3a998

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2018 03:54:58)

bricedesmaures · [↑]

Crédit: vidéo GE (en arrière plan le grand dépôt vente de Victorville )

bricedesmaures · [↑]

D'autres photos et vidéo de ce premier vol du réacteur GE 9X à Victorville:

https://www.youtube.com/watch?v=UsY5g3iV1rg

AIKY400 · [↑]

La vache, le CF6 à l'air d'un nain à côté du GE9X

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Sur le 747 c'est la garde au sol du Fan qui est impressionnante ... heureusement qu'il est plus prêt du fuselage l'aile a moin de débattement vertical .

Patou

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'est près du sol, le diamètre du fan est de 134 pouces = 3,40 m et celui du GE 90-115 (équipant le B 777-300 ER) est de 128 pouces = 3,25 m. Il faut aouter l'épaisseur du capot d'entrée d'air.

Et paradoxalement, sa poussée au décollage sera inférieure à celle du GE 90-115: 105.000 livres (47,6 tonnes) pour 115.000 livres (52 tonnes) C'est qu'il est conçu pour une meilleure efficacité et économie en altitude autour de Mach 0.8

Le 1 er vol du 777-9 se fera avec une version non définitive du moteur, GE tarde à corriger certains défauts déjà connus.

Une belle vidéo sur ces composants:

https://www.youtube.com/watch?v=XEiWwRyq_9E

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

effectivement une belle vidéo sur ses composants, le carbon pour l'entrée d'air, superbe technologie de ces fibres ..

Voir dans le temps ce que ça donne, c'est pas un vol de 4 heure et pico, qui va faire toute les preuves .... Déjà ça marche c'est un bon point et le système d'injection pas mal non plus ......

bricedesmaures · [↑]

Le premier 777-9 prévu pour les essais statiques est déjà dans un hangar à Everett (Seattle), photo prise à la sauvette:

Boeing vient de publier son document pour l'exploitation aéroportuaire du 777-9. Il inclut, infos de servicing, résistance des pistes (ACN,PCN) manoeuvre au sol et aussi l'adaptation des aéroports au sytème de repli/dépli de l'extrémité d'aile (Folded Wing Tip= FWT)

Le système de commande du FWT comprend 2 modes un mode automatique et un mode manuel.

Le mode automatique déplie les FWT dès que la vitesse passe en dessous de 50 kts à l'atterrissage. Il marche aussi en cas d'arrêt décollage (RTO) dès que l'avion passe 85 kts, le système FWT se réactive et dépliera les FWT en passant 50 kts. La logique des 85 kts est la même que celle du freinage automatique et la sortie des aérofreins. Un RTO sous 85 kts ne déclenchera rien.

Le mode manuel commandé par un sélecteur au panneau supérieur pilotes, commande le repli ou le dépliement des FWT. C'est le mode utilisé au décollage.

L'envergure étant le facteur déterminant pour les évolutions au sol (écarts entre taxiways, roulage au sol) la manœuvre des FWT devra être faite (ou terminée) en utilisant des marquages ou panneaux mis en place par le gestionnaire de l'aéroport, ces points seront aussi indiqués sur les cartes aéronautiques. Les aéroports devront aussi publier des plans de circulation alternatifs en cas de panne de repli des FWT.

Le mouvement complet des FWT prend 20 secondes, et dans le cas de taxiways très convergents ou très divergents, la séparation entre 2 avions est critique et les positions des FWT doivent être anticipées et respectées.

Concept

Départ

Arrivée

Dernière modification par bricedesmaures (19-03-2018 09:16:24)

#26 [↑][↓] 10-12-2017 15:06:50

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#27 [↑][↓] 17-12-2017 10:12:07

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#28 [↑][↓] 17-12-2017 11:32:05

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#29 [↑][↓] 17-12-2017 16:16:20

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#30 [↑][↓] 19-12-2017 18:01:59

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#31 [↑][↓] 19-12-2017 18:50:41

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#32 [↑][↓] 05-02-2018 14:17:34

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#33 [↑][↓] 05-02-2018 19:02:57

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#34 [↑][↓] 06-02-2018 17:28:29

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#35 [↑][↓] 06-02-2018 22:25:51

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#36 [↑][↓] 07-02-2018 11:15:20

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#37 [↑][↓] 07-02-2018 18:47:35

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#38 [↑][↓] 07-02-2018 19:05:57

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#39 [↑][↓] 07-02-2018 20:36:30

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#40 [↑][↓] 07-02-2018 23:58:17

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#41 [↑][↓] 08-02-2018 01:43:36

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#42 [↑][↓] 03-03-2018 10:34:41

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#43 [↑][↓] 15-03-2018 03:53:04

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#44 [↑][↓] 15-03-2018 09:22:46

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#45 [↑][↓] 17-03-2018 07:53:49

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#46 [↑][↓] 17-03-2018 11:48:15

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#47 [↑][↓] 17-03-2018 12:36:49

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#48 [↑][↓] 17-03-2018 13:28:32

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#49 [↑][↓] 17-03-2018 15:00:18

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#50 [↑][↓] 19-03-2018 09:14:30

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